Collision courseA medida que se desarrollan nuevas maneras de moverse por las ciudades, todo indica que el concepto de movilidad multimodal, entendida como el uso de diferentes modos o medios de transporte en un solo desplazamiento, está interpretándose como una de las formas más evidentes de luchar contra el ineficiente uso del vehículo privado, inequívoco responsable del colapso de las ciudades y de sus cada vez más preocupantes niveles de contaminación.

El desarrollo de apps de movilidad multimodal que combinan las diferentes opciones de transporte público con otras privadas y con el parque de vehículos disponible en cada ciudad, como bicicletas, coches eléctricos compartidos o patinetes eléctricos, apunta cada vez más al desarrollo de un mercado en el que varios actores compiten en busca de un nivel de uso elevado: Citymapper, Moovel o Cowlines, entre otras, van incrementando el número de ciudades en las que ofrecen sus servicios a medida que logran obtener los datos de un número suficientemente significativo de actores implicados en el movimiento de personas, y compitiendo con servicios de mapas más generalistas propiedad de grandes compañías como Google Maps y Apple Maps.

Google, que adquirió Waze en junio de 2013 para potenciar la parte de input social de sus mapas, acaba de anunciar la disponibilidad de desplazamientos multimodales en Google Maps en más de ochenta ciudades en todo el mundo: en una pestaña aparte, el usuario podrá diseñar viajes mixtos que incluyan distintas formas de transporte, incluidos los retrasos debidos al tráfico, los horarios de salida de trenes o autobuses con su desplazamiento en tiempo real, o la duración de tramos a pie, todo ello incluido en la estimación del tiempo de transporte total.

Apple Maps, tras iniciar su actividad en 2012 con un enorme fiasco que llevó a Tim Cook a disculparse y a recomendar como alternativa los servicios de sus competidores, ha ido mejorando lenta pero consistentemente sus servicios de tránsito en un número cada vez mayor de ciudades, ahora mismo 66 en todo el mundo, pero cuidando mucho cada ciudad y trabajando con un nivel de detalle y supervisión que, según muchos usuarios y analistas, llega al punto de mejorar la experiencia de uso de los mapas de Google en algunas ciudades en lo relacionado con la integración de elementos como el transporte público y otros medios de transporte que suelen coordinarse en desplazamientos multimodales.

En una ciudad como Singapur, en la que me encuentro ahora mismo, la integración de las diferentes modalidades de transporte está sujeta a claras prioridades: un transporte público especialmente cuidado, limpio y bien dimensionado, bicicletas y patinetes de todos los tipos en todos los puntos de la ciudad en flotas gestionadas por distintas compañías y cuyos usuarios las dejan en lugares donde no estorban, y sobre todo, un parque automovilístico con un número fijo de vehículos que no crece y que no puede superarse: solo puedes adquirir un automóvil si alguien da de baja otro, hacerlo tiene un coste total de inscripción muy superior al de la adquisición de un vehículo de alta gama, donde hay gran cantidad de zonas de la ciudad donde no se puede aparcar en superficie, y todo ello en una ciudad está erizada de cámaras que te facturan un peaje por circular con un importe considerable. El resultado es una ciudad en la que únicamente en torno a un 12% de los habitantes (y decreciendo) tiene automóvil propio, en la que se puede caminar, tomar una bicicleta o un patinete, o manejarse en un transporte público de calidad con toda tranquilidad y facilidad, y todo ello coordinado mediante apps de transporte.

Muy posiblemente, las apps de transporte multimodal estén en pleno rumbo de colisión con gigantes como Google o Apple, en un escenario que recuerda mucho a lo ocurrido con áreas como los comparadores de compras, de hoteles o de viajes. La siguiente batalla en el ámbito de la multimodalidad es la de la integración del ticketing: poder solicitar y pagar los títulos de transporte desde el smartphone, agruparlos en sistemas de tarifas planas como hace Whim en el caso de Helsinki, o integrar medios de pago gestionados desde el terminal para proporcionar flexibilidad al usuario ocasional. De nuevo, una batalla en la que se contrapone la creatividad y rapidez de movimiento de las apps independientes, contra el tamaño, implantación y capacidad de negociación de los gigantes tecnológicos. Para los gestores de las ciudades, es momento de entender que lo fundamental es abrir la mano a la hora de posibilitar cuantas más opciones sean posibles para moverse por la ciudad, destinar espacio para ellas a costa del espacio actualmente destinado a la circulación y aparcamiento del vehículo privado, y sobre todo, exigir que los datos de uso de esas flotas de vehículos de todo tipo sean compartidos con todo aquel que lo solicite y quiera ofrecerlos a los usuarios, junto con los gestionados por los propios ayuntamientos, para que puedan planificar con eficiencia sus desplazamientos en la ciudad.

