Collision courseA medida que se desarrollan nuevas maneras de moverse por las ciudades, todo indica que el concepto de movilidad multimodal, entendida como el uso de diferentes modos o medios de transporte en un solo desplazamiento, está interpretándose como una de las formas más evidentes de luchar contra el ineficiente uso del vehículo privado, inequívoco responsable del colapso de las ciudades y de sus cada vez más preocupantes niveles de contaminación.

El desarrollo de apps de movilidad multimodal que combinan las diferentes opciones de transporte público con otras privadas y con el parque de vehículos disponible en cada ciudad, como bicicletas, coches eléctricos compartidos o patinetes eléctricos, apunta cada vez más al desarrollo de un mercado en el que varios actores compiten en busca de un nivel de uso elevado: Citymapper, Moovel o Cowlines, entre otras, van incrementando el número de ciudades en las que ofrecen sus servicios a medida que logran obtener los datos de un número suficientemente significativo de actores implicados en el movimiento de personas, y compitiendo con servicios de mapas más generalistas propiedad de grandes compañías como Google Maps y Apple Maps.

Google, que adquirió Waze en junio de 2013 para potenciar la parte de input social de sus mapas, acaba de anunciar la disponibilidad de desplazamientos multimodales en Google Maps en más de ochenta ciudades en todo el mundo: en una pestaña aparte, el usuario podrá diseñar viajes mixtos que incluyan distintas formas de transporte, incluidos los retrasos debidos al tráfico, los horarios de salida de trenes o autobuses con su desplazamiento en tiempo real, o la duración de tramos a pie, todo ello incluido en la estimación del tiempo de transporte total.

Apple Maps, tras iniciar su actividad en 2012 con un enorme fiasco que llevó a Tim Cook a disculparse y a recomendar como alternativa los servicios de sus competidores, ha ido mejorando lenta pero consistentemente sus servicios de tránsito en un número cada vez mayor de ciudades, ahora mismo 66 en todo el mundo, pero cuidando mucho cada ciudad y trabajando con un nivel de detalle y supervisión que, según muchos usuarios y analistas, llega al punto de mejorar la experiencia de uso de los mapas de Google en algunas ciudades en lo relacionado con la integración de elementos como el transporte público y otros medios de transporte que suelen coordinarse en desplazamientos multimodales.

En una ciudad como Singapur, en la que me encuentro ahora mismo, la integración de las diferentes modalidades de transporte está sujeta a claras prioridades: un transporte público especialmente cuidado, limpio y bien dimensionado, bicicletas y patinetes de todos los tipos en todos los puntos de la ciudad en flotas gestionadas por distintas compañías y cuyos usuarios las dejan en lugares donde no estorban, y sobre todo, un parque automovilístico con un número fijo de vehículos que no crece y que no puede superarse: solo puedes adquirir un automóvil si alguien da de baja otro, hacerlo tiene un coste total de inscripción muy superior al de la adquisición de un vehículo de alta gama, donde hay gran cantidad de zonas de la ciudad donde no se puede aparcar en superficie, y todo ello en una ciudad está erizada de cámaras que te facturan un peaje por circular con un importe considerable. El resultado es una ciudad en la que únicamente en torno a un 12% de los habitantes (y decreciendo) tiene automóvil propio, en la que se puede caminar, tomar una bicicleta o un patinete, o manejarse en un transporte público de calidad con toda tranquilidad y facilidad, y todo ello coordinado mediante apps de transporte.

Muy posiblemente, las apps de transporte multimodal estén en pleno rumbo de colisión con gigantes como Google o Apple, en un escenario que recuerda mucho a lo ocurrido con áreas como los comparadores de compras, de hoteles o de viajes. La siguiente batalla en el ámbito de la multimodalidad es la de la integración del ticketing: poder solicitar y pagar los títulos de transporte desde el smartphone, agruparlos en sistemas de tarifas planas como hace Whim en el caso de Helsinki, o integrar medios de pago gestionados desde el terminal para proporcionar flexibilidad al usuario ocasional. De nuevo, una batalla en la que se contrapone la creatividad y rapidez de movimiento de las apps independientes, contra el tamaño, implantación y capacidad de negociación de los gigantes tecnológicos. Para los gestores de las ciudades, es momento de entender que lo fundamental es abrir la mano a la hora de posibilitar cuantas más opciones sean posibles para moverse por la ciudad, destinar espacio para ellas a costa del espacio actualmente destinado a la circulación y aparcamiento del vehículo privado, y sobre todo, exigir que los datos de uso de esas flotas de vehículos de todo tipo sean compartidos con todo aquel que lo solicite y quiera ofrecerlos a los usuarios, junto con los gestionados por los propios ayuntamientos, para que puedan planificar con eficiencia sus desplazamientos en la ciudad.

Convertir el vehículo privado en marginal implica precisamente eso: marginalizarlo, rediseñar unas ciudades en muchos casos diseñadas en torno a su uso, y permitir que otras opciones puedan ganar espacio a su costa. Para gestionar esa nueva movilidad, que ya comienza a ser la opción preferente en unas generaciones más jóvenes que no manifiestan demasiado interés por poseer un automóvil, veremos ganar importancia a aplicaciones destinadas a organizar esa multimodalidad de la mejor manera posible, tratando de añadir cuanto más valor sea posible al usuario, dándole toda la información que se pueda sobre su desplazamiento y sobre las emisiones que ha evitado, extrayendo a su vez la información que pueda permitir coordinar los recursos necesarios, y ofreciéndole todas las opciones que razonablemente puedan interesarle. Es pronto para saber si los actores principales en este terreno serán los gigantes de la red o compañías mucho más pequeñas y especializadas. Pero si algo está claro es que, en la movilidad urbana del futuro, las apps van a jugar un papel fundamental.

 

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