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Una interesante noticia en TechCrunch, African experiments with drone technologies could leapfrog decades of infrastructure neglect, pone de manifiesto cómo, en muchas ocasiones, lo importante en innovación no es contar con todos los recursos adecuados para poner una idea en marcha, sino más bien el tener una necesidad importante que satisfacer. En el caso del África subsahariana, la necesidad proviene de muchas décadas de falta de atención al desarrollo y mantenimiento de infraestructuras de transporte, lo que da origen a que, en una amplia variedad de casos, la mejor manera de llevar algo a algún sitio de manera mínimamente eficiente sea por aire.

El ejemplo de Zipline, una compañía fundada originalmente en California, resulta particularmente interesante: hace algunos años, vio la oportunidad de establecerse en Ruanda con el fin de desarrollar sus productos y servicios en un entorno en el que pudiesen cumplir funciones percibidas como verdaderamente críticas o importantes, no simplemente enviar una pizza o un paquete cualquiera, y ser capaces de obtener así una regulación más adecuada que tuviese en cuenta el interés en su desarrollo. Así, en octubre de 2016 llegó a un acuerdo con el gobierno del país africano para desarrollar un “Uber para la sangre“, un servicio capaz de poner una bolsa de sangre en prácticamente cualquier lugar en un tiempo récord, lo que le ha servido, entre otras cosas, para obtener financiación de varias compañías interesadas, y para desarrollar y poner a punto el dron comercial considerado más rápido del mundo, con mucho más aspecto de avión que de cuadricóptero capaz de volar a 128 kmh, que podría pasar a ser utilizado en muchos otros países del mundo para servicios de todo tipo. Hasta el momento, Zipline ha efectuado más de seis mil envíos con un total de medio millón de kilómetros de vuelo, una experiencia que habría resultado mucho más difícil de obtener en otros entornos. Asimismo, el gobierno de Ruanda participa en una iniciativa con el World Economic Forum destinada a derivar mejores prácticas para el uso de drones, que podría llegar a servir de ejemplo para gobiernos de otros países del mundo en este mismo tema.

Un ejemplo de libro del llamado leapfrogging, innovaciones radicales que aprovechan un contexto determinado y que pueden dar lugar a incrementos de eficiencia muy superiores a las innovaciones pequeñas e incrementales. La búsqueda de los contextos que permitan el desarrollo y aplicación de estas innovaciones radicales es especialmente interesante: el éxito obtenido por Zipline en Ruanda ha llevado a que muchas otras compañías consideren el África subsahariana como un área de interés para este tipo de temas, lo que ha permitido el desarrollo de un entorno legislativo mucho más proactivo que el de otros países, a la apertura de pasillos pan-africanos humanitarios en Malawi que pueden ser ofrecidos a compañías para que hagan pruebas en un entorno controlado, y también a la aparición de compañías locales. Siguiendo el ejemplo de Ruanda y de Malawi, otros gobiernos como Sudáfrica, Kenya, Ghana y Tanzania han actualizado su legislación referente a drones, y han lanzado también diversas iniciativas destinadas a su explotación.

En el caso de los drones, África ha mostrado estar dispuesta a dar pasos más audaces y más rápidos que el resto del mundo, debidos a la promesa de unos beneficios tangibles que habría resultado mucho más complicado, si no imposible, obtener de otra manera, lo que ha llevado a que los distintos países hayan estado dispuestos a moverse más ágilmente en el desarrollo de sus entornos de regulación. Un hecho que podría situar a esos países en una posición susceptible de atraer a compañías interesadas en ese ámbito, de situarse en el frente de la innovación, y de capitalizar las ventajas y la inversión requeridas para ello, así como la generación de riqueza resultante. Muy posiblemente no mantengan esa posición en solitario, otros países que han visto ya el potencial de los drones están avanzando también muy rápidamente en ese sentido, pero sin duda, es una posición, la de meca tecnológica, no especialmente habitual en la zona, aunque haya habido otros casos de éxito anteriores que también dejaron importantes lecciones de innovación. Si estás interesado en los drones y en sus posibilidades, la meca de su desarrollo podría no estar en Silicon Valley ni en otros sospechosos habituales, sino en el África subsahariana.

