Didi ChuxingLa adquisición por parte de Didi Chuxing de la parte que aún no poseía del operador de transporte urbano brasileño 99 por un importe total de mil millones de dólares convierte a 99 en el primer unicornio brasileño y confirma las intenciones de expansión global de la compañía, anunciadas desde hace ya mucho tiempo.

La expansión en Latinoamérica, una de las regiones con más fuerte crecimiento en este ámbito, ofrece a la compañía china dirigida por Liu Qing (Jean Liu en su nombre occidental) la posibilidad de estar presente de manera directa o indirecta en más de mil ciudades en el mundo, potencialmente al alcance del 60% de la población mundial.

La estrategia conciliadora, pactista y tranquila de Liu Qing, hija del fundador de Lenovo, Liu Chuanzhi, está probando ser extremadamente eficiente: comenzó su marcha consiguiendo el pacto entre su compañía, Didi Dache, y su principal rival en China, Kuaidi Dache en febrero de 2015, para iniciar con ello una durísima carrera con Uber por el dominio de las ciudades del gigante asiático que terminó con la venta de las operaciones de Uber en China a Didi a cambio de un intercambio de participaciones. En la práctica, Uber perdió la batalla: cuando se firmó la operación, Didi estaba presente en 300 ciudades chinas frente a las 60 de Uber, y la compañía norteamericana había perdido ya más de dos mil millones de dólares en una carrera sin sentido de promociones y rebajas para intentar infructuosamente hacerse con el mercado. Mientras tanto, entre agosto y septiembre de 2015, Didi llegó a acuerdos con otros grandes competidores como Grab, Lyft u Ola para participar en sus operaciones y colaborar en desarrollo de productos y tecnología, acompañada por la japonesa SoftBank, que acaba de convertirse también en accionista de referencia en Uber. En agosto de 2017, Didi negoció participaciones también en Taxify y en Careem, obteniendo así una presencia cada vez más relevante en Europa, África y Oriente Medio.

La cultura empresarial de Didi Chuxing, por otro lado, parece alinearse con el tono de lo que algunos denominan “la nueva China”: ecológica y socialmente responsable, con programas de oferta de empleo para segmentos desfavorecidos como desempleados de industrias tradicionales o soldados veteranos, con fuerte participación en el entorno empresarial a través de la incubación de más de cuatro mil PYMES innovadoras, y con iniciativas destinadas a reforzar la participación de la mujer en la dirección empresarial (el 40% de los empleados de la compañía son mujeres).

La adquisición de la brasileña 99 confirma lo que ya parecía estar claro: a medida que la valoración de Didi Chuxing crece y se sitúa ya por encima de la de Uber, también lo hace su capacidad para adquirir las compañías en las que previamente ha obtenido participaciones relevantes, al tiempo que desarrolla su capacidad para la conducción autónoma mediante la creación de laboratorios en Silicon Valley y prepara su próxima salida a bolsa en los Estados Unidos. El futuro de la industria del taxi es cada vez más claro, una carrera entre Uber y Didi Chuxing en la que la segunda, a día de hoy, parece llevar una clara delantera. Todo lo demás terminará o bien siendo adquirida, o bien desapareciendo, incapaz de alcanzar la escala suficiente para competir. Y la ambición de DiDi no termina en el taxi: también posee participaciones en otro elemento clave de la movilidad urbana, las bicicletas. Una estrategia completamente diferente a la seguida por Uber, pero destinada igualmente a cambiar la imagen del transporte en las ciudades. Y en poco tiempo, muy posiblemente, una parte del paisaje habitual de tu ciudad. Si no la tenías en tu radar, vete situándola.

 

Solar roadway in ChinaUna de las conversaciones más interesantes que tuve hace algún tiempo cuando tuve la oportunidad de visitar la sede de Daimler en Stuttgart fue con uno de sis directivos de I+D, que me comentaba, entre otras cosas, que una buena parte del transporte en el futuro sería completamente gratis.

