Tesla logo over Saudi Arabia mapEl tweet que Elon Musk publicó el pasado 7 de agosto, que pilló por sorpresa incluso a su mismísimo consejo de administración, y el posterior artículo en el blog corporativo sobre la posibilidad de excluir a Tesla del mercado bursátil pagando a los accionistas unos 420 dólares por acción ha dado lugar ya a infinitos golpes de tecla en medios de todo el mundo.

La SEC, que admite el uso de cuentas oficiales en redes sociales como herramientas de comunicación corporativa, está investigando hasta qué punto el texto “funding secured”, “financiación asegurada”, podría constituir una posible violación de las normas destinada a elevar la cotización de las acciones. Varios accionistas han denunciado a la compañía por manipular el precio de sus acciones asegurando tener esa financiación asegurada cuando en realidad no era estrictamente así, aunque la aclaración del tema publicada por Musk afirma que el accionista comprometido con esa inversión, que no es otro que el fondo soberano de Arabia Saudi, ha confirmado su interés en la operación, y que además, la operación se llevaría a cabo no con deuda, sino con capital.

La noticia, desde mi punto de vista, tiene dos derivadas interesantes: la primera proviene de las razones del interés por sacar a la compañía del mercado, que podrían convertirse en un movimiento pionero que llevase a otras compañías de Silicon Valley a plantear lo mismo. El mercado bursátil, que tradicionalmente ha significado un paso fundamental a la hora de capitalizar las compañías y obtener fondos para su expansión, se ha convertido en un lugar incómodo, en el que analistas ignorantes con criterios profundamente simplistas someten a las compañías a constantes vaivenes en su cotización por razones que tienen mucho más que ver con intereses cortoplacistas que con la estrategia y la visión a largo plazo, vaivenes que distraen a los gestores, crean incentivos perversos y no alineados con el interés corporativo, y generan discusiones en muchos casos completamente estériles. La bolsa, vista así, podría seguir siendo ese momento mágico en el que se da entrada a cualquier inversor dispuesto a comprar acciones y permite la salida de los inversores anteriores que solo podían adquirirlas mediante un acuerdo con los propietarios de la compañía, pero pasaría, tras obtener esos fondos, a convertirse en un socio incómodo, ruidoso y molesto, con muchas más exigencias que beneficios reales. Si los mercados financieros, base de la economía capitalista, están pasando a tener esa consideración, podríamos estar ante el presagio de un importante problema futuro.

La segunda derivada es igualmente de mucho calado: ¿qué significa que el fondo soberano de Arabia Saudí, constituido fundamentalmente gracias a la riqueza acumulada mediante la explotación del petróleo, esté dispuesto a financiar la salida de Tesla del mercado bursátil? Sencillamente, una muestra de que la Vision 2030, un ambicioso plan para reducir la dependencia del país del petróleo, diversificar su economía y desarrollar sectores de servicios públicos como la salud, la educación, las infraestructuras, el ocio y el turismo, se ha convertido, bajo el liderazgo de Mohammad bin Salman, en una realidad tangible. Las más de doscientas inversiones del fondo soberano tienen como objetivos fundamentales campos como las telecomunicaciones, la industria aeroespacial, las tecnologías sostenibles, la seguridad, las energías renovables y las tecnologías de la información, y en ese sentido, es indudable que una compañía como Tesla encaja como un guante. Otra cuestión sería valorar los posibles intereses que un inversor así, si fuese mayoritario, podría tener en el control de los ritmos: una cosa es definir que se entiende que la única manera sostenible de crecer es plantearlo en torno a la generación de energía sostenible, el aprovechamiento del sol y los vehículos eléctricos, y otra cosa es querer que eso ocurra de un día para otro, algo que podría llegar a amenazar lo que es aún la clave de la economía del país. En ese sentido, los planes de Elon Musk para conseguir una base de accionistas suficientemente amplia que pudiese evitar un control excesivo por parte de los saudíes podrían convertirse en clave para la viabilidad futura y los planes de la compañía. 