 

Turku Car-free zone (IMAGE: Arthur Kho Caayon, CC BY)Me ha parecido interesantísimo este artículo en Medium, The war against cars will ultimately be won — and that’s good for everyone, porque hace una revisión de las iniciativas que distintas ciudades del mundo han ido tomando para restringir la circulación de los automóviles en cada vez más zonas y, sobre todo, de las resistencias que se encontraron, prácticamente todas ellas basadas en premisas como el supuesto empobrecimiento de determinadas zonas que, con el tiempo, se han ido demostrando completamente falsas.

Entender las dinámicas de la resistencia de los ciudadanos y sus prevenciones ante medidas que se prueban cada día más necesarias es fundamental de cara a la educación en este tipo de temas. Las ciudades son, definitivamente, uno de los escenarios en los que se va a ganar o perder la batalla más importante que la humanidad está jugando en este momento: la del cambio climático. Las estadísticas recientes son clarísimas y enormemente preocupantes: los gobiernos del mundo están completamente por debajo del progreso esperado de cara a la meta de contener el incremento de la temperatura global. Si echamos un simple vistazo a los datos de temperatura de las ciudades desde el año en que nacimos, los resultados son para temblar, y a pesar de ello, aún siguen existiendo absurdas corrientes negacionistas, escépticos irresponsables e incluso políticos irresponsables dispuestos a desandar el camino andado.

Rediseñar las ciudades y reformular el transporte en ellas mediante intervenciones radicales es un objetivo fundamental: la contaminación se ha convertido en el gran enemigo invisible que nos amenaza en cada vez más áreas de nuestra salud, y que amenaza también el futuro del planeta. Plantear ese cambio a varias interminables décadas podría ser la opción más razonable teniendo en cuenta la conveniencia política, la lentitud de las campañas de concienciación o la evolución de los usos y costumbres sociales, pero simplemente no hay tiempo para ello: la situación es mucho más preocupante de lo que la mayoría de los ciudadanos quiere creer, y ya no hablamos de “el planeta que dejaremos a nuestros hijos y nietos”, sino del que nosotros mismos vamos a vivir.

El automóvil tal y como lo conocemos debe morir. Dedicarse a apretar el acelerador mientras seguimos emitiendo gases contaminantes por su tubo de escape es como repartir ametralladoras a un montón de monos: circulan por las calles, disparando sin parar, e irresponsablemente esperando que ninguna bala les toque a ellos. Para conseguir ciudades razonablemente saludables, es preciso llevar a cabo varios tipos de medidas, que indudablemente encontrarán resistencia, pero que son más necesarias que nunca: debemos restringir cada vez más espacios al automóvil, y plantear al mismo tiempo métodos de transporte alternativos que proporcionen soluciones a los ciudadanos. Desarrollar aprendizaje a partir de los indudables éxitos que algunas ciudades han obtenido a lo largo del tiempo, como el caso de las ciudades holandesas – aparentemente poco propicias por su clima – y el uso de la bicicleta, y entender las dinámicas de resistencia de otras: en París, la alcaldesa Anne Hidalgo ha obtenido importantes éxitos doblando la cantidad de carriles para bicicletas y planteando una prohibición total del automóvil de combustión en 2030 y rediseñando muchas grandes intersecciones para favorecer a los peatones, pero sus decisiones con respecto a la prohibición de la circulación de automóviles en determinadas zonas han sido frenadas por los tribunales, a pesar de que los resultados eran sensiblemente exitosos. Seguir trabajando en cada ciudad planteando iniciativas desconectadas, sin crear un repositorio de experiencias y prácticas adecuadas es una receta para el fracaso. Lo que funciona en una ciudad holandesa o noruega no tiene por qué funcionar necesariamente en una española o italiana, pero sí debe, sin duda, ser tenido en cuenta y utilizado como planteamiento de aprendizaje.

Nos gustará o no, nos resultará cómo o incómodo y, sobre todo, nos planteará cambios en nuestra forma de vida… pero es un cambio cada día más inevitable. El motor de explosión es el gran enemigo, el muerto viviente que hay que eliminar lo antes posible. Debemos plantear ciudades cada vez más restringidas al enormemente ineficiente automóvil particular, eliminar el aparcamiento en superficie y reutilizar ese espacio para otros fines, desarrollar las posibilidades del vehículo autónomo compartido, potenciar el transporte público no contaminante y recurrir a otro tipo de vehículos, como bicicletas, patinetes o motocicletas eléctricas, para la movilidad de última milla. Los ayuntamientos deben enfocar esta tarea como un legado fundamental, como algo que sin duda tendrá un coste en términos políticos, pero que debe encuadrarse en una corriente global, en un plan de actuaciones en el que todas las ciudades sean capaces de desarrollar aprendizaje a partir de los datos de todas las demás. Solo con una visión ambiciosa, decidida y sin miedo pueden plantearse resultados razonables que tengan en cuenta todas las variables implicadas y generarse un tejido social que proporcione el nivel de soporte social adecuado a estas medidas. Debemos cambiar como sociedad, con todo lo que ello conlleva, o seguir arriesgándonos a caminar por ciudades insostenibles en un planeta que se calienta cada día más. A día de hoy, pocas batallas hay más importantes que esta, y la tecnología tiene mucho que aportar.