Convertir el vehículo privado en marginal implica precisamente eso: marginalizarlo, rediseñar unas ciudades en muchos casos diseñadas en torno a su uso, y permitir que otras opciones puedan ganar espacio a su costa. Para gestionar esa nueva movilidad, que ya comienza a ser la opción preferente en unas generaciones más jóvenes que no manifiestan demasiado interés por poseer un automóvil, veremos ganar importancia a aplicaciones destinadas a organizar esa multimodalidad de la mejor manera posible, tratando de añadir cuanto más valor sea posible al usuario, dándole toda la información que se pueda sobre su desplazamiento y sobre las emisiones que ha evitado, extrayendo a su vez la información que pueda permitir coordinar los recursos necesarios, y ofreciéndole todas las opciones que razonablemente puedan interesarle. Es pronto para saber si los actores principales en este terreno serán los gigantes de la red o compañías mucho más pequeñas y especializadas. Pero si algo está claro es que, en la movilidad urbana del futuro, las apps van a jugar un papel fundamental.

 

Turku Car-free zone (IMAGE: Arthur Kho Caayon, CC BY)Me ha parecido interesantísimo este artículo en Medium, The war against cars will ultimately be won — and that’s good for everyone, porque hace una revisión de las iniciativas que distintas ciudades del mundo han ido tomando para restringir la circulación de los automóviles en cada vez más zonas y, sobre todo, de las resistencias que se encontraron, prácticamente todas ellas basadas en premisas como el supuesto empobrecimiento de determinadas zonas que, con el tiempo, se han ido demostrando completamente falsas.

Entender las dinámicas de la resistencia de los ciudadanos y sus prevenciones ante medidas que se prueban cada día más necesarias es fundamental de cara a la educación en este tipo de temas. Las ciudades son, definitivamente, uno de los escenarios en los que se va a ganar o perder la batalla más importante que la humanidad está jugando en este momento: la del cambio climático. Las estadísticas recientes son clarísimas y enormemente preocupantes: los gobiernos del mundo están completamente por debajo del progreso esperado de cara a la meta de contener el incremento de la temperatura global. Si echamos un simple vistazo a los datos de temperatura de las ciudades desde el año en que nacimos, los resultados son para temblar, y a pesar de ello, aún siguen existiendo absurdas corrientes negacionistas, escépticos irresponsables e incluso políticos irresponsables dispuestos a desandar el camino andado.

Rediseñar las ciudades y reformular el transporte en ellas mediante intervenciones radicales es un objetivo fundamental: la contaminación se ha convertido en el gran enemigo invisible que nos amenaza en cada vez más áreas de nuestra salud, y que amenaza también el futuro del planeta. Plantear ese cambio a varias interminables décadas podría ser la opción más razonable teniendo en cuenta la conveniencia política, la lentitud de las campañas de concienciación o la evolución de los usos y costumbres sociales, pero simplemente no hay tiempo para ello: la situación es mucho más preocupante de lo que la mayoría de los ciudadanos quiere creer, y ya no hablamos de “el planeta que dejaremos a nuestros hijos y nietos”, sino del que nosotros mismos vamos a vivir.

