Carpool is cool

Un estudio del MIT demuestra que una flota de tres mil vehículos planteados en régimen de uso compartido serían suficientes para sustituir los 13,237 taxis de la ciudad de Nueva York con un servicio equivalente, que cubriría el 98% de los desplazamientos con un tiempo de espera de unos 2.7 minutos.

Los servicios de car-pooling están viviendo un momento sumamente interesante. El éxito de Uber Pool en los mercados en los que está presente, la adquisición de Chariot por parte de Ford, o la reorientación del proyecto de vehículo de Waymo desde los pequeños Koala hacia minivans como la recientemente presentada Chrysler Pacifica apuntan claramente a la idea de eficiencia energética, de transportar más personas en menos vehículos y de generar economías en tiempo y dinero gracias a aplicaciones que permiten coordinar a los distintos viajeros dentro de una misma ruta minimizando los desvíos que es preciso hacer para llevarlos a su destino.

Cuando además incorporamos a esa idea el componente autónomo, nos encontramos con servicios de microbuses incorporados al tráfico como en el caso de Helsinki, cuyas pruebas comenzaron en agosto del pasado 2016, o de Las Vegas, que acaban de comenzar hace pocos días: una forma de suplementar el transporte público convencional con una tecnología que permite alterar las estructuras de costes y obtener, por tanto, una eficiencia muy superior.

La idea del carpooling no es especialmente novedosa. Servicios para encontrar personas con las que compartir trayecto existen desde hace muchos años, aunque ha sido la idea de suplementar su eficiencia mediante el uso de una aplicación lo que ha dado alas a su popularidad. En el caso de Uber Pool, sin duda el servicio cuantitativamente más importante en este momento a nivel mundial, el plan fue presentado por el propio Travis Kalanick en una charla TED titulada “El plan de Uber para mover más gente en menos coches” el pasado mes de marzo de 2016, y ha tenido tanto éxito en su extensión y generalización que la propia compañía ha tenido incluso que emitir comunicados en algunas ciudades en los que pedían a los usuarios que no la utilizasen para intentar buscar pareja. Presente actualmente en más de 45 ciudades, la opción depende para su lanzamiento de la disponibilidad de una red de conductores suficientemente grande en una ciudad determinada como para posibilitar el desarrollo de rutas optimizadas, pero se considera una de las mejores maneras de plantear una mayor eficiencia en el uso de los vehículos a cambio de incrementos muy poco significativos en los tiempos de desplazamiento.

Para las compañías de automoción tradicionales, la idea de un futuro en el que la mayor parte de sus ventas se dirija no a usuarios finales, sino a flotas que explotan los vehículos en régimen de carpooling supone, sin duda, un reto desde el punto de vista económico, pero al mismo tiempo un futuro inescapable. La mayor eficiencia del sistema hace que, obviamente, sea precisa una cantidad menor de vehículos para ofrecer la misma densidad de desplazamientos, pero por otro lado, esos vehículos se encuentran sometidos a niveles de uso muy elevados, lo que conlleva por tanto una amortización más acelerada, una tasa de renovación más rápida y unas mayores necesidades de mantenimiento. La incorporación de los otros dos elementos adicionales de cambio, la electrificación de los vehículos utilizados y la conducción autónoma, plantean desafíos aún mayores, pero de nuevo imposibles de soslayar en las proyecciones de futuro.

Para los gestores urbanos, la compartición de vehículos supone uno de los elementos más importantes de cara a un futuro inmediato. En la mesa redonda que tuve oportunidad de escuchar en Detroit, en la que los alcaldes de Atlanta, Chicago, Columbus y Detroit compartieron su visión sobre el futuro del transporte en sus ciudades, el elemento de eficiencia que incorpora el carpooling como forma de suplementar la densidad y capilaridad del transporte público estuvo sumamente presente, como lo estuvo la necesidad de compartir datos entre los distintos servicios que operan en una ciudad. La idea, como ya he comentado en otras ocasiones, es desincentivar el uso privado del vehículo de todas las maneras posibles y posibilitar que la idea de no poseer un vehículo resulte más aceptable, con medidas que van desde peajes urbanos, restricciones a la circulación para vehículos particulares en determinadas áreas, restricciones al aparcamiento o impuestos especiales. Decididamente, aferrarnos a las soluciones tradicionales de transporte urbano sometidos a una economía de la escasez, a sistemas basados en licencias o a monopolios imperfectos que únicamente benefician a quienes los ejercen está cada vez más en contra del sentido de los tiempos… y del sentido común.

