Scooters licensed to operate in SFEl ayuntamiento de San Francisco hace pública la adjudicación de las dos licencias que ofrece para la operación de plataformas de patinetes eléctricos, y lo hace decidiendo en favor de dos de los competidores más pequeños e inesperados, Scoot y Skip, en lugar de optar por los pioneros y creadores del movimiento, Bird y Lime, o por las dos compañías más destacadas en movilidad en la ciudad, Uber y Lyft, que también proponían alternativas en ese ámbito.

La decisión se presenta precisamente como una bofetada a las compañías que, llevando al límite la política de “mejor pedir perdón que pedir permiso“, provocaron un problema al ayuntamiento, que tuvo que capear las protestas de los ciudadanos, pensar a toda prisa en alternativas para la regulación del tema, y tomar medidas provisionales como la retirada de más de quinientos patinetes mal estacionados en calles y aceras. Que plantear una especie de venganza o hacer pagar a esas compañías por sus decisiones pasadas sea una decisión racional o termine evitando, en realidad, que la licencia sea operada por los competidores que pudiesen estar realmente más preparados o tuviesen más experiencia es una cuestión cuyas consecuencias solo podremos valorar en retrospectiva.

Otra ciudad californiana, Santa Mónica, ha anunciado también su decisión al respecto y ha optado por conceder cuatro licencias a Bird, Lime, Lyft y Jump (propiedad de Uber), que podrán operar un total de 750 vehículos eléctricos cada una, repartidos entre bicicletas y patinetes. En San Francisco, la licencia permite a Scoot y Skip poner en la calle 625 patinetes durante los primeros seis meses en pruebas, y llegar a los 2,500 cada una a partir de ahí.

Scoot es una de las compañías más pequeñas en este ámbito: opera en San Francisco, donde lleva desde 2012 gestionando una flota de motocicletas eléctricas, y desde hace poco en Barcelona. Skip, por su parte, es también relativamente pequeña con respecto a sus competidores, tiene tan solo unos mil patinetes en operación en Portland y Washington DC, ha obtenido únicamente 31 millones de dólares en financiación, frente al estatus de unicornios de algunos de sus competidores, y se planteaba como la más inclinada a seguir las reglas y operar de manera respetuosa con los ayuntamientos. La decisión supone un revés para los planes de compañías como Uber y Lyft en el icónico y mediático mercado de San Francisco, aunque todo indica que sus planteamientos con respecto al papel de los patinetes en los desplazamientos urbanos se han convertido en una parte integral de su estrategia: Uber, de hecho, ha anunciado estar trabajando en el diseño y construcción de su propio vehículo.

Pasada la primera etapa de introducción no regulada y por la vía de los hechos, y las primeras oleadas de protestas de algunos ciudadanos, todo indica que estamos ya no solo en la fase de expansión internacional, sino además en la de consolidación, en la que los ayuntamientos se dan cuenta de que este tipo de vehículos tienen, en realidad, un potencial papel importante en el transporte urbano. Licencias, planteamientos sobre los lugares en los que pueden o deben circular de manera segura, y esquemas de compartición de datos con aplicaciones como Citymapper o con los propios ayuntamientos para que entiendan las circunstancias y flujos de la movilidad en sus ciudades. Ahora, estamos en la fase en la que veremos cómo cada ciudad decide conceder licencias y licitarlas en función de diferentes criterios, una fase que terminará cuando algunos de los competidores en determinados mercados se demuestren mejores que otros o consoliden su expansión mediante fusiones y adquisiciones. Lo que no cabe duda ya es que los patinetes eléctricos en modalidad de uso compartido van a formar parte del ecosistema de nuestras ciudades en el futuro más pronto o más tarde junto con otros vehículos como bicicletas o motocicletas, que se plantean como un paso más en la muy deseable reducción del número de automóviles particulares en circulación, y que el hecho de que los ayuntamientos lo entiendan lo antes posible va a resultar fundamental.

 

Electric scooterEmpezaron como algo que parecía una excentricidad californiana: adultos desplazándose por la ciudad a 25 kmh subidos a patinetes eléctricos que luego dejaban aparcados, en el mejor de los casos, o simplemente tirados donde les venía en gana. Algunas ciudades los prohibieron temporalmente, otras intentaron rápidamente adaptar su legislación para regular su uso, pero al cabo de menos de cuatro meses desde la primera vez que escribí sobre el tema, el fenómeno se ha extendido ya con una velocidad sin precedentes a más de treinta ciudades norteamericanas, y comienza a exportarse a Europa, con despliegues ya en Madrid, París y Zurich, y también a América Latina.

El pasado junio, escribí un pequeño caso de examen sobre Koko Kicksharing, una startup que prepara su lanzamiento en ciudades españolas, y tuve, gracias a ellos, la oportunidad de entender algunos de los aspectos clave de un proyecto de este tipo: los parámetros económicos que llevan a que, en realidad, cada patinete se amortice en un tiempo relativamente corto incluso teniendo en cuenta cuestiones como deterioro acelerado, robos o vandalismo, la importancia de las relaciones con los ayuntamientos, o la inversión necesaria para hacerse cargo de recoger y cargar los patinetes cada noche bien mediante infraestructuras propias o mediante el desarrollo de redes de colaboradores que los cargan en sus casas, o las peculiaridades del diseño del vehículo para evitar puntos excesivamente vulnerables o para incluir elementos fundamentales como el GPS. También tuve la oportunidad de probar el vehículo: siendo como soy un patoso integral, me resultó enormemente llamativa la facilidad de manejo, la velocidad y la sensación de control en todo momento.

Sin duda, un tipo de negocio intensivo en capital que precisa de inversores potentes y pacientes, dispuestos a esperar que los procesos de popularización, extremadamente rápidos, se acompañen de la concienciación necesaria que reduzca los problemas derivados del robo y el vandalismo, mientras las ciudades van aprendiendo a acomodar la demanda para este tipo de vehículos y a hacerlo de maneras seguras y convenientes para todos. Con las principales compañías dedicadas al tema convertidas ya en unicornios fuertemente capitalizados, las adquisiciones e inversiones de gigantes como Uber o Lyft en ese ámbito, y con las apps de movilidad incluyendo ya la situación de los patinetes en sus mapas, los patinetes parecen destinados a convertirse en una alternativa habitual para la movilidad de corto alcance en cada vez más ciudades: seguir considerándolos como juguetes venidos a más, o pretender restringirlos a la circulación en parques y jardines es simplemente cortedad de miras y negación de una realidad evidente. Los patinetes eléctricos y la micromovilidad van a formar parte con total seguridad del panorama de la movilidad en las ciudades en el futuro.

La gran realidad es que es necesario ver todo este tema de los patinetes eléctricos como algo que va mucho, muchísimo más allá de la discusión sobre el tipo de vehículo, su idoneidad o los problemas que puede causar su uso generalizado. El problema, como en otros aspectos relacionados con la movilidad urbana, es cómo adaptar unas ciudades en muchos casos diseñadas durante décadas en torno al automóvil, para buscar espacios adecuados para la circulación de vehículos mucho más sostenibles y ecológicos como bicicletas y patinetes. La respuesta es cada vez más clara: es necesario rediseñar las ciudades, quitar espacio al ubicuo automóvil, desincentivar su uso, y destinar esos espacios a la circulación de otro tipo de vehículos. La micromovilidad, como respuesta a problemas de las ciudades hoy en día como congestión o polución, precisa de la acción decidida e inequívoca tanto de los ayuntamientos y de los ciudadanos, y es fundamentalmente una cuestión de madurez de planteamiento, de reconocer que el sistema que hemos creado es esencialmente insostenible.