El automóvil tal y como lo conocemos debe morir. Dedicarse a apretar el acelerador mientras seguimos emitiendo gases contaminantes por su tubo de escape es como repartir ametralladoras a un montón de monos: circulan por las calles, disparando sin parar, e irresponsablemente esperando que ninguna bala les toque a ellos. Para conseguir ciudades razonablemente saludables, es preciso llevar a cabo varios tipos de medidas, que indudablemente encontrarán resistencia, pero que son más necesarias que nunca: debemos restringir cada vez más espacios al automóvil, y plantear al mismo tiempo métodos de transporte alternativos que proporcionen soluciones a los ciudadanos. Desarrollar aprendizaje a partir de los indudables éxitos que algunas ciudades han obtenido a lo largo del tiempo, como el caso de las ciudades holandesas – aparentemente poco propicias por su clima – y el uso de la bicicleta, y entender las dinámicas de resistencia de otras: en París, la alcaldesa Anne Hidalgo ha obtenido importantes éxitos doblando la cantidad de carriles para bicicletas y planteando una prohibición total del automóvil de combustión en 2030 y rediseñando muchas grandes intersecciones para favorecer a los peatones, pero sus decisiones con respecto a la prohibición de la circulación de automóviles en determinadas zonas han sido frenadas por los tribunales, a pesar de que los resultados eran sensiblemente exitosos. Seguir trabajando en cada ciudad planteando iniciativas desconectadas, sin crear un repositorio de experiencias y prácticas adecuadas es una receta para el fracaso. Lo que funciona en una ciudad holandesa o noruega no tiene por qué funcionar necesariamente en una española o italiana, pero sí debe, sin duda, ser tenido en cuenta y utilizado como planteamiento de aprendizaje.

Nos gustará o no, nos resultará cómo o incómodo y, sobre todo, nos planteará cambios en nuestra forma de vida… pero es un cambio cada día más inevitable. El motor de explosión es el gran enemigo, el muerto viviente que hay que eliminar lo antes posible. Debemos plantear ciudades cada vez más restringidas al enormemente ineficiente automóvil particular, eliminar el aparcamiento en superficie y reutilizar ese espacio para otros fines, desarrollar las posibilidades del vehículo autónomo compartido, potenciar el transporte público no contaminante y recurrir a otro tipo de vehículos, como bicicletas, patinetes o motocicletas eléctricas, para la movilidad de última milla. Los ayuntamientos deben enfocar esta tarea como un legado fundamental, como algo que sin duda tendrá un coste en términos políticos, pero que debe encuadrarse en una corriente global, en un plan de actuaciones en el que todas las ciudades sean capaces de desarrollar aprendizaje a partir de los datos de todas las demás. Solo con una visión ambiciosa, decidida y sin miedo pueden plantearse resultados razonables que tengan en cuenta todas las variables implicadas y generarse un tejido social que proporcione el nivel de soporte social adecuado a estas medidas. Debemos cambiar como sociedad, con todo lo que ello conlleva, o seguir arriesgándonos a caminar por ciudades insostenibles en un planeta que se calienta cada día más. A día de hoy, pocas batallas hay más importantes que esta, y la tecnología tiene mucho que aportar.

 

Scooters licensed to operate in SFEl ayuntamiento de San Francisco hace pública la adjudicación de las dos licencias que ofrece para la operación de plataformas de patinetes eléctricos, y lo hace decidiendo en favor de dos de los competidores más pequeños e inesperados, Scoot y Skip, en lugar de optar por los pioneros y creadores del movimiento, Bird y Lime, o por las dos compañías más destacadas en movilidad en la ciudad, Uber y Lyft, que también proponían alternativas en ese ámbito.

La decisión se presenta precisamente como una bofetada a las compañías que, llevando al límite la política de “mejor pedir perdón que pedir permiso“, provocaron un problema al ayuntamiento, que tuvo que capear las protestas de los ciudadanos, pensar a toda prisa en alternativas para la regulación del tema, y tomar medidas provisionales como la retirada de más de quinientos patinetes mal estacionados en calles y aceras. Que plantear una especie de venganza o hacer pagar a esas compañías por sus decisiones pasadas sea una decisión racional o termine evitando, en realidad, que la licencia sea operada por los competidores que pudiesen estar realmente más preparados o tuviesen más experiencia es una cuestión cuyas consecuencias solo podremos valorar en retrospectiva.

Otra ciudad californiana, Santa Mónica, ha anunciado también su decisión al respecto y ha optado por conceder cuatro licencias a Bird, Lime, Lyft y Jump (propiedad de Uber), que podrán operar un total de 750 vehículos eléctricos cada una, repartidos entre bicicletas y patinetes. En San Francisco, la licencia permite a Scoot y Skip poner en la calle 625 patinetes durante los primeros seis meses en pruebas, y llegar a los 2,500 cada una a partir de ahí.