Sin duda, el carpooling es un integrante seguro de los escenarios de transporte que viviremos en nuestras ciudades en muy poco tiempo. Eléctricos o no, autónomos o no, la idea de desplazar un aparato de varios cientos o varios miles de kilos de peso para transportar a una sola persona no tiene ningún sentido, y la tecnología ha avanzado lo suficiente como para hacer posible que la coordinación de las necesidades de desplazamiento de las distintas personas que son agrupadas en un pool funcione a un nivel eficiente. Si la idea de compartir vehículo con otras personas no te resulta atractiva por alguna razón, parece recomendable que vayas revisando tus prioridades. Pronto, será la mejor de las opciones. En muchos sentidos.

 

Contaminación en MadridMañana día 29 de diciembre será el primer día en el que el Ayuntamiento de la ciudad ponga en marcha el llamado escenario 3 del Protocolo de Contaminación, que incluye la restricción de la circulación de la mitad de los vehículos, aquellos con matrícula par o impar, coincidiendo con el día correspondiente en el calendario. Un escenario, por otro lado, lógico y esperable: la situación actual en Madrid es que los niveles de contaminación dependen únicamente de un factor tan impredecible como el clima. En cuanto pasan unos cuántos días sin llover o sin vientos fuertes, las lecturas de las estaciones de medición se disparan, y se alcanzan los niveles previstos para la aplicación de las medidas correspondientes.

La gran diferencia con respecto a años anteriores es, simplemente, la seriedad. Niveles de contaminación como los actuales se han alcanzado en muchísimos momentos anteriormente, pero las distintas corporaciones municipales del momento preferían ignorar las lecturas o incluso reubicar las estaciones de medición con el fin de esconder el problema. Que las medidas de restricción no son populares es evidente, pero eso no oculta que esas medidas existen por una buena razón, y que son completamente necesarias. En este momento, lo que toca es alabar al Ayuntamiento de Madrid por tener la valentía política de hacer algo que, aunque pueda ser impopular, es imprescindible. Los seres humanos podemos llegar a ser profundamente irracionales, hasta el punto de preferir sacrificar uno de los bienes más importantes, nuestra salud, a cambio de un poco de comodidad a corto plazo.

La restricción a la circulación de vehículos en función de su matrícula no es la mejor de las soluciones, pero sí una de las pocas que pueden tomarse de manera sencilla e inmediata. Todos sabemos que, en realidad, este tipo de medidas no solucionan el problema a largo plazo: la gran verdad es que las ciudades, tal y como las concebimos y conocemos, son ya completamente insostenibles. Mientras un 98% de los vehículos en uso sean propulsados por combustibles fósiles, el problema seguirá reproduciéndose cada vez que los caprichos de la temperie así lo provoquen, y las restricciones se convierten en la única solución. Las emisiones de los vehículos son uno de los principales componentes de la polución, y su restricción es mucho más viable que la de otros componentes, como la calefacción.

Por otro lado, las restricciones, aunque no arreglen el problema a medio o largo plazo, sí resultan esenciales a la hora de generar conciencia sobre el problema. A medida que las restricciones se hacen más habituales, más personas pueden inclinarse por soluciones alternativas, tales como inclinarse por el transporte público, compartir sus desplazamientos con vecinos, utilizar soluciones de car-sharing, ride-sharing o car-pooling, u optar por la movilidad eléctrica. Obviamente, si el resultado de unas restricciones cada vez más frecuentes es que aquellos que puedan permitírselo opten por adquirir un segundo vehículo con matrícula par o impar en función del anterior que poseían, habremos conseguido empeorar el problema, de ahí que resulte importante acompañar estas medidas con otras restricciones adicionales, como las de dificultar el aparcamiento o cerrar determinadas zonas al tráfico, dejando clara la voluntad de solucionar el problema. Eliminar el aparcamiento en la calle libera el 20% del espacio entre aceras para otros usos (bicicletas, reparto, recogida y llegada de pasajeros, etc.) en un entorno en el que el espacio urbano es un bien muy preciado, y eliminar el tránsito derivado de la búsqueda de aparcamiento evita el 23% de kilómetros recorridos en 24 horas, y el 37% en hora punta. Pero mejor aún, elimina el 34% de las emisiones. 

El gran enemigo, no lo olvidemos, es el vehículo particular, y solo mejorando el transporte público y posibilitando todas las alternativas adicionales que faciliten que optemos por otros medios de transporte con la conveniencia adecuada podremos pensar en soluciones a largo plazo. En las condiciones actuales, con vehículos aún mayoritariamente sucios, la única vía es convertir su posesión y uso en algo tan incómodo, que termine por resultar disuasorio.

