IMAGE: UberJapón ha anunciado un acuerdo para invitar a veintiún compañías dedicadas a trabajar en la idea del futuro del transporte aéreo en las ciudades, incluyendo a sospechosos habituales como Airbus, Boeing, Geely o Uber de los que hemos hablado en algunas ocasiones en esta página, y facilitar todos los elementos necesarios para que puedan poner en práctica sus ideas, incluyendo el desarrollo de un entorno legal y regulatorio propicio para ello.

La idea del coche volador, entendido no como un avión o helicóptero actuales, sino como algo sencillo que cualquiera puede manejar, con un elevado nivel de autonomía o planteado como servicio a precios comparables con el transporte terrestre lleva tiempo llamando la atención de numerosas compañías y emprendedores, que han mostrado ya un buen número de prototipos, pero que, de manera rutinaria, permanecen en el capítulo de “interesante pero imposible”, fundamentalmente debido a temas relacionados con la seguridad y la regulación.

Obviamente, las intenciones de Japón no son provocar catástrofes aéreas, sino replantear el escenario regulatorio de acuerdo con lo que la tecnología actual puede hacer, redefiniendo los estándares de seguridad adecuados y planteando convertirse en el escenario de operaciones preferente de este tipo de compañías. Uber ha anunciado una iniciativa en París para su Uber Elevate en la que ha comprometido una inversión de veinte millones de euros en los próximos cinco años, Geely adquirió Terrafugia en 2017, Boeing también se hizo con Aurora Flight Sciences en ese mismo año, Airbus ha presentado conceptos en ese sentido, y hay además un cierto número de proyectos similares que están trabajando de forma más o menos pública o avanzada en el tema.

Cuando se habla del tema, una de las discusiones que suelo provocar en mis clases de innovación con el fin de trabajar conceptos relacionados con la adopción, pocos citan ya la tecnología como limitante, y las objeciones suelen provenir precisamente de los temas relacionados con el entorno legal y la regulación. ¿Qué puede ocurrir si surge un país dispuesto a replantear ese entorno y a buscar específicamente que sea propicio para el avance de este tipo de proyectos? Japón es uno de los países más importantes en la producción de automóviles, pero su industria no ha logrado posicionarse de manera especialmente buena en las dos grandes tendencias de la industria en este momento, los vehículos autónomos y la electrificación. En un escenario así, tratar de convertirse en líderes en una tecnología que, en principio, muchos aún asocian con la ciencia-ficción y pocos apostarían por llegar a utilizar de manera razonablemente habitual a lo largo de su vida es una apuesta sin duda arriesgada, pero también comprometida, que pocas compañías interesadas en el tema ignorarán.

¿Qué trascendencia podría tener para el futuro del transporte en todos los sentidos que pudiésemos comenzar a hacer un uso habitual y cotidiano de vehículos de este tipo? ¿Podemos imaginarnos, como aventura Uber en el evento que dedica al tema, moviéndonos en una ciudad en un vehículo volador a precios comparables con los vehículos que se desplazan por su superficie? Los plazos son, como siempre, la gran incógnita. Pero a partir de ahora, tanto desde el punto de vista tecnológico como desde el legislativo, es muy probable que haya muchas miradas puestas en Japón.

 

IMAGE: Quotecatalog.com (CC BY)El Consejo Municipal de Nueva York somete a votación y aprueba, como se esperaba, una restricción de un año en la concesión de licencias para vehículos de transporte con conductor que operan en la ciudad y un sueldo mínimo para sus conductores. La situación carece completamente de paralelismos con la de países como España, en los que los taxistas reclaman que el número de licencias de transporte de vehículos con conductor (VTC) se mantenga por debajo del de taxis, en algunos casos citando ratios absurdos como el de una licencia de VTC por cada treinta taxis: en Nueva York, que cuenta con un total de 13,587 licencias de taxi, el número de vehículos operados por compañías como Uber o Lyft supera ya los 100,000, y su actividad es un 65% mayor que la de los taxis

Según algunos estudios, la abundancia de vehículos disponibles para el transporte estaba incrementando en exceso la congestión, y poniendo a los conductores en situaciones insostenibles: varios conductores, tanto de taxis como de VTCs, habían cometido recientemente suicidios debido al progresivo empeoramiento de sus condiciones de trabajo. Según Bill de Blasio, alcalde de Nueva York, en un tweet de hace unas horas:

“Nuestra ciudad se enfrenta directamente a una crisis que está llevando a trabajadores neoyorquinos a la pobreza y a nuestras calles a la congestión. El crecimiento sin control de las compañías de vehículos de alquiler basadas en apps exigía acciones, y ahora las tenemos.”