Scoot es una de las compañías más pequeñas en este ámbito: opera en San Francisco, donde lleva desde 2012 gestionando una flota de motocicletas eléctricas, y desde hace poco en Barcelona. Skip, por su parte, es también relativamente pequeña con respecto a sus competidores, tiene tan solo unos mil patinetes en operación en Portland y Washington DC, ha obtenido únicamente 31 millones de dólares en financiación, frente al estatus de unicornios de algunos de sus competidores, y se planteaba como la más inclinada a seguir las reglas y operar de manera respetuosa con los ayuntamientos. La decisión supone un revés para los planes de compañías como Uber y Lyft en el icónico y mediático mercado de San Francisco, aunque todo indica que sus planteamientos con respecto al papel de los patinetes en los desplazamientos urbanos se han convertido en una parte integral de su estrategia: Uber, de hecho, ha anunciado estar trabajando en el diseño y construcción de su propio vehículo.

Pasada la primera etapa de introducción no regulada y por la vía de los hechos, y las primeras oleadas de protestas de algunos ciudadanos, todo indica que estamos ya no solo en la fase de expansión internacional, sino además en la de consolidación, en la que los ayuntamientos se dan cuenta de que este tipo de vehículos tienen, en realidad, un potencial papel importante en el transporte urbano. Licencias, planteamientos sobre los lugares en los que pueden o deben circular de manera segura, y esquemas de compartición de datos con aplicaciones como Citymapper o con los propios ayuntamientos para que entiendan las circunstancias y flujos de la movilidad en sus ciudades. Ahora, estamos en la fase en la que veremos cómo cada ciudad decide conceder licencias y licitarlas en función de diferentes criterios, una fase que terminará cuando algunos de los competidores en determinados mercados se demuestren mejores que otros o consoliden su expansión mediante fusiones y adquisiciones. Lo que no cabe duda ya es que los patinetes eléctricos en modalidad de uso compartido van a formar parte del ecosistema de nuestras ciudades en el futuro más pronto o más tarde junto con otros vehículos como bicicletas o motocicletas, que se plantean como un paso más en la muy deseable reducción del número de automóviles particulares en circulación, y que el hecho de que los ayuntamientos lo entiendan lo antes posible va a resultar fundamental.

 

IMAGE: AGVEl año 2018 está siendo, como de hecho se había anunciado, el año del autobús autónomo: despliegues en múltiples ciudades de países como China, Estocolmo, Japón, Suiza o los Estados Unidos, en campus universitarios en países como DinamarcaEstados Unidos o Suecia, y ambiciosas plataformas de transporte urbano puestas en marcha por compañías como BaiduDaimler o Volkswagen, recorren el mundo tratando de encontrar ayuntamientos y autoridades dispuestas a plantear pilotos para la experimentación.

El atractivo de los proyectos de autobuses autónomos para el transporte urbano es evidente: por un lado, ofrecen una imagen vanguardista y moderna de las ciudades. Por otro, permiten abaratar uno de los costes operativos más evidentes del servicio, el del conductor, lo que debería incidir en una rebaja del precio y un alivio de problemas como los derivados de la conflictividad laboral. Y por supuesto, dado que todo indica que el futuro de estos vehículos es indudablemente eléctrico, supone un compromiso de cara al problema de las emisiones, sin duda el más acuciante de todos los que se presentan en las ciudades. En una reciente encuesta en el Reino Unido, la mitad de los conductores afirmaron que estarían de acuerdo con prohibir la circulación de vehículos con motores diesel en todas las áreas urbanas.

El transporte público es una de las áreas más importantes de cara a plantear las ciudades del futuro: su eficiencia es muy superior a la de los vehículos privados, sus rutas son muchísimo más predecibles, y permiten plantear soluciones con costes de desplazamiento muy inferiores a los de otras alternativas, con potencial, cuando funciona bien, para eliminar la necesidad de muchos más vehículos privados. Como en su momento dijo el polémico alcalde de BogotáEnrique Peñalosa, el desarrollo de un país no se refleja en el hecho de que sus habitantes más pobres tengan un vehículo, sino en el de que los más ricos quieran utilizar el transporte público. Pero ¿cómo lograr que muchos miles de personas que jamás se suben a un autobús quieran hacerlo? Indudablemente, esto exige dar a los autobuses un componente no solo de eficiencia, sino también de comodidad y de experiencia de usuario que los convierta en una opción apetecible. No se trata de crear servicios de transporte público para que los usen otros, sino de crear los servicios de transporte público que todos queramos utilizar. 