Disuasión. Esa es la palabra mágica. Con la magnitud actual del problema y con niveles de contaminación absolutamente nocivos, ya no se trata de convencer ni de buenas palabras. Se trata de tener la valentía de plantear a los ciudadanos que hay un problema, que es muy importante, y que la única forma de solucionarlo es sacrificando su comodidad, algo que algunos pretenden entender como un derecho, pero que se opone al derecho de la mayoría, el de disfrutar de un entorno razonablemente saludable.

Críticas como las que pretenden que se informe con mayor antelación son absurdas: las medidas de las estaciones de control vienen cuando vienen, no son fáciles de anticipar, y reclaman acciones inmediatas, no tres días después. Lo mejor que se puede hacer con las restricciones es entenderlas como parte de un gran problema, y empezar a plantearse alternativas. El modelo de ciudad que hemos conocido durante décadas ha alcanzado su techo de sostenibilidad, como lo ha alcanzado también el sueño de Henry Ford de que cada ciudadano tuviese su propio automóvil. Pronto, en 2018, el uso de vehículos autónomos eléctricos para moverse  por una ciudad igualará en coste la opción de poseer un vehículo propio, y supondrá un cambio brutal en los hábitos de los usuarios. Según datos del International Transport Forum, con una infraestructura adecuada de transporte público de alta capacidad y una oferta adecuada de vehículos compartidos de diversos tamaños (taxis y minibuses compartidos y optimizados mediante apps) se puede ofrecer el mismo número de desplazamientos con tan solo el 3% de los vehículos. Y además, la capilaridad y el alcance se distribuye mucho más democráticamente entre las distintas zonas de las ciudades. 

Muy pocas ciudades en el mundo están anticipando los efectos de la disrupción del transporte, y esta anticipación es fundamental de cara a capitalizar sus ventajas. Las restricciones (zonales, de aparcamiento, de circulación, de velocidad, de emisiones, de tipos de vehículos, etc.) deben continuar e incrementarse progresivamente, asociadas a una mayor oferta disponible de otras opciones de movilidad limpia y compartida, para generar así un cambio de cultura. La cultura necesaria para entender que es posible que un vehículo no contamine menos por circular a 70 km/h, pero sí se introduce una incomodidad a su uso que puede terminar resultando disuasoria, y eso es lo verdaderamente fundamental. Disuadir, disuadir y disuadir, para terminar con un modelo insostenible. En ciudades como París o Londres, que han optado por políticas mucho más duras e impopulares como los peajes o los impuestos adicionales, las protestas iniciales por las restricciones ya han remitido completamente , y son consideradas ya como algo totalmente normal, parte de un paisaje necesario. Más restricciones, por favor. Es fundamental que en Madrid tenga lugar ese cambio de mentalidad. Y el Ayuntamiento actual está en el buen camino para ello. 

 

IMAGE: Igor Fjodorov - 123RFUber experimenta con un servicio de tarifa plana en Manhattan: por doscientos dólares, transporte ilimitado durante un mes en el servicio Uber Pool de la compañía. El precio, obviamente, no pretende disuadir a quienes habitualmente optan por el transporte público, sino a quienes típicamente se desplazan en una combinación de taxi y vehículo propio, que pueden encontrar esa cantidad disuasoria frente a la opción de pagar combustible, aparcamiento y taxis ocasionales.

Previamente, la compañía había experimentado, también en Manhattan, con otro tipo de tarifas planas asociadas a desplazamientos individuales, uniformizando en cinco dólares el precio de cada viaje durante las horas punta, y vinculándolo igualmente con su servicio Uber Pool, en el que varias personas comparten desplazamiento y se desplazan a confluencias de determinadas calles para que el transporte mantenga una ruta eficiente, una experiencia que se consideró exitosa.

En paralelo y en la costa contraria, en San Francisco, Google experimenta con servicios similares compartidos mediante Waze Rider, que permite que una persona que iba a llevar a cabo un desplazamiento pueda localizar a otros pasajeros y compartir con ellos el viaje mediante una tarifa previamente fijada, $0.54 por milla, no pensada para que obtenga un beneficio, sino para que comparta el coste.