Por otro lado, el movimiento del fondo soberano de Arabia Saudí sería la confirmación de que Silicon Valley, en la práctica, tiene más bien pocos reparos en la procedencia del dinero de sus inversores, la calidad de su democracia o sus tendencias al absolutismo, algo que, de hecho, ya había sido confirmado por la abundante presencia de inversores procedentes de un país como China. En la práctica, en Silicon Valley, los componentes ideológicos pasan a un claro segundo plano cuando hablamos de inversiones que pueden ayudar a las compañías a alcanzar sus objetivos a largo plazo: indudablemente, la misión de Tesla, establecida como “acelerar la transición del mundo hacia las energías renovables”, podría verse reforzada gracias al hecho de contar con una base de financiación más estable que los mercados financieros, y el hecho de que ese dinero pudiese provenir en una parte muy significativa del fondo soberano de Arabia Saudi, el país que supone la fuente más importante de petróleo del mundo, podría llegar a convertirse en un auténtico símbolo de ese cambio de época que la compañía pretende provocar, y para el que Arabia Saudi, un país con abundantísima insolación y con buenas bases para adaptarse a un nuevo modelo económico, afirma estar preparándose.

¿Llegaremos a ver una Tesla convertida en compañía privada y con Arabia Saudi como uno de sus inversores de referencia? (en realidad, el fondo posee ya casi un 5% de la compañía, mediante compras llevadas a cabo en el mercado). La idea no parece ya tan alocada cuando Elon Musk ya ha anunciado el nombramiento de asesores para llevar a cabo sus planes, y cuando el voto de los accionistas de la compañía, fundamental para la operación, podría inclinarse masivamente por dar su apoyo al plan. Que eso llegue a suponer, como Elon Musk parece pretender, una aceleración en los planes de la compañía, o pueda llegar a generar dudas en ese sentido, es ya es otra cuestión.

 

Tesla Model 3

Algo interesante podría estar pasando en el mercado automovilístico norteamericano: las ventas del primer vehículo producido para un mercado masivo por Tesla, el Model 3, sobrepasaron en el mes de julio las de todos sus competidores en el segmento de vehículos de lujo pequeños y medianos, fabricados por compañías como BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Cadillac, Infiniti, Acura, Volvo, Alfa Romeo o Jaguar. Las ventas del Model 3 llegaron hasta las 16,000 unidades, frente a las 12,811 de BMW o las 11,835 de Mercedes, sus perseguidores más cercanos.

Más allá de las ventas, resulta interesante hablar de las percepciones que rodean al vehículo, que consigue no solo mantener la tradición de automóvil divertido de conducir habitual en la marca, sino además, adelantar un concepto de “automóvil como smartphone gigante” que aunque pueda presentar aún algunas limitaciones funcionales, claramente funciona, y presagia cambios que veremos más adelante en el resto de las marcas, siguiendo una filosofía muy similar a la de Apple: redefinir y adelantar los conceptos que otras compañías adoptarán más adelante. Mientras otras compañías avanzan en su objetivos de conducción autónoma proporcionando al conductor más y más ayudas, Tesla podría pasar a incorporar autonomía completa en la versión 9 de su software que se presentará este mes de agosto, y que se actualizará durante la noche en muchos de los vehículos que los clientes tienen ya en sus garajes.

¿Qué ocurre cuando un mercado marcadamente tradicional como el norteamericano se da la vuelta y consagra como líder en uno de sus segmentos a un vehículo eléctrico? El Model 3 fue desde el primer momento un reto para Tesla: el primer automóvil con un precio alcanzable para una familia de clase media o media alta, con un precio que comienza en los 35,000 dólares, con el que pretendían cumplir los plazos de fabricación y entrega anunciados – lo consiguieron, aunque fuese unas no significativas cinco horas más tarde – y claramente, una parte muy importante en su estrategia, revelada por Elon Musk en una entrada en el blog de la compañía en agosto de 2006. Si para cumplir era necesario contratar a un número récord de trabajadores, cambiar una filosofía de mecanización posiblemente excesiva, construir enormes cadenas de montaje bajo carpas en el exterior de la fábrica o incurrir en pérdidas millonarias, no importa: la compañía no está fabricando coches, está cambiando el mundo, y eso es algo que cuesta dinero. Para algunos, los esfuerzos de Tesla para fabricar masivamente el Model 3 son una auténtica reinvención de la forma de fabricar automóviles. Y de nuevo, el mercado ha saludado las iniciativas y resultados de Tesla con una subida récord del 16%, la mayor ganancia en un solo día de los últimos cinco años.