Por eso me ha llamado la atención ver, aunque sea aún perfilada en un estado embrionario, la idea de transporte gratuito mediante vehículos autónomos, modelado siguiendo la idea que, en Las Vegas, se utiliza para llevar gratuitamente a pasajeros a determinados locales de ocio, con el transporte pagado por esos negocios. Un modelo que extrapola la financiación mediante publicidad o la compra de atención: te transporto gratis a cambio de una parada intermedia en una tienda determinada que paga por tu transporte, aprovechando además el hecho de que resulta mucho más económico dado que hemos retirado ya el componente más caro del mismo: el conductor.

Pero si eliminar al conductor, además de proporcionar un transporte mucho más seguro, incide de manera importante en el coste del trasporte, comenzamos a ver escenarios en el que se ataca también la segunda fuente de coste más importante: la energía. Tradicionalmente denominada “combustible” debido a que hablábamos siempre de motores de combustión, ahora la idea es progresivamente sustituida por electricidad, que además de ser más eficiente en todos los sentidos – energéticamente, en términos de mantenimiento, etc. – puede ser obtenida a partir de fuentes sostenibles. El límite de esta idea parece encontrarse cuando la propia superficie sobre la que ruedan los vehículos pasa a ser una infraestructura de generación de energía, una idea ensayada originalmente en Francia hace un año, pero a la que parece estar incorporándose de manera muy entusiasta China, con autopistas recubiertas de asfalto transparente que se apoyan sobre paneles solares, con un coste que ha descendido ya hasta los 20¢/W, y una tercera capa destinada a aislar esos paneles de la humedad del terreno. Esas autopistas incluirían, además, infraestructuras de carga inalámbrica de los vehículos mediante sistemas de inducción, convirtiendo en realidad el sueño de eficiencia que supone generar la energía y consumirla prácticamente en el mismo punto. 

Una autopista es, por definición, una superficie necesariamente grande, larga y plana. Convertir esa superficie en una infraestructura de generación de electricidad mediante energía solar es algo que, hasta el momento, la mayor parte de los ingenieros consideraban imposible, debido al coste de los paneles solares. Sin embargo, el impacto de la ley de Swanson, consistente en la caída del coste de los paneles en función del número de unidades producidas, convierte esa posibilidad en viable y real. El hecho de que China domine absolutamente la producción mundial de paneles solares y que haya sido capaz, entre 20o8 y 2013, de abaratar su producción en más de un 80% – solo en este 2017, la producción del país creció un 25% – indica que el país ha entendido perfectamente el impacto de la ley de Swanson, y que están perfectamente dispuestos a poner esos ahorros en valor. Obviamente, es preciso estudiar el impacto de los costes de mantenimiento, pero podríamos perfectamente estar hablando de u futuro de hiperabundancia de recursos: con costes como el conductor o la energía eliminados o drásticamente reducidos, podríamos estar hablando de un escenario para el transporte completamente diferente al que conocemos en la actualidad. Y sin duda, muy interesante.

 

Atascos Tenerife Nov 2017 - El Día

El martes estuve en Santa Cruz de Tenerife, convocado por el Cabildo insular, para hablar sobre movilidad inteligente, un concepto sobre el que llevo tiempo investigando y que, en el contexto de una isla-ciudad con una orografía extraordinariamente compleja y una presión turística importante se convierte en un problema imposible de solucionar mediante las aproximaciones tradicionales. De hecho, la autopista TF5 sufrió un colapso de varias horas el día anterior debido a una combinación de accidentes y obras, lo que me dio la oportunidad no solo de comenzar la conferencia con una imagen del periódico del día fotografiada durante el desayuno, sino también de encontrar una actitud especialmente sensible ante el tema. Hay algo de cobertura del evento en medios locales como El Día o La Opinión.

¿Cuál es la gran verdad incómoda que nos resistimos a aceptar en torno al tema de la movilidad? Sencillamente, que la situación es insostenible y los métodos tradicionales han dejado de funcionar. Así de simple: el modelo tradicional de movilidad está agotado, la era del automóvil ha muerto, y la insistencia en “un ciudadano, un automóvil” no es sostenible. Décadas de insistir en la ampliación constante de infraestructuras y en el desarrollo de transporte público tradicional (en el caso de la isla, autobuses, taxis y algún tranvía, pero en el de otros entornos, incluyendo ofertas como trenes, metro, bicicletas, etc.) han dejado claro que la situación ha llegado a un punto donde el colapso ya no es ocasional, sino habitual, y no depende de circunstancias controlables, sino de factores tan imponderables como la temperie, los accidentes o las obras.

Nos hemos acostumbrado a enfadarnos cuando hay un atasco y solicitar a las instituciones públicas que nos solucionen el problema, cuando la realidad es que el problema hace mucho ya que no viene de las administraciones públicas, sino de nosotros mismos: no se puede pretender que desplazar un vehículo de alrededor de una tonelada de peso para ir solos en él y pretender aparcarlo en la puerta del lugar al que vamos sea algo sostenible. El número de ciudades en las que se introducen restricciones a la circulación y al aparcamiento crece de manera constante, y se convierte en una tendencia: peajes, sistemas de cámaras, restricciones en función de los niveles de contaminación, eliminación de espacio de aparcamiento, etc. son medidas ya habituales para intentar reducir la presión de un parque de vehículos que no deja de crecer.

Nadie va a prohibir que sus ciudadanos conduzcan. Pero sí está en la obligación, cada día más, de desincentivarlo de la manera más agresiva posible. Singapur, una de las ciudades donde poseer un vehículo supone un coste más elevado, ha anunciado ya que impedirá la inscripción de más vehículos en su parque automovilístico a partir de febrero de 2018. Ya no es que te hagan pagar unos impuestos elevadísimos… es que directamente, no podrás dar de alta un vehículo. En muchas ciudades, los peajes son ya habituales, como lo es el impedir la ocupación de enormes extensiones de suelo urbano con vehículos aparcados que podrían ser dedicadas a otros usos más razonables y provechosos. Debemos ofrecer a los ciudadanos un abanico cada vez más amplio de posibilidades de desplazamiento, y conseguir que, como decía el ex-alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, el desarrollo de un país no se refleje en el hecho de que sus habitantes más pobres tengan un vehículo, sino en el de que los más ricos quieran utilizar el transporte público.

La solución del tráfico, por tanto, no incluye construir más infraestructuras de transporte o ampliar su capacidad, porque eso no hace más que servir de efecto llamada para un mayor uso del vehículo privado. La solución pasa, precisamente, por desincentivar a ese enemigo más importante: el vehículo privado utilizado en regímenes de ocupación ineficientes. Mentalizarse del problema es el primer paso para dejar de formar parte del mismo. La tecnología puede ayudar con soluciones de muy diversos tipos, pero todo debe partir de una conciencia adecuada del problema en todas sus dimensiones. La contaminación, que en Tenerife no es un problema acuciante debido a la insularidad y a la presencia constante de vientos que la disipan, se ha convertido en uno de los factores que más restricciones está provocando en algunas ciudades: una fuente de incomodidad que, sin embargo, la mayoría de la población entiende y acepta como imprescindible. A partir de ahí, todo plan que permita usos eficientes, que incremente el número de plazas ocupadas por vehículo o las alternativas de transporte en manos del usuario es susceptible de ayudar. Podemos pensar que la disponibilidad de sistemas como Cabify, Uber, Car2go, Emov, etc. no son soluciones porque terminan redundando en más vehículos con escasa ocupación circulando por la ciudad, pero en realidad, son opciones necesarias para que un ciudadano pueda plantearse dejar su vehículo particular en casa, y terminan por representar una ocupación del recurso mucho más eficiente. Todo aquello que pueda llevar a que un ciudadano se plantee dejar su coche en casa o directamente no adquirirlo es bueno, hasta conformar un sistema de hiper-abundancia de opciones. Décadas de sistemas restrictivos basados en licencias han demostrado que no son la solución al problema.

Asimismo, debemos enfocar con la información adecuada las opciones de futuro: el vehículo autónomo, disponible ya en algunas ciudades a partir de principios del año que viene, no es una solución salvo que se plantee como servicio en lugar de como producto en manos del ciudadano. Aunque nadie nos lo vaya a prohibir, no poseeremos vehículos autónomos, puesto que eso supondría todavía más presión para el tráfico (desplazamientos adicionales con el vehículo vacío para recogidas, vueltas a la manzana cuando no hay aparcamiento, etc.), sino que usaremos los disponibles en flotas comerciales. Dispondremos de aplicaciones que permitirán optimizar la capacidad de los vehículos, y que colaborarán en un uso más eficiente, como alternativas que disuadirán a muchos del uso de su vehículo privado. Llegará un momento en que el uso de ese vehículo privado sea visto no solo como insolidario o ineficiente, sino como inseguro, caro e innecesario. Pero en este camino, las restricciones van a jugar un papel fundamental, y será necesario desarrollar una conciencia que apunta en sentido contrario a la imperante hasta el momento: más restricciones son inherentemente buenas y necesarias para cambiar nuestra mentalidad, aunque impliquen incomodidades o la aparición de nuevos hábitos. Además, factores como el incremento del comercio electrónico con logística eficiente, la flexibilidad en el horario laboral o el desarrollo de sistemas de teletrabajo llevarán a una reducción de los desplazamientos necesarios, lo que también tenderá a aliviar la presión sobre el uso de las vías.

¿Cuál es el papel de los organismos público en este sentido? Servir de plataformas para el desarrollo de cuantas más iniciativas, mejor. El caso de la isla de Tenerife, con su anillo incompleto y sus tensiones diarias, supone un reto importante, pero no es el único ni el más complejo: este proceso de saturación está teniendo lugar en ciudades de todo el mundo. Debemos pasar de una visión de sistemas exclusivamente públicos, restricciones y licencias, a una de abundancia, de disponibilidad constante de datos y de estímulo de lo público en combinación con las alternativas privadas de todo tipo, sean flotas de vehículos compartidos, autónomos, eléctricos o voladores. Todo vale. ¿Cómo concienciar a unos ciudadanos acostumbrados durante generaciones a que tener un vehículo y utilizarlo sin prácticamente restricciones es algo que tiene sus días contados, y que no podemos seguir exigiéndolo si queremos de verdad solucionar los problemas actuales? Eso, ni más ni menos, fue lo que intenté transmitir en mi conferencia, aunque parezca una tarea compleja. Veremos qué acciones siguen a las palabras, y en qué plazos. Mientras tanto… seguiremos atascados.

 

Uber moves LondonLa decisión de la autoridad de transportes de Londres, TfL, de cancelar la licencia de operador de transporte a Uber fue interpretada por muchos a lo largo del día de ayer como una supuesta prohibición o desaparición de la compañía del panorama de la capital británica, algo que está muy lejos de la verdad: como la propia TfL dice en su comunicado, lo que se abre ahora es un proceso para apelar esa decisión, para lo cual la compañía tiene un plazo de 21 días. Esa apelación se dirimirá en el terreno judicial, y permite a la compañía seguir operando con total normalidad mientras la vía judicial no termine con una decisión firme en uno u otro sentido.

Antes de lanzar las campanas al vuelo o de extraer supuestas (y absurdas) conclusiones sobre el futuro del transporte en las ciudades, parece conveniente estudiar qué ha pasado en otros casos similares: Uber es, sin duda, una compañía enormemente polémica, que opera en un entorno regulado y con fortísimas presiones, y cuya operativa ha sido suspendida con anterioridad en numerosas ciudades. ¿Qué ha pasado en esos casos? Muy sencillo: que vuelve.

En prácticamente todos los casos, la compañía vuelve a las ciudades en las que es prohibida en un plazo relativamente corto, y la situación, sencillamente, se normaliza. En casos como el de Austin, que expulsó a la vez a Uber y a Lyft, su salida puede hacer que surjan pequeños competidores dedicados a hacer lo mismo que hacían Uber o Lyft, compañías que tienden a ofrecer menos controles, mayor fragmentación y situaciones subóptimas para el usuario. Pero la clave, claramente, es la que es: la palabra “normalización“. Digan lo que digan los críticos de Uber, lo normal en una ciudad en plena segunda década del siglo XXI es que las opciones para desplazarse incluyan a compañías que desarrollan su actividad mediante el modelo que Uber consagró con su lanzamiento en marzo de 2009, hace ya más de ocho años. Cuando, por la razón que sea, Uber desaparece, surgen otras compañías dispuestas a llenar ese hueco, hasta que la situación se normaliza de nuevo y los usuarios vuelven a disponer de las opciones que desean. Porque, lo analicemos como lo analicemos, los usuarios prefieren tener más opciones de transporte, no menos. Nunca jamás, en ninguna ciudad, se han visto manifestaciones de ciudadanos reclamando que haya menos opciones para moverse en ella.

¿Qué lleva a TfL a pretender no renovar la licencia de Uber en Londres, una compañía que utilizan de manera habitual en la ciudad 3,5 millones de londinenses, y que permite trabajar a más de 40.000 conductores profesionales? Las razones aducidas están, claramente, fuera de lugar, y tienen un claro aspecto de ser una decisión puramente política: los conductores de Uber pasan los mismos controles de antecedentes penales que cualquier taxista, el servicio que ofrecen es considerado por muchos es considerado por muchos como más seguro por el mayor nivel de control que genera el uso de la tecnología, la compañía informa adecuadamente sobre incidentes graves, trabaja estrechamente con la Policía de la ciudad cuando esos incidentes ocurren, y aunque como afirma su nuevo CEO, Dara Khosrowshahi, no sean perfectos ni hayan estado exentos de problemas reputacionales, su presencia en la ciudad está completamente normalizada y asumida desde hace mucho tiempo. No solo eso: es que además, es un servicio extremadamente popular y considerado por muchos como la forma ideal de moverse en la capital británica.

¿Tiene sentido plantearse, como pretenden algunos, que la situación en Londres o en cualquier otra ciudad pueda retornar a como era antes de llegar Uber? Es, sencillamente, una idea absurda, como lo demuestra el hecho de que la petición iniciada por Uber Londres en Change.org dirigida al alcalde de la ciudad haya superado el medio millón de firmas en muy pocas horas. Las reacciones surgidas tras la comunicación de la decisión de TfL no dejan lugar a dudas: ministros, varios diputados de distintos partidos, expertos en urbanismodirectivos de infraestructuras, líderes políticos, asociaciones empresariales, economistas y centros de estudios, entre otros, hablan de decisión injustificada, de actitudes contra la innovación, de ideas luditas, de libre elección de los usuarios, de daños reputacionales para la imagen de la ciudad y de servir a los intereses de unos pocos, mientras critican duramente al alcalde de la ciudad, Sadiq Khan.

Uber es una compañía, sin duda, fácil de criticar. La actitud enormemente agresiva de su fundador y anterior CEO, Travis Kalanick, generó una cultura de tipo “vale todo” que ha dado lugar a numerosos escándalos y problemas reputacionales, pero que fue indudablemente eficiente para convertirla en un fenómeno a nivel mundial en términos de adopción. Millones de personas no solo utilizan Uber todos los días, sino que además, expresan sistemáticamente unos índices de satisfacción al alcance de muy pocas compañías. El éxito de Uber no ha estado en la rentabilidad económica obtenida desde su fundación ni en el hecho de conseguir operar en una ciudad determinada, sino en haberse consolidado como un fenómeno de adopción tecnológica brutal, rápido e imparable. Si Uber, tras las correspondientes apelaciones y batallas judiciales, deja de operar en Londres, ocurrirá lo mismo que ha ocurrido anteriormente en otras ciudades: que volverá, porque la tecnología, contrariamente a lo que algunos parecen pensar, no se puede rebobinar. Quienes pretendan interpretar la decisión de TfL como un triunfo de algo, que se pongan a la cola de los que estarían encantados si pudiesen rebobinar el tiempo, pero que sepan que sus pretensiones son, como ha ocurrido siempre a lo largo de la historia, absurdas, cuando no directamente patéticas. La tecnología nunca se “desinventa” ni vuelve atrás.

A Uber no la han aupado al lugar en el que está ni los alcaldes, ni los políticos, ni los reguladores ni los analistas: la han situado ahí sus usuarios. El premio que oficializa una adopción tecnológica no es una licencia y no es concedido graciosamente por un organismo regulador en función de sus intereses: el premio es la satisfacción y el uso sostenido de muchos millones de usuarios. Y como vamos a poder verificar con el caso de Londres, a partir de determinados índices de popularidad, la adopción tecnológica se convierte en un fenómeno irreversible.

 

Huelga del taxi (IMÁGENES: El Español)Ayer, una vez más, el sector del taxi decidió tomar como rehén de sus protestas a todos los habitantes de una ciudad, y colapsaron los transportes, protagonizaron disturbios, cortaron calles y agredieron a conductores y vehículos legalmente autorizados para prestar sus servicios. Ignoro en qué momento el derecho a la huelga y a la manifestación se ha convertido en “derecho a agredir, a intimidar y a colapsar una ciudad”, pero es una tendencia verdaderamente preocupante: cualquier político que defienda esta “moderna” interpretación de los derechos de los trabajadores no cae para mí dentro de la categoría de político, sino de la de imbécil populista de la peor clase. Esta idea de “me vas a escuchar porque puedo colapsarte una ciudad entera” tiene que acabar, porque no tiene nada que ver con la defensa de los derechos de los trabajadores: se ha convertido en otra cosa totalmente distinta. E injustificable.

El taxi tiene un problema muy claro y concreto: muchas décadas de servicios de taxi regulados mediante licencias presentes en las ciudades han demostrado fehacientemente y sin lugar a duda que los taxis por sí mismos no constituyen una solución válida al problema del transporte urbano, un poblema cada vez más reciente y acuciante que demanda medidas urgentes. El sistema de licencias, creado en su momento para evitar la llamada “tragedia de los comunes“, se probó como la única manera de ofrecer servicios de transporte en automóvil que permitía que los que lo ofrecían obtuviesen unos ingresos razonables, y los que lo demandaban, tuviese un adecuado nivel de seguridad y calidad. Las ciudades que decidieron regular los taxis mediante licencias se convirtieron en mayoría, y las que no lo hicieron – el caso más comentado habitualmente es Lima – se quedaron como ejemplo de servicios subóptimos, inseguros, imprevisibles y en muchos casos, peligrosos.

Sin embargo, la tecnología vino a cambiar esto: desde la llegada de Uber, una app se encarga de regular lo que antes regulaba una licencia, y además, lo hace infinitamente mejor. Digan lo que digan los taxistas, un desplazamiento en Uber o Cabify ofrece siempre una calidad más elevada que uno en un taxi estándar: el vehículo está más limpio y el conductor se esfuerza más por agradar. ¿La razón? Tan sencilla como el sistema de rating. Al terminar la carrera, el conductor de Uber, Cabify y servicios similares sabe que será puntuado, y que bajar de cuatro estrellitas puede suponer su eliminación de la plataforma. Llamémosle como queramos, pero funciona. Si un taxi te da un mal servicio, nadie se queja, porque el sistema no está pensado para recoger las quejas (sí, puedes hacerlo, teóricamente… pero nadie lo hace salvo que sea verdaderamente grave). Si te quejas en Uber o Cabify, se tiene en cuenta, y generalmente, además, te devuelven el dinero.

Las apps han demostrado ser infinitamente más eficientes que el taxi de toda la vida, y en consecuencia, crecen más. Y eso, económicamente, significa que por primera vez, un sistema basado en la abundancia de oferta funciona mejor y soluciona mejor los problemas del transporte en las ciudades que uno basado en la escasez. Porque el sistema de licencias, no lo olvidemos, se basa en una escasez de las mismas, lo que ha conllevado barbaridades como que cada licencia llegue a tener precios exorbitantes, que en el caso de Madrid llegaron a ser de más de un cuarto de millón de euros, y en el de Nueva York, de un millón de dólares. Sencillamente demencial. La experiencia nos demuestra que la solución temporal a ese problema no es preservar el sistema de licencias, sino abrirlo. Las restricciones en las licencias VTC generan que esas licencias VTC, por simple ley de oferta y demanda, se disparen en precio como se dispararon antes las de taxi: repetir los mismos errores del pasado. La única solución es eliminar las restricciones, y que quien quiera, pueda obtener una con un sencillo trámite administrativo. Pasar de economía de la escasez, a economía de la abundancia. Lo demás, es puro populismo. Que eso pueda hacerse gradualmente o que se arbitren soluciones de reconversión para los afectados es una posibilidad, pero que choca con otro tema: yo, como contribuyente, no tengo por qué pagar con mis impuestos ese rescate de quienes decidieron libremente invertir su dinero en una carísima licencia. La protección social tiene sus límites.

Los taxistas se declaran en huelga simplemente porque se niegan a perder los privilegios y el supuesto monopolio que su licencia les otorga, o que creen que les otorga. Los taxistas creen que su licencia es un derecho exclusivo para transportar personas en las ciudades, y no es así. Y el grave problema surge cuando los derechos que los taxistas creen tener se convierten en una amenaza para los derechos que los ciudadanos sí tienen de manera innegable: el acceso a un transporte digno en las ciudades. De ahí que la solución no sea en ningún caso seguir protegiendo los supuestos derechos que un colectivo cree tener, sino posibilitar la llegada de nueva oferta que permita sistemas de transporte más modernos, de más calidad, más variados y más versátiles. La solución al transporte en las ciudades no es ni será nunca proteger al taxi, sino posibilitar que exista cuanta más oferta, mejor. Oferta de todo tipo: vehículos particulares, conductores con licencia VTC, furgonetas y SUVs con rutas compartidas, sistemas de car-sharing o en car-pooling… todo.

A partir de ahí, la huelga ya no tiene sentido más que como protesta de un colectivo que reclama que su supuesto derecho a mantener su supuesta exclusividad está por encima del derecho de todos los ciudadanos a moverse por una ciudad, y es peor aún si toma como rehén a toda esa ciudad y dificulta la movilidad en la misma durante doce horas. Aquí, los ciudadanos deberíamos dejar de manifestar “simpatía”, y reclamar que se protegiesen nuestros derechos contra una mafia que se pasea por la ciudad cortando calles, tirando petardos, agrediendo a personas y propiedades e intimidando a conductores para que no puedan hacer su trabajo. Esa es la gran verdad: que los taxistas han pasado de “afectados por el avance de la tecnología”, a simplemente “mafia”. De la peor clase. Y lo siento muchísimo, porque no se puede juzgar a todo un colectivo de trabajadores honrados por las acciones de unos pocos, pero es lo que hay.

El problema del taxi no se llama Uber ni Cabify: se llama conducción autónoma, algo que va a estar aquí en un plazo de unos tres años, y que conlleva que ya nadie va a vivir de conducir un vehículo. Creen que es ciencia-ficción, pero ya está aquí, y no va a detenerse para que algunos sigan preservando su supuesta (e inexistente) exclusividad. Cuando los vehículos sean autónomos, y la tecnología ya ha llegado prácticamente a la posibilidad de que así sea, el transporte sera mucho más barato, más eficiente, y será ofrecido por plataformas reguladas mediante apps. El taxi como lo conocemos hoy será una reliquia del pasado, un recuerdo de otros tiempos, de cuando eran personas las que conducían los vehículos. Que para proteger los escasos años que quedan antes de que eso sea una realidad vengan unos energúmenos y colapsen toda una ciudad es algo sencillamente inaceptable.

No tengo nada que ver con ninguna de estas compañías, más allá de estudiarlas como caso de disrupción tecnológica e innovación. Soy simplemente un profesor, no me pagan por escribir sobre ellos, ni por publicar esto, ni por opinar de una manera determinada. Soy un profesor que ayer quiso desplazarse a las 17:00 a un sitio fuera de la almendra de Madrid, y que no pudo hacerlo porque no solo no había taxis, que están en su derecho de hacer huelga si quieren, sino que no había ningún otro servicio, porque estaban siendo objeto de agresiones e intimidaciones. Alguien que ayer se quedó sin acudir a una reunión, alguien cuyos derechos fueron claramente vulnerados por un colectivo con un comportamiento abiertamente mafioso. Urge que alguien con dos dedos de frente y sin recursos al populismo evite que un colectivo siga tomando como rehén a toda una ciudad, colapsándola completamente, para defender un monopolio que no debería existir y unos derechos que no existen y que, además, van en contra del interés de toda la sociedad en su conjunto. El problema del transporte en las ciudades no lo vamos a arreglar preservando lo que hay: hacen falta soluciones nuevas. Muchas. Cuantas más mejor. Y si eso supone la desaparición de un monopolio, ese monopolio tendrá que desaparecer, aunque a muchos no les guste y aunque tengan la posibilidad de colapsar las ciudades. Es lo que hay.