En ese sentido, el autobús autónomo, cuyo enfoque fundamental está en la eliminación del coste del conductor para obtener un coste operacional más reducido, plantea varios problemas: el primero, que en los niveles actuales de coste, esa reducción adicional podría plantearse si no como marginal, sí posiblemente como un beneficio menor: la mayor parte de los sistemas de transporte público en las ciudades son fuertemente deficitarios, pero son un déficit que resulta muy fácil asumir y justificar. Algunas ciudades, de hecho, trabajan desde hace tiempo con modelos de transporte gratuito como forma de incrementar su popularidad y de extender su nivel de uso, lo que indica que el coste del conductor no es, posiblemente, el punto más preocupante, y más teniendo en cuenta que eliminar al conductor no implica eliminar a todos los humanos implicados: algunos, de hecho, opinan que los vehículos autónomos podrían terminar generando más empleos de los que eliminan

Por otro lado, eliminar al conductor supone la desaparición de un elemento de control: si bien funciones como el cobro pueden ya seguramente ser asumidas de maneras más eficientes, cómodas y seguras, hablamos de cuestiones como el comportamiento de los pasajeros o el cuidado del vehículo: en algunas ciudades, es posible que poner en circulación autobuses autónomos implicase rápidamente que apareciesen cubiertos de graffitis, o que se desarrollasen dinámicas indeseables en su interior. Si pretendemos que el uso del transporte público se extienda a colectivos que actualmente tienden a no utilizarlo, es muy posible que la imagen de un vehículo lleno de pintadas o con individuos en su interior que se sienten libres de hacer lo que les plazca sin ningún tipo de control no sea la mejor de las situaciones. En algunos de los proyectos citados anteriormente, de hecho, los vehículos llevan una persona a bordo que no conduce, pero sí se encarga de solucionar dudas y de mantener un cierto nivel de control.

El problema, por tanto, no es tan sencillo como simplemente eliminar al conductor, aunque valga la pena hacerlo por cuestiones que van desde la mayor seguridad hasta la eliminación de un puesto de trabajo que tiene mucho de alienante y poco agradable. Es el momento de la experimentación, de demostrar proactividad y voluntad no solo de innovar, sino de solucionar los problemas que indudablemente surgirán. Momento de cambiar la imagen del transporte público y tratar de convertirlo en algo que subsane muchas de las que han sido sus carencias históricas, con un enfoque que no vaya únicamente al coste, sino también al de aspectos como la comodidad o, sobre todo, la experiencia de usuario. Conseguir que el transporte público no solo sea una opción para aquellos que quieren un transporte barato, sino también para los que queremos ciudades más limpias, menos congestionadas, más sanas y más agradables.

 

Electric scooterEmpezaron como algo que parecía una excentricidad californiana: adultos desplazándose por la ciudad a 25 kmh subidos a patinetes eléctricos que luego dejaban aparcados, en el mejor de los casos, o simplemente tirados donde les venía en gana. Algunas ciudades los prohibieron temporalmente, otras intentaron rápidamente adaptar su legislación para regular su uso, pero al cabo de menos de cuatro meses desde la primera vez que escribí sobre el tema, el fenómeno se ha extendido ya con una velocidad sin precedentes a más de treinta ciudades norteamericanas, y comienza a exportarse a Europa, con despliegues ya en Madrid, París y Zurich, y también a América Latina.

El pasado junio, escribí un pequeño caso de examen sobre Koko Kicksharing, una startup que prepara su lanzamiento en ciudades españolas, y tuve, gracias a ellos, la oportunidad de entender algunos de los aspectos clave de un proyecto de este tipo: los parámetros económicos que llevan a que, en realidad, cada patinete se amortice en un tiempo relativamente corto incluso teniendo en cuenta cuestiones como deterioro acelerado, robos o vandalismo, la importancia de las relaciones con los ayuntamientos, o la inversión necesaria para hacerse cargo de recoger y cargar los patinetes cada noche bien mediante infraestructuras propias o mediante el desarrollo de redes de colaboradores que los cargan en sus casas, o las peculiaridades del diseño del vehículo para evitar puntos excesivamente vulnerables o para incluir elementos fundamentales como el GPS. También tuve la oportunidad de probar el vehículo: siendo como soy un patoso integral, me resultó enormemente llamativa la facilidad de manejo, la velocidad y la sensación de control en todo momento.