Hace pocos años, el elemento que los ricos comenzaron a utilizar para impresionar a sus amigos dejó de ser un vehículo importado alemán o italiano muy potente, y pasó a ser un Tesla: no solo batía en prestaciones a los de esas marcas, sino que además, permitía exhibir una conciencia ecológica y sostenible. Ahora, esa idea se convierte en accesible ya no solo para los ricos dispuestos a gastarse por encima de los 70,000 dólares en un vehículo, sino para los que se gastan en torno a la mitad: no es “el coche para las masas”, pero sí el que muchos hogares pueden permitirse cuando invierten en un vehículo. Y por otro lado, un planteamiento económico en el que, al incorporar en el cálculo costes como los descuentos, el combustible, el mantenimiento o el valor de recompra; o ventajas como la posibilidad de aparcar gratis en todo tipo de plazas o de circular por las vías de alta ocupación, pasa a tener mucho sentido para cualquier hogar que haga en torno a los 20,000 kilómetros anuales. Cuando tu vendedor de coches no insiste en que te compres un vehículo eléctrico e insiste en que te lleves modelos de gasoil o gasolina, plantéate por qué puede ser.

Si Tesla consigue mantener la tendencia y el liderazgo de julio en el hipercompetitivo segmento medio del automóvil de lujo, podemos estar hablando de algo verdaderamente importante: un mercado extremadamente tradicional y profundamente apegado a los vehículos de combustibles fósiles, que comienza a darse cuenta de que lo eléctrico no solo es cool, sino que además, tiene mucho sentido. Una tendencia que indudablemente se reforzará a medida que otras marcas se vean obligadas a seguirla para mantener su competitividad: varias marcas están invirtiendo fuertemente en la fabricación de baterías, mientras otras avanzan en sus objetivos para presentar modelos eléctricos lo antes posible. Al final, la estrategia de Tesla podría, independientemente de los resultados económicos de la compañía y de la grandilocuencia de su fundador, terminar teniendo mucho sentido.

 

IMAGE: Laurence Ledanois - Pixabay (CC0 Creative Commons)La progresiva colonización de la parte alta de la gama automovilística, durante algún tiempo monopolizada por Tesla, por parte de compañías como Jaguar o Porsche comienza a poner de manifiesto un fenómeno interesantísimo: los nuevos planteamientos que pueden hacerse los diseñadores una vez que las restricciones que provenían de la complejidad, el peso o los requerimientos de seguridad de los motores de gasolina dan paso a nuevas especificaciones como motores más sencillos, más pequeños y que liberan mucho más espacio para otros usos.

El caso de Tesla, que sorprende a todos los que tienen un primer contacto con sus vehículos al ver, por ejemplo, la amplitud de sus dos maleteros, sus impresionantes prestaciones o el silencio durante su conducción, eleva el listón para otros fabricantes de alta gama: sería absurdo que Jaguar o Porsche se planteasen lanzar al mercado vehículos con prestaciones sensiblemente inferiores en términos de aceleración o de autonomía, dos variables que Tesla ha conseguido situar en niveles que muchos nunca habían esperado ver. En efecto, tanto el Jaguar I-Pace como el Porsche Mission E, con sus 4.8 y 3.5 segundos de aceleración de cero a cien y sus 480 y 500 km de autonomía respectivamente, se plantean como rivales razonablemente dignos en sus categorías para los Tesla Model X (3.1 segundos y 565 km) o Model S (2.7 segundos y 594 km) – no tanto para el Tesla Roadster, aún no comercializado, con sus esperados 2.1 segundos y 1000 km de autonomía – y ponen de manifiesto que los míticos fabricantes del segmento alto del mercado se han tomado en serio el vehículo eléctrico.