 

Scooters licensed to operate in SFEl ayuntamiento de San Francisco hace pública la adjudicación de las dos licencias que ofrece para la operación de plataformas de patinetes eléctricos, y lo hace decidiendo en favor de dos de los competidores más pequeños e inesperados, Scoot y Skip, en lugar de optar por los pioneros y creadores del movimiento, Bird y Lime, o por las dos compañías más destacadas en movilidad en la ciudad, Uber y Lyft, que también proponían alternativas en ese ámbito.

La decisión se presenta precisamente como una bofetada a las compañías que, llevando al límite la política de “mejor pedir perdón que pedir permiso“, provocaron un problema al ayuntamiento, que tuvo que capear las protestas de los ciudadanos, pensar a toda prisa en alternativas para la regulación del tema, y tomar medidas provisionales como la retirada de más de quinientos patinetes mal estacionados en calles y aceras. Que plantear una especie de venganza o hacer pagar a esas compañías por sus decisiones pasadas sea una decisión racional o termine evitando, en realidad, que la licencia sea operada por los competidores que pudiesen estar realmente más preparados o tuviesen más experiencia es una cuestión cuyas consecuencias solo podremos valorar en retrospectiva.

Otra ciudad californiana, Santa Mónica, ha anunciado también su decisión al respecto y ha optado por conceder cuatro licencias a Bird, Lime, Lyft y Jump (propiedad de Uber), que podrán operar un total de 750 vehículos eléctricos cada una, repartidos entre bicicletas y patinetes. En San Francisco, la licencia permite a Scoot y Skip poner en la calle 625 patinetes durante los primeros seis meses en pruebas, y llegar a los 2,500 cada una a partir de ahí.

Scoot es una de las compañías más pequeñas en este ámbito: opera en San Francisco, donde lleva desde 2012 gestionando una flota de motocicletas eléctricas, y desde hace poco en Barcelona. Skip, por su parte, es también relativamente pequeña con respecto a sus competidores, tiene tan solo unos mil patinetes en operación en Portland y Washington DC, ha obtenido únicamente 31 millones de dólares en financiación, frente al estatus de unicornios de algunos de sus competidores, y se planteaba como la más inclinada a seguir las reglas y operar de manera respetuosa con los ayuntamientos. La decisión supone un revés para los planes de compañías como Uber y Lyft en el icónico y mediático mercado de San Francisco, aunque todo indica que sus planteamientos con respecto al papel de los patinetes en los desplazamientos urbanos se han convertido en una parte integral de su estrategia: Uber, de hecho, ha anunciado estar trabajando en el diseño y construcción de su propio vehículo.

Pasada la primera etapa de introducción no regulada y por la vía de los hechos, y las primeras oleadas de protestas de algunos ciudadanos, todo indica que estamos ya no solo en la fase de expansión internacional, sino además en la de consolidación, en la que los ayuntamientos se dan cuenta de que este tipo de vehículos tienen, en realidad, un potencial papel importante en el transporte urbano. Licencias, planteamientos sobre los lugares en los que pueden o deben circular de manera segura, y esquemas de compartición de datos con aplicaciones como Citymapper o con los propios ayuntamientos para que entiendan las circunstancias y flujos de la movilidad en sus ciudades. Ahora, estamos en la fase en la que veremos cómo cada ciudad decide conceder licencias y licitarlas en función de diferentes criterios, una fase que terminará cuando algunos de los competidores en determinados mercados se demuestren mejores que otros o consoliden su expansión mediante fusiones y adquisiciones. Lo que no cabe duda ya es que los patinetes eléctricos en modalidad de uso compartido van a formar parte del ecosistema de nuestras ciudades en el futuro más pronto o más tarde junto con otros vehículos como bicicletas o motocicletas, que se plantean como un paso más en la muy deseable reducción del número de automóviles particulares en circulación, y que el hecho de que los ayuntamientos lo entiendan lo antes posible va a resultar fundamental.