Sin duda, un tipo de negocio intensivo en capital que precisa de inversores potentes y pacientes, dispuestos a esperar que los procesos de popularización, extremadamente rápidos, se acompañen de la concienciación necesaria que reduzca los problemas derivados del robo y el vandalismo, mientras las ciudades van aprendiendo a acomodar la demanda para este tipo de vehículos y a hacerlo de maneras seguras y convenientes para todos. Con las principales compañías dedicadas al tema convertidas ya en unicornios fuertemente capitalizados, las adquisiciones e inversiones de gigantes como Uber o Lyft en ese ámbito, y con las apps de movilidad incluyendo ya la situación de los patinetes en sus mapas, los patinetes parecen destinados a convertirse en una alternativa habitual para la movilidad de corto alcance en cada vez más ciudades: seguir considerándolos como juguetes venidos a más, o pretender restringirlos a la circulación en parques y jardines es simplemente cortedad de miras y negación de una realidad evidente. Los patinetes eléctricos y la micromovilidad van a formar parte con total seguridad del panorama de la movilidad en las ciudades en el futuro.

La gran realidad es que es necesario ver todo este tema de los patinetes eléctricos como algo que va mucho, muchísimo más allá de la discusión sobre el tipo de vehículo, su idoneidad o los problemas que puede causar su uso generalizado. El problema, como en otros aspectos relacionados con la movilidad urbana, es cómo adaptar unas ciudades en muchos casos diseñadas durante décadas en torno al automóvil, para buscar espacios adecuados para la circulación de vehículos mucho más sostenibles y ecológicos como bicicletas y patinetes. La respuesta es cada vez más clara: es necesario rediseñar las ciudades, quitar espacio al ubicuo automóvil, desincentivar su uso, y destinar esos espacios a la circulación de otro tipo de vehículos. La micromovilidad, como respuesta a problemas de las ciudades hoy en día como congestión o polución, precisa de la acción decidida e inequívoca tanto de los ayuntamientos y de los ciudadanos, y es fundamentalmente una cuestión de madurez de planteamiento, de reconocer que el sistema que hemos creado es esencialmente insostenible.

En San Francisco, una sola de las tres compañías que operan en la ciudad, Bird, tiene más de 1,600 patinetes distribuidos por las calles de la ciudad, y gestiona más de cinco mil desplazamientos al día. Tras el rediseño de Market Street para reconvertir sus permanentemente atascados cuatro carriles para automóviles e incorporar un carril de transporte público y otro para vehículos de hasta 15 kmh, esencialmente bicicletas y patinetes, el tráfico fluye ahora muchísimo mejor, se ha redirigido a otras zonas, y la calle resulta infinitamente más agradable para la circulación de los peatones. En ciudades europeas, con un origen histórico anterior a la popularización del automóvil, existen muchísimas áreas, particularmente en el centro histórico, que podrían beneficiarse de actuaciones de ese tipo que favoreciesen la micromovilidad y la multimodalidad.

Muy posiblemente, la solución a la congestión y la contaminación de las ciudades sea precisamente esa: ganar cada vez más espacios al automóvil, desincentivar su uso hasta el límite, y destinar cada vez más zonas a la micromovilidad, combinada con un transporte público eficiente, con flotas de automóviles autónomos y eléctricos ofrecidos como servicio, con una carga y descarga fuertemente regulada, y con cada vez más espacios para la circulación peatonal. Un conjunto de soluciones en las que elementos como las bicicletas o los patinetes dejan de ser soluciones anecdóticas o juguetes, y pasan a tener un papel muy importante. Mientras no seamos capaces de verlo así y de no penalizar a los ayuntamientos que tomen decisiones en ese sentido, seguiremos condenados a ciudades completamente colapsadas y con un aire cada vez más irrespirable.