Sin embargo, en ambos casos hablamos de vehículos fabricados con planteamientos que aún recuerdan muchas de las restricciones de diseño de los automóviles con motor de explosión: de hecho, están esencialmente diseñados o bien con chasis diseñados para un vehículo de ese tipo, como en el caso del Jaguar, o bien para “seguir pareciendo un Porsche” en el caso del fabricante alemán. Fabricar un vehículo eléctrico no es, como empezamos a ver, simplemente tomar el chasis de uno con motor de explosión y ponerle un enchufe: implica mucho más si se quiere ser razonablemente competitivo. Mientras tanto, Tesla, a pesar de que no se separa tampoco tanto de esos planteamientos de diseño y mantiene líneas razonablemente clásicas, sí incorpora algunas características diferenciales: sus vehículos, por ejemplo, pueden actualizarse mediante software enviado en una actualización nocturna hasta tal punto, que incluso llegan a despistar a sus propietarios. Recientemente, una actualización de software mejoró el rendimiento de los frenos del Model 3 hasta el punto de reducir su distancia de frenada en seis metros, un cambio que provocó que Consumer Reports cambiase su posición y pasase a recomendar un vehículo al que antes había acusado de decepcionante en ese parámetro. Un cambio de ese tipo es algo que los usuarios pueden sentir en el comportamiento del coche: te levantas por la mañana, y algunas de las características de conducción de tu coche, ese que llevas tiempo conduciendo y tendías a conocer su comportamiento, han cambiado.

¿Qué ocurre cuando incorporamos ese tipo de cuestiones en el diseño de los automóviles? Motores más pequeños y eficientes implican, por ejemplo, que pueden situarse mucho más próximos a las ruedas lo que evita la necesidad de reservar espacio para masivos túneles de transmisión, al tiempo que crear espacios para las baterías se mantiene como una necesidad razonablemente flexible, porque pueden ser utilizadas, dentro de unas ciertas consideraciones de seguridad, para equilibrar los balances de peso del vehículo. Los planteamientos de habitáculo o maletero cambian bruscamente: se dispone de más espacio, y eso puede implicar que numerosas restricciones en el diseño interior y exterior del vehículo pueden alterarse en consecuencia para aprovecharlo. Hasta las necesidades de refrigeración y circulación de aire cambian de propósito, pasan de enfriar el radiador o el motor a enfriar fundamentalmente las zonas en las que se ubican las baterías, y permiten plantearse diseños con distintas imposiciones a la estética. En el Jaguar I-Pace, por ejemplo, la parrilla delantera es únicamente una cuestión estética y de mantenimiento de la personalidad de la marca.

Por otro lado, la idea de un vehículo conectado, o incluso que incorpore elementos que no están activados y se ponen en funcionamiento más adelante mediante actualizaciones de software, convierten el vehículo en un producto diferente, que no “se cierra” en el momento de la adquisición, y obliga a las compañías a plantearse una relación con el cliente que puede ser diferente. El paso de plantear el vehículo como servicio en lugar de como producto, que determinará la venta no al cliente final sino a gestores de flota que lo operan, supone el último paso en este continuo, y obviamente, demandará otro tipo de cambios y planteamientos en la relación.

Otros elementos de la cadena de valor también cambian de manera evidente: la simplicidad del motor eléctrico implica unas necesidades de mantenimiento mucho menores, lo que lleva a que la necesidad de talleres y redes de concesionarios se reduzca. El usuario ya no tiene problemas, dentro de unos límites razonables, en irse a ver su vehículo a donde la marca le diga, en exposiciones que pueden situarse en cualquier sitio: centros comerciales, localizaciones céntricas o, como ocurre en Monterrey, en el hotel en el que estoy durmiendo esta noche, que cuenta con un espacio alquilado como oficina de ventas de Tesla y un sitio en el garaje donde ver sus vehículos. Si tu coche necesita mantenimiento, la marca quiere mantener una relación directa con sus usuarios, lo que implica que se niega frontalmente a introducir a un tercer – el concesionario – en ese interfaz, y prefiere enviarte un mecánico o incluso un taller rodante, o recoger tu vehículo y llevarlo a donde sea necesario. Para cuestiones como la carrocería, cualquier taller sirve, en el caso de Tesla, con la única restricción de que pueda trabajar con aluminio. Para Tesla, la red de distribución no es una limitación, y sí puede serlo, en cambio, la red de estaciones de carga, un planteamiento que las marcas de automóviles no estaban acostumbradas a hacerse.

En los próximos años, a medida que la industria vaya liberándose de las muchas restricciones que planteaban las características de los motores de explosión, veremos sin duda planteamientos sorprendentes. Esto implicará aquellos fabricantes que interpreten que el vehículo eléctrico no es simplemente un modelo más para completar su gama, sino todo un nuevo proyecto independiente, obtendrán una ventaja en el desarrollo de expertise y en aproximaciones más frescas que puede terminar resultando significativa cuando, finalmente, se produzca la discontinuidad que convertirá al motor de explosión en un producto en declive, sea por restricciones legales o por su imposibilidad para ser competitivo en el mercado, un cambio que algunos sitúan en menos de ocho o diez años.

La mayor parte de las personas con las que suelo hablar en la industria de la automoción, salvo escasas excepciones, tienden o bien a ignorar estos cambios y su velocidad, o directamente a negarlos y tildarlos de imposibles. Para muchos, el planteamiento es tan imposible metafísicamente como que el cambio que trae el motor eléctrico es meter en un vehículo dos motores, el de explosión co el que se sienten cómodos y uno eléctrico para “usos menores”, y pretender que ese vehículo así creado sea eficiente, competitivo o tenga algún tipo de sentido desde un punto de vista ecológico. Cuando tantos elementos familiares que siempre has considerado fundamentales en tu industria amenazan con cambiar a la vez, la única respuesta que se ve como plausible es negar la evidencia y afirmar que una serie de fuerzas invisibles contrarias a la lógica pero aún así indiscutibles normalizarán de alguna manera la situación. Y la respuesta es que no, que ninguna fuerza invisible va a detener estos cambios, y que solo aquellas marcas que sean capaces de entenderlos, interpretarlos e incorporarlos serán capaces de ser competitivas en el futuro.

 

IMAGE: Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain DedicationUn estudio llevado a cabo por un club de usuarios de Tesla demuestra que las baterías instaladas en sus vehículos pierden capacidad a un ritmo muy inferior con respecto al garantizado por la marca: alrededor de un 5% en los primeros 80,000 kilómetros, pero mucho más despacio a partir de ahí, lo que permite anticipar que mantendrán un 90% de su capacidad a los 300,000 kilómetros, y todavía un nada despreciable 80% a los nada menos que 800,000 kilómetros de vida, que merced a las características mecánicas de un motor eléctrico, resultan perfectamente realistas. Uno de los argumentos principales para dificultar el leasing de este tipo de vehículos, la incógnita sobre su valor de recompra derivada de la posible depreciación de sus baterías, prueba ser completamente falso: en los Estados Unidos, el 80% de los vehículos eléctricos se adquieren en régimen de leasing. Sí, su precio es todavía algo más caro, pero sus costes de operación y mantenimiento son dramáticamente inferiores, lo que justifica ya plenamente su adquisición en un muy elevado número de casuísticas.

Las evidencias son claras: la ansiedad debida a la autonomía de los vehículos eléctricos es, cada vez más, cosa del pasado. Los vehículos eléctricos, en su estado actual, son capaces de sustituir en torno al 90% de los vehículos que circulan incluso sin necesidad de infraestructuras de carga (utilizando únicamente la carga nocturna en el domicilio), y podrían ser protagonistas, si se llevase a cabo una transición, de un verdadero impacto sobre el cambio climático, con una reducción de más de un tercio de las emisiones. En Suecia se están probando incluso carreteras con infraestructuras de carga durante la circulación incorporadas. El hecho de que sean cada vez más las marcas del segmento más elevado que ponen en el mercado vehículos eléctricos de alta gama y autonomía elevada (además del conocido Tesla, cabe destacar el Jaguar I-Pace o el anunciado Porsche Mission E, ambos con 480km. de autonomía), existen evidencias cada vez más palmarias: UPS convierte progresivamente su flota de camiones de reparto en eléctricos y afirma que es el principio del fin para los motores de combustión. Londres lleva a cabo una transición a taxis eléctricos, capaces de gestionar la pesada carga de trabajo de un vehículo de transporte urbano con pequeñas paradas ocasionales de 25 minutos para cargar. Los autobuses se convierten en la nueva frontera del vehículo eléctrico y empiezan a generar volúmenes considerables de ahorro de combustible en algunos países, y surgen incluso aerolíneas que se plantean la transición a aviones eléctricos en diez años, con Noruega decidida a convertir todos sus vuelos internos y de corto alcance en eléctricos en 2040. Si te gustan los iconos, pronto podrás tener hasta una Harley-Davidson eléctrica.

¿Rangos reales de autonomía? Los 180 km de un Kia Soul o un BMW i3, los 200 de un Hyundai IONIQ o un Volkswagen eGolf, los 240 de un Nissan Leaf, los 300 de un Renault Zoe, los 380 de un Chevy Bolt o los 500 de un Tesla Model 3, por no entrar ya en vehículos en gamas de precios sensiblemente elevadas, vienen a demostrar dos cosas: por un lado, que las prestaciones de autonomía se han incrementado de manera sensible a lo largo de los últimos seis años y, por otro, que son muchísimas las personas que podrían funcionar de manera habitual con este tipo de vehículos. Los vehículos eléctricos son sencillamente mejores, pueden servir a muchos países para cortar significativamente la dependencia del petróleo importado, y pueden contribuir de manera importante a salvar el planeta.

Hasta aquí, todo bien. Avanzar en la transición del vehículo de combustión interna al vehículo eléctrico y acostumbrarse a las características de su uso, incluida su menor autonomía, sería simplemente una cuestión de voluntad, de comunicación de sus ventajas y de responsabilidad. Sin embargo, ¿cuál es la realidad de esa transición? Que la gran mayoría de las marcas de coches prefieren dilatarla lo más posible, y que incluso las que ya tienen modelos con cierto éxito en el mercado, prefieren no anunciarlos para no canibalizar las ventas de los otros, o no fabricarlos masivamente hasta dentro de unos años. ¿La excusa? Que el mercado no acepta vehículos con tan poca autonomía, como si todos recorriésemos todos los días más de cien kilómetros, o que no hay suficientes infraestructuras de carga, cuando lo normal sería, precisamente, no tener que depender en absoluto de ellas en el uso cotidiano. Motores híbridos  dimensionados de manera que la autonomía en uso exclusivamente eléctrico resulta completamente ridícula, que utilizan el motor eléctrico prácticamente solo para obtener mejores prestaciones, o que simplemente suponen un leve lavado de cara cosmético de la conciencia ecológica del usuario, una forma de hacerle sentir mejor mientras arrastra kilos y kilos de baterías propulsadas la mayor parte del tiempo por su motor de gasolina. La gran realidad es que nos hemos acostumbrado a utilizar vehículos absurdamente sobredimensionados para la gran mayoría de los casos de uso en los que incurrimos, y plantearnos aunque sea un mínimo cambio de hábitos es algo que nos resulta incómodo.

Decir que queremos un mundo mejor y más limpio queda muy bonito. Pero para cambiar el mundo hace falta algo más que tecnología: hace falta voluntad.

 

IMAGE: Oleksandr Marynchenko - 123RFNational Grid, la compañía pública que gestiona el suministro eléctrico en el Reino Unido, contesta al gobierno británico acerca de la prohibición de la venta de todo tipo de vehículos de gasolina o diesel a partir del año 2040, y afirma que, en realidad, sus infraestructuras están perfectamente preparadas para llevarla a cabo incluso diez años antes, en 2030, el mismo año en el que se plantea en India. Noruega afirma que llevará a cabo esa prohibición en 2025, y otros países afirman tener planes similares con distintos plazos, en lo que cada vez se prueba más como una medida razonable, perfectamente viable y de auténtico sentido común.

La afirmación de la eléctrica británica coincide con las de las eléctricas norteamericanas, que ven los vehículos eléctricos no solo como el elemento capaz de salvarlas, sino incluso como la auténtica salvación del planeta en su conjunto. Los estudios más recientes, de hecho, muestran que los Estados Unidos podrían perfectamente obtener la práctica totalidad de su energía a partir del viento y el sol: en un sistema diseñado para una sobrecapacidad del 150% y con los adecuados sistemas de baterías – del tipo de las instaladas por Tesla en la región sur de Australia – una combinación de 70% solar y 30% eólica podría abastecer el 100% de las necesidades del país.

En muchos sentidos, es posible que el conocido “objetivo de los tres tercios” definido por el consejero delegado de Bloomberg New Energy Finance Michael Liebreich (un tercio de la electricidad global procedente de eólica y solar, un tercio de vehículos eléctricos en las carreteras y un tercio más de PIB producido por unidad de energía en 2040) pueda plantearse ya como una meta a superar.

Mientras, las compañías se muestran divididas: mientras Tesla acelera la fabricación y distribución de sus paneles y tejas solares mediante acuerdos con grandes cadenas y el coste de generación de energía en instalaciones residenciales sigue disminuyendo, compañías como BMW todavía afirman que no ven viable la producción masiva de vehículos eléctricos hasta el año 2020, a pesar de tener en el mercado ya algunos modelos muy competitivos. Marcas norteamericanas como GM, por su parte, dedican inversiones de cien millones de dólares a poner a punto esa capacidad de fabricación masiva, mientras una de las grandes rezagadas, Ford, anuncia que dedicará nada menos que once mil millones a electrificar sus vehículos y a llevarlos al mercado masivo. Hasta la icónica Harley Davidson anuncia que pondrá en el mercado el primer modelo eléctrico en producción masiva el próximo año 2019.

Es, sin duda, un momento interesante: las progresivas ganancias en eficiencia y rebajas en coste de la generación eléctrica y de sus tecnologías asociadas demuestran que los objetivos inicialmente fijados por algunos países no solo son posibles, sino que incluso pueden ser superados. Por mucho que algunos idiotas se empeñen en dispararse en el pie, la idea de volver al carbón es cada día un sinsentido más absurdo. Prohibir la venta de vehículos de combustión interna a partir del año 2030 es un objetivo perfectamente realista, y que cada día, además, se prueba más necesario: no, no va a ser el apocalipsis, no va a ser en modo alguno implanteable desde el punto de vista de generación, y por supuesto, no contaminan más, como algunos pretenden, salvo en el caso de esos híbridos convertidos en excusa banal de las compañías automovilísticas para intentar engañar al mercado y seguir protegiendo sus inversiones y sus cadenas de fabricación. ¿Podemos empezar a revisar esos planes, independizarlos de los problemas y de la viabilidad económica de fabricantes incapaces de prepararse a tiempo, y trabajar de manera realista y con los datos en la mano, en vez de con clichés y suposiciones, para mejorar el mundo en que vivimos? No, no se puede ser tecnológicamente neutral ni tecnológicamente agnóstico: hablamos de una tecnología superior a otra en todos los sentidos, mucho más eficiente, y que además, no nos envenena a todos. ¿Para cuando esa transición?

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “Why wait until 2050 to ban gasoline and diesel: why not start in 2030? Why not even before?”