 

IMAGE: Ruben de Rijcke - CC BY SAUn nuevo estudio científico, The impact of exposure to air pollution on cognitive performance, demuestra que la exposición al aire contaminado en las ciudades provoca daños en las personas que se extienden mucho más allá de lo que conocíamos con respecto a la salud física, a la muerte prematura de más de siete millones de personas al año o a los efectos del calentamiento global. Los autores estudiaron una muestra de veinte mil personas entre 2010 y 2014, sometieron a los participantes a tests de habilidad verbal y matemática, y compararon los resultados con mediciones de niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno y de azufre, y concluyeron que la contaminación, además, genera daños cerebrales que provocan una gran reducción progresiva en la inteligencia de las personas, que se incrementa claramente a medida que aumenta la exposición. La contaminación deteriora claramente nuestro cerebro.

Por mucho que los entusiastas de la vida urbana y los políticos irresponsables pretendan negar, la contaminación es el gran enemigo invisible de nuestra salud, y los daños que produce van mucho más allá de nuestro sistema respiratorio. Las evidencias médicas lo indican claramente, y el más claro responsable es, de manera inequívoca, el automóvil. Los estudios de la NASA revelan que, desde el año 2010, el automóvil es el mayor contribuyente a los niveles de polución atmosférica y al cambio climático.

Los ambiciosos planes de reducción de un 40% de las emisiones en 2020 que Alemania pactó en el año 2007 no van a poder cumplirse precisamente debido a ese factor: el país ha conseguido una impresionante reducción del 27.7% incidiendo en las emisiones generadas por la industria y por la producción de energía, pero la industria automovilística no ha estado a la altura. Si se quiere de verdad reducir las emisiones de contaminación y asestar el golpe más importante a ese gran enemigo invisible, el automóvil con motor de explosión debe morir, y debe hacerlo mucho más rápido de lo que se pensaba.

No hay excusas: no vale decir que los automóviles eléctricos también contaminan, ni desinformar con respecto a los aspectos que los hacen más interesantes. Esto no es una cuestión de mercado, ni de conveniencia, ni de preferencias, ni de condicionantes económicos: es que cada persona que se compra un vehículo con motor de explosión, sabiendo todo lo que ahora sabemos sobre ellos, está convirtiéndose en el enemigo. No es un problema de precios ni de prestaciones: es un problema de moralidad y de salud pública. Para ganar esta guerra, hay que ELIMINAR todas las emisiones en el vehículo lo antes posible, recurriendo a todo lo que haya que recurrir, y empezando lo antes posible.

Un número cada vez más elevado de personas entiende de qué estamos hablando realmente, y están dispuestos a apoyar medidas como la prohibición de que los vehículos diesel circulen por las ciudades. Pero hay que ir más allá: hay que presionar a las marcas de automóviles para que dejen de producir y vender vehículos con motor de explosión, por mucho que esa decisión pueda afectar a sus cuentas de resultados o a las de sus redes de concesionarios. No podemos anteponer los beneficios de una industria, por grande que sea, a los importantísimos efectos sobre la salud pública y sobre el ecosistema que su subproducto genera. Para ello, es necesaria una gran revolución, un cambio enorme en la percepción colectiva, que sea capaz de aplicar presión sobre esa industria mucho más allá de lo que los gobiernos y los reguladores están haciendo. La batalla contra el lobby del petróleo tiene que ponerse un objetivo claro: provocar un cambio social, alcanzar a ese mítico 25% de la sociedad que es supuestamente necesario para generar un cambio en toda la sociedad. No, no es imposible, y menos aún cuando conocemos cada vez más el daño que estamos sufriendo por culpa de toda esa basura que respiramos. Las medidas a diez o veinte años no tienen ya ningún sentido. Hay que actuar mucho más rápido.

 

IMAGE: AGVEl año 2018 está siendo, como de hecho se había anunciado, el año del autobús autónomo: despliegues en múltiples ciudades de países como China, Estocolmo, Japón, Suiza o los Estados Unidos, en campus universitarios en países como DinamarcaEstados Unidos o Suecia, y ambiciosas plataformas de transporte urbano puestas en marcha por compañías como BaiduDaimler o Volkswagen, recorren el mundo tratando de encontrar ayuntamientos y autoridades dispuestas a plantear pilotos para la experimentación.