La tarifa plana es uno de los esquemas de precio que más me han intrigado a lo largo de los años. Cuando una persona decide pagar un precio determinado a cambio de un derecho de uso ilimitado, surge un efecto psicológico que tiende a intentar plantear un aprovechamiento lo más eficiente posible de dicho servicio, con el fin de sentir que el pago ha merecido la pena. Así, una persona que paga por Amazon Premium pasa a desplazar una cantidad importante de sus compras a Amazon, porque así percibe que ese dinero pagado en concepto de logística se diluye entre un mayor número de envíos, y siente que ha tomado una opción inteligente (en el caso de los Estados Unidos, eso se une al incentivo que suponen los derechos de consumo ilimitado de otros artículos, como música, series de televisión o libros).

¿Cómo pueden afectar los modelos de tarifa plana a los patrones de desplazamiento dentro de las ciudades? Si trasladamos ese efecto de incentivo del consumo, podríamos imaginar cómo una persona que ha pagado la tarifa plana de Uber Pool deja automáticamente de tratar de encontrar taxi, se retira de ese mercado de manera casi total, y pasa a consumir casi exclusivamente el producto de la compañía en sus desplazamientos por la ciudad, sobre todo si estos son lo suficientemente habituales y si la oferta del producto no conlleva esperas adicionales o una experiencia sensiblemente inferior, como parece ser el caso. Ante una oferta de ese tipo, un auténtico golpe de mano competitivo, los taxis tendrían muy complicado reaccionar, dado que no existe una forma sencilla de coordinar sus intereses para ofrecer un servicio comparable. Del mismo modo, cabe pensar que, en aquellas ciudades donde existe competencia en ese tipo de servicios (Uber frente a Lyft en Nueva York, Cabify frente a Uber en Madrid, etc.), un usuario que pague por la tarifa plana de uno de esos servicios deje de considerar automáticamente a sus competidores, generando un mercado sesgado que podría dar una cierta ventaja al pionero.

El modelo de tarifa plana lleva ya muchos años existiendo en muchas ciudades, asociado con el transporte público. El abono transportes existente en muchas ciudades funciona como un eficiente disuasorio del uso del vehículo particular, aunque no cubre la totalidad de la demanda. ¿Podrían convertirse las tarifas planas asociadas a otro tipo de servicios de transporte en igualmente disuasorias? El efecto de sustituir desplazamientos en vehículos particulares por otros efectuados en vehículos que circulan con una tasa de ocupación más eficiente parece indudablemente positivo, al tiempo que ofrece una versatilidad y una capilaridad mayor que la que ofrece el transporte público. Si unimos a ese efecto la disponibilidad de opciones para desplazamientos desde la periferia de las ciudades, como el representado por Waze Rider, podríamos estar hablando de una importante disminución del número de desplazamientos diarios en ineficientes vehículos particulares y, por tanto, un tráfico sensiblemente menos congestionado y unas ciudades más eficientes.

¿Podría terminar el transporte en las ciudades sometido a un modelo predominante de tarifa plana?

 

IMAGE: John Takai - 123RFDesde El Español me pidieron una tribuna sobre el estado del vehículo autónomo y las perspectivas de futuro del sector de la automoción, sometido a tres dinámicas de cambio absolutamente radicales: la evolución desde los motores de combustión interna (ICE) hacia energías limpias como la electricidad (el vehículo con mejores prestaciones del mundo es eléctrico), el paso del automóvil como producto adquirido por los consumidores hacia un modelo de servicio utilizado cuando se precisa, y la transición desde la conducción humana hacia la conducción autónoma. En muy poco tiempo vamos a asistir a una revolución que redefine el automóvil, quién lo posee y lo paga, y cómo se utiliza.

La tribuna se titula “Vehículos autónomos y ciencia-ficción“, está intencionadamente trufada con enlaces para que puedan comprobarse los hechos que justifican los pronósticos que hago en ella, y no es el análisis de un experto en automoción, sino de un profesor de innovación que ya ha tenido ocasión de presenciar unos cuantos procesos de difusión tecnológica a lo largo de su vida – y de estudiar el desarrollo de unos cuántos más.

La experiencia de Pittsburgh de Uber con Volvo, el abaratamiento progresivo de las tarifas, el lanzamiento de NuTonomy en Singapur, los autobuses de Helsinki, los camiones de Otto y el interés de Uber por la logística de mercancías, la mejora de la tecnología de mapas y de los sensores que definen los sentidos de los vehículos, los esfuerzos de otros competidores por mantenerse a la par, el futuro definido como flotas de vehículos autónomos, las ciudades libres de vehículos particulares, las simulaciones que muestran la drástica mejora de la eficiencia… no, no son anécdotas, no es ciencia-ficción, no hablamos de futuribles ni hipótesis. Hablamos de cosas que ya están aquí, que ya circulan, que nos obligan tozudamente a plantearnos cosas que hemos considerado verdades inamovibles durante toda nuestra vida.

Mientras algunos todavía creen ver problemas supuestamente insolubles y dilemas morales sin sentido que, de manera simplista, les ayudan a refugiarse en la negación, existe toda una constelación de compañías de todo tipo que están convirtiendo esta evolución en una realidad, y que presagian un escenario infinitamente mejor que el existente hoy. Carreteras menos colapsadas, menos contaminación, menos accidentes y un modelo, en general, con muchísimo más sentido para todos. Si aún crees que es ciencia-ficción, haz clic en los enlaces y lee un poco más…

 

IMAGE: AImage - 123RFUber adquiere Otto, una startup creada por ex-empleados de Google que ha logrado crear desarrollos muy avanzados de camiones autónomos, con la idea de poner a Anthony Levandowski, una de las personas que crearon el primer coche autónomo de Google, al frente de las iniciativas de la compañía en ese sentido y de, según los anuncios de ambas compañías, repensar el transporte. La idea es hacerse con la tecnología de la compañía al tiempo que se introduce en el entorno del transporte y la logística de mercancías, un pastel con una dimensión económica enorme.

Al tiempo, lanza con Volvo un piloto este mes en la ciudad de Pittsburgh para que vehículos autónomos comiencen a recoger a usuarios de la aplicación, por el momento con dos ingenieros de la compañía en los asientos delanteros, uno preparado para tomar el mando del vehículo si fuera necesario (o simplemente para cumplir con la legislación que todavía obliga a ello en el estado de Pennsylvania), y otro tomando notas de todas las posibles incidencias. El viaje, durante el período de pruebas, será además gratuito, pero según los planes de la compañía, “en el futuro serán baratísimos, mucho más que utilizar un vehículo en propiedad, incluso para viajes largos en áreas rurales”. Según Travis Kalanick, fundador de Uber, la apuesta por el vehículo autónomo no tiene posibilidad de error, y representa el futuro de la compañía: un futuro que inició Google, pero que ahora Uber consigue poner primero al alcance de los usuarios.

El vehículo autónomo representa un mercado que algunos calculan en 560,000 millones de dólares, y que la compañía no está dispuesta a dejar escapar. Es, como digo en mi columna de El Español de esta semana, titulada “Tecnología, coches y preocupaciones“, la industria sobre la que realmente hay que escribir en este momento, la que se plantea que en un plazo de entre cuatro y cinco años va a ver cómo cambian no solo la tecnología de su principal componente, el motor, sino además, el quién conduce los vehículos y quién los compra. En automoción va a cambiar todo, se va a redefinir completamente, y lo va a hacer en un plazo tan rápido que muchos, cuando ven las evidencias, no alcanzan a más que a negarlas tercamente con argumentos primarios.

Sí, si pides un Uber en Pittsburgh este mismo verano – no, no hablamos de ciencia-ficción, de anuncios optimistas ni de planes a largo plazo – te recogerá y te llevará a tu destino un vehículo completamente autónomo. Esto ha llevado a que conductores de Uber, que conocían los planes de la compañía pero no esperaban que comenzasen a hacerse realidad tan pronto, se pregunten cuál va a ser su papel en el futuro, si son simplemente un recurso que se emplea mientras la tecnología no está completamente madura.

La pregunta afecta al más de un millón de conductores de Uber – los cuatro mil que hay en Pittsburgh ya lo empiezan a ver en primera persona – pero también a los 3.5 millones de camioneros que hay tan solo en los Estados Unidos, además de a millones de conductores de autobús, repartidores, taxistas y cualquiera que viva total o parcialmente de ponerse detrás de un volante. Y la respuesta es clara: perderán su trabajo. No de manera inmediata, la transición tardará algunos años, pero podemos estar completamente seguros: en no mucho tiempo, no será posible vivir de conducir.

Problemas como la adquisición y mantenimiento de un vehículo, la seguridad durante su uso, llenarle el depósito, contaminar el mundo con los humos que salen de su escape o dar vueltas para aparcarlo, sencillamente, desaparecerán. ¿Te extraña que dedique tanto espacio al análisis de esta tendencia? La automoción se ha convertido en uno de los escaparates más brutales de la innovación: estamos ante uno de los cambios más importantes que hemos vivido en muchísimo tiempo, una auténtica redefinición del mundo que conocemos. Y está a cuatro o cinco años vista.