El problema, obviamente, es hasta qué punto imponer una congelación del número de licencias durante un año es susceptible de contribuir a la mejora del problema. Uber y Lyft pueden sobrevivir perfectamente a restricciones de este tipo incluso si se extienden a otras ciudades norteamericanas, pero la gran realidad es que el problema no está en el número de vehículos disponibles para el transporte, sino en otro sitios, y que dentro de un año, cuando la restricción se replantee, lo normal será que los problemas de congestión permanezcan igual. Según Uber o Lyft, detener su crecimiento empeorará el transporte en la ciudad al reducir el número de opciones disponibles y hará más difícil conseguir transporte sobre todo en barrios periféricos y para personas de menos recursos, pero lo cierto es que, del mismo modo que los habitantes de la ciudad prefieren una hiperabundancia de opciones disponibles para su transporte, todo exceso termina siendo perjudicial, y provocando incluso que desplazamientos que antes se hacían en metro o en autobús pasen ahora a desarrollarse en grandes vehículos negros de manera mucho más ineficiente, y posiblemente, conducidas por personas en condiciones laborales en muchos casos deplorables. Hace algunas décadas, tener una licencia de taxi era, sin ser un empleo agradable, un pasaporte a la clase media. Ahora, es una manera de malvivir.

Varios elementos juegan un papel importante en esta transición: la primera, el hecho de que estemos hablando, en realidad, de una situación de interinidad, del breve espacio de tiempo en años que va a transcurrir hasta que el transporte en las ciudades sea operado por vehículos autónomos sin conductor. Un plazo que en muchas ciudades norteamericanas ya ha comenzado, aunque aún sea escasamente representativo o esté en sus inicios, pero para el que muchos aventuran un desarrollo muy rápido. Eliminar al conductor solucionará uno de los problemas: dedicarse a transportar pasajeros o mercancías por una ciudad no debería ser una actividad para trabajadores humanos. Pero incluso en una situación en la que la automatización haya tomado el papel central, sigue habiendo otro problema, que no es más que el que consiste en llevar a cabo una gestión adecuada de los desincentivos, del palo que debe acompañar a la zanahoria. El verdadero problema de Nueva York y de la mayoría de las ciudades norteamericanas no es que haya demasiadas licencias de VTC y que haya que congelar su concesión, sino que no existan suficientes desincentivos para el vehículo particular. La situación únicamente mejorará cuando los ayuntamientos se den cuenta de que el uso del vehículo privado debe restringirse o desincentivarse fuertemente en muchas áreas de la ciudad, y que la única opción para moverse en esas áreas sea el uso de transporte público, de flotas de vehículos de transporte, o de opciones como bicicletas, patinetes, y otro tipo de vehículos.

Sin duda, todo tiene que tener algún límite, y encontrar el límite adecuado para un funcionamiento correcto de un sistema complejo como es una ciudad no es algo sencillo. Pero atacar el problema simplemente restringiendo uno de sus componentes, sin pensar en el impacto de otros jugadores, y pretendiendo no molestar a nadie más ni imponer ningún cambio en el comportamiento de los usuarios de una ciudad es imposible. El problema de la congestión en las ciudades desaparecerá cuando entendamos que muchas ciudades fueron diseñadas para el automóvil, y que ese diseño debe ahora transformarse para acomodar otros tipos de uso, muy posiblemente eliminando el aparcamiento en superficie y destinando el espacio liberado para otros usos, profundizando en la transición del automóvil desde producto en propiedad hacia servicio, y mejorando las opciones disponibles de transporte público. Y en cualquier caso, entendiendo que la situación cambiará de manera significativa en cuanto uno de los cambios más importantes que vamos a vivir en la historia del transporte, la automatización, se imponga, por una simple lógica de costes, de manera mayoritaria y dominante.

Las restricciones a los VTC en Nueva York no pueden verse como una forma de intentar mantener un equilibrio entre operadores de transporte urbano: ese equilibrio desapareció, en realidad, hace mucho tiempo. La discusión ya no está en el número de licencias que deben concederse, sino en el entendimiento de que hay que reformular completamente nuestras ciudades y la forma de desplazarnos en ellas, con todo lo que ello conlleva de eliminación de hábitos, pautas y modelos asentados durante décadas.

 

IMAGE: Whim

No cabe ninguna duda de que la movilidad en las ciudades está planteando y experimentando más cambios en los últimos años que en prácticamente todo el siglo anterior, el que en gran medida caracterizó su diseño gracias a la popularización de los vehículos con motor de explosión. Y la gran mayoría de esos cambios, que experimentan diversos niveles de adopción en función de los distintos mercados, proviene de una tecnología fundamental, el smartphone, con un potencial enorme de cara a la movilidad al disminuir enormemente los costes de coordinación. Llevar un potente ordenador en el bolsillo permite utilizarlo, por ejemplo, para poner de acuerdo a personas con necesidad de transporte con otras con capacidad ociosa, para localizar vehículos disponibles en un mapa, para diseñar o monitorizar rutas óptimas en función de las características del tráfico, para obtener y pagar títulos de transporte… una gama de posibilidades que se hace, indudablemente, cada vez más amplia.

A lo largo de los últimos pocos años, por ejemplo, hemos visto surgir aplicaciones como Uber, Cabify, Lyft, Didi o muchas otras, que han multiplicado la disponibilidad de vehículos y generado muchas más opciones de movilidad, y que representan aún un cambio minúsculo comparado con el que plantearán cuando incorporen masivamente tecnologías como la movilidad eléctrica o la conducción autónoma. Varias gigantes de la automoción, como Daimler y BMW, y próximamente Volkswagen, interesada en limpiar su imagen tras el dieselgate, se han apuntado a esta tendencia, y han inundado nuestras ciudades con vehículos listos para ser conducidos en cualquier momento por cualquiera que tenga sus apps instaladas.

Además, se ha duplicado el número de programas de bicicletas compartidas en el mundo desde 2014, con un incremento de más de veinte veces en el número de bicicletas disponibles y con ejemplos tan interesantes y referenciados internacionalmente como el de Sevilla o tan impresionantes como el de las ciudades chinas. Las propias compañías de movilidad se han introducido en este segmento mediante adquisiciones que presagian importantes integraciones y despliegues, del mismo modo que ha ocurrido también en otro relacionado, el de los patinetes eléctricos, que comenzó con varias startups ahora devenidas en unicornios merced a una fortísima actividad inversora, y continúa ahora con la irrupción de estos gigantes de la movilidad, generando lo que algunos consideran una auténtica “scooter economy” en torno al fenómeno del “everything as a service”.

Sin duda, una buena parte de la movilidad en las ciudades va a evolucionar para convertirse en un servicio al que los usuarios recurren cuando lo necesitan, Transportation o Mobility as a Service, eliminando la idea de poseer un activo caro, infrautilizado, generador de contaminación y que se ha convertido en el mayor problema de la gran mayoría de las ciudades del mundo. Pero para ese ideal del transporte como servicio, resulta fundamental eliminar la fricción: no es posible intentar construir un escenario de movilidad coherente o mínimamente cómodo si pretendemos que cada ciudadano tenga que instalarse veinte o treinta apps para gestionar cada una de las opciones de movilidad como servicio que la ciudad le ofrece, unidas a las opciones que ofrece un transporte público que, obviamente, también juega un papel fundamental en la movilidad urbana y, gracias a sucesivas oleadas de innovación, se dispone a seguir haciéndolo en el futuro.

¿Cómo crear una app que las domine a todas? Uno de los protagonistas de la llamada movilidad multimodal, Citymapper, ya ha añadido opciones como las dockless bikes y los patinetes a su aplicación, lo que le permite recomendar rutas a sus usuarios que pueden comenzar en un tren de cercanías, seguir con un trayecto en autobús o metro y terminar con un recorrido en patinete hasta el punto de destino. Pero más impresionante me ha resultado el caso de Whim, una app desarrollada para Helsinki con aspiraciones de crecer en todo el mundo, que ha logrado unificar todas las opciones de movilidad de la ciudad en una sola app y convertirlas en una suscripción mensual. Bus, tren, bicicleta, taxi, car-sharing… todas las opciones de movilidad planteadas en la ciudad, gestionadas desde una sola app, lo que permite eliminar del proceso una buena parte de la fricción. ¿Por qué, en muchos casos, no utilizamos un determinado medio de transporte en una ciudad determinada? Porque para hacerlo tendríamos no solo que habernos bajado la app correspondiente, sino que además, tendríamos que haber introducido un medio de pago o, en algunos casos, pasar por un proceso de aprobación. Con el transporte público ocurre algo similar: las fórmulas de muchas ciudades ofrecen precios razonables únicamente a residentes que llevan a cabo un uso habitual, lo que deja fuera no solo a no residentes, que podría resultar razonable, sino también a residentes que podrían llevar a cabo un uso ocasional, pero son así desincentivados para ello. En la práctica, que la totalidad de las opciones no estén disponibles de manera inmediata para el ciudadano se convierte en un desincentivo importante para su uso, y termina redundando en que muchos no se los planteen, recurriendo en su lugar a un uso completamente subóptimo del vehículo privado, el verdadero enemigo y causante de la mayoría de los problemas de nuestras ciudades.

El caso de Whim en Helsinki debería generar una reflexión importante en los responsables de movilidad de las ciudades: no se trata de ofrecer servicios, sino de integrarlos en un sistema que de verdad reduzca al mínimo o elimine toda fricción para su uso. Que el transporte en una ciudad se convierta en una cuestión de tomar en cada momento el medio de transporte que se adecúe a nuestras necesidades inmediatas, sin más proceso implicado que sacar el smartphone y utilizar una app. Una app, no diecinueve, que pueda optimizar nuestro desplazamiento, ofrecernos distintas posibilidades, y funcionar a la vez como billete y como medio de pago. Así de sencillo. Pero en este momento, uno de los grandes retos que pueden estar ralentizando la evolución de la movilidad.

 

Warren Buffet trató de invertir 3.000 en Uber… el valor de la reputacion de Denken Über

Que Warren Buffet haya tratado de invertir en Uber entre 3000 y 4000 millones y no lo haya logrado sólo por una cuestión de timing muestra el valor de la reputación; por un lado tenemos una de las empresas de internet con peor reputación del mundo y por otro teníamos a un inversor que se distingue por cuidar la reputación y sumarla al valor que uno extrae de cualquier precio que uno paga por algo.

¿Si la inversión no se llevó a cabo porque digo que muestra el valor de la reputacion? porque por una cuestión de timing había aparecido SoftBank (con su fondo de inversión elefantiásico e inflacionario) a poner efectivo en la caja de Uber pero aún con más de 6000 millones en caja la empresa estuvo tratando de encontrar la forma de que funcione un préstamo convertible con garantía que te protege de caídas pero te permite comprar más acciones si la valoración sube.

Lo que estaba haciendo Uber era, en momentos donde su crisis no es financiera sino de imagen, recibir plata de uno de los inversores más respetados del planeta, con uno de los conglomerados más estables del mundo y con mejores beneficios en su historia (poseen el 5% de Apple, el 10% de CocaCola, 15% de AMEX y la lista sigue) haciendolo una buena negociación para ambos.

Por un lado Berkshire Hathaway entraba con condiciones preferenciales por su reputación; Dara Khosrowshahi mostraba que el mercado tradicional confiaba en su liderazgo dejando atrás la estela irrecuperable de Travis Kalanick; Uber sumaba otro par de miles de millones a su caja que es insaciable y Warren Buffet se encargaba de ayudar a mejorar la imagen y por consiguiente la valoración de la empresa… a largo plazo.

Lo hicieron con Goldman en la crisis de 2008 y ganaron un par de miles de millones, estoy seguro que esto le hubiera dado una ganancia similar y encima lo acercaba a un mercado donde Softbank está haciendo estragos por tener un fondo que pocos tienen.

Warren Buffet trató de invertir 3.000 en Uber… el valor de la reputacion de Denken Über

Que Warren Buffet haya tratado de invertir en Uber entre 3000 y 4000 millones y no lo haya logrado sólo por una cuestión de timing muestra el valor de la reputación; por un lado tenemos una de las empresas de internet con peor reputación del mundo y por otro teníamos a un inversor que se distingue por cuidar la reputación y sumarla al valor que uno extrae de cualquier precio que uno paga por algo.

¿Si la inversión no se llevó a cabo porque digo que muestra el valor de la reputacion? porque por una cuestión de timing había aparecido SoftBank (con su fondo de inversión elefantiásico e inflacionario) a poner efectivo en la caja de Uber pero aún con más de 6000 millones en caja la empresa estuvo tratando de encontrar la forma de que funcione un préstamo convertible con garantía que te protege de caídas pero te permite comprar más acciones si la valoración sube.

Lo que estaba haciendo Uber era, en momentos donde su crisis no es financiera sino de imagen, recibir plata de uno de los inversores más respetados del planeta, con uno de los conglomerados más estables del mundo y con mejores beneficios en su historia (poseen el 5% de Apple, el 10% de CocaCola, 15% de AMEX y la lista sigue) haciendolo una buena negociación para ambos.

Por un lado Berkshire Hathaway entraba con condiciones preferenciales por su reputación; Dara Khosrowshahi mostraba que el mercado tradicional confiaba en su liderazgo dejando atrás la estela irrecuperable de Travis Kalanick; Uber sumaba otro par de miles de millones a su caja que es insaciable y Warren Buffet se encargaba de ayudar a mejorar la imagen y por consiguiente la valoración de la empresa… a largo plazo.

Lo hicieron con Goldman en la crisis de 2008 y ganaron un par de miles de millones, estoy seguro que esto le hubiera dado una ganancia similar y encima lo acercaba a un mercado donde Softbank está haciendo estragos por tener un fondo que pocos tienen.