El atractivo de los proyectos de autobuses autónomos para el transporte urbano es evidente: por un lado, ofrecen una imagen vanguardista y moderna de las ciudades. Por otro, permiten abaratar uno de los costes operativos más evidentes del servicio, el del conductor, lo que debería incidir en una rebaja del precio y un alivio de problemas como los derivados de la conflictividad laboral. Y por supuesto, dado que todo indica que el futuro de estos vehículos es indudablemente eléctrico, supone un compromiso de cara al problema de las emisiones, sin duda el más acuciante de todos los que se presentan en las ciudades. En una reciente encuesta en el Reino Unido, la mitad de los conductores afirmaron que estarían de acuerdo con prohibir la circulación de vehículos con motores diesel en todas las áreas urbanas.

El transporte público es una de las áreas más importantes de cara a plantear las ciudades del futuro: su eficiencia es muy superior a la de los vehículos privados, sus rutas son muchísimo más predecibles, y permiten plantear soluciones con costes de desplazamiento muy inferiores a los de otras alternativas, con potencial, cuando funciona bien, para eliminar la necesidad de muchos más vehículos privados. Como en su momento dijo el polémico alcalde de BogotáEnrique Peñalosa, el desarrollo de un país no se refleja en el hecho de que sus habitantes más pobres tengan un vehículo, sino en el de que los más ricos quieran utilizar el transporte público. Pero ¿cómo lograr que muchos miles de personas que jamás se suben a un autobús quieran hacerlo? Indudablemente, esto exige dar a los autobuses un componente no solo de eficiencia, sino también de comodidad y de experiencia de usuario que los convierta en una opción apetecible. No se trata de crear servicios de transporte público para que los usen otros, sino de crear los servicios de transporte público que todos queramos utilizar. 

En ese sentido, el autobús autónomo, cuyo enfoque fundamental está en la eliminación del coste del conductor para obtener un coste operacional más reducido, plantea varios problemas: el primero, que en los niveles actuales de coste, esa reducción adicional podría plantearse si no como marginal, sí posiblemente como un beneficio menor: la mayor parte de los sistemas de transporte público en las ciudades son fuertemente deficitarios, pero son un déficit que resulta muy fácil asumir y justificar. Algunas ciudades, de hecho, trabajan desde hace tiempo con modelos de transporte gratuito como forma de incrementar su popularidad y de extender su nivel de uso, lo que indica que el coste del conductor no es, posiblemente, el punto más preocupante, y más teniendo en cuenta que eliminar al conductor no implica eliminar a todos los humanos implicados: algunos, de hecho, opinan que los vehículos autónomos podrían terminar generando más empleos de los que eliminan

Por otro lado, eliminar al conductor supone la desaparición de un elemento de control: si bien funciones como el cobro pueden ya seguramente ser asumidas de maneras más eficientes, cómodas y seguras, hablamos de cuestiones como el comportamiento de los pasajeros o el cuidado del vehículo: en algunas ciudades, es posible que poner en circulación autobuses autónomos implicase rápidamente que apareciesen cubiertos de graffitis, o que se desarrollasen dinámicas indeseables en su interior. Si pretendemos que el uso del transporte público se extienda a colectivos que actualmente tienden a no utilizarlo, es muy posible que la imagen de un vehículo lleno de pintadas o con individuos en su interior que se sienten libres de hacer lo que les plazca sin ningún tipo de control no sea la mejor de las situaciones. En algunos de los proyectos citados anteriormente, de hecho, los vehículos llevan una persona a bordo que no conduce, pero sí se encarga de solucionar dudas y de mantener un cierto nivel de control.

El problema, por tanto, no es tan sencillo como simplemente eliminar al conductor, aunque valga la pena hacerlo por cuestiones que van desde la mayor seguridad hasta la eliminación de un puesto de trabajo que tiene mucho de alienante y poco agradable. Es el momento de la experimentación, de demostrar proactividad y voluntad no solo de innovar, sino de solucionar los problemas que indudablemente surgirán. Momento de cambiar la imagen del transporte público y tratar de convertirlo en algo que subsane muchas de las que han sido sus carencias históricas, con un enfoque que no vaya únicamente al coste, sino también al de aspectos como la comodidad o, sobre todo, la experiencia de usuario. Conseguir que el transporte público no solo sea una opción para aquellos que quieren un transporte barato, sino también para los que queremos ciudades más limpias, menos congestionadas, más sanas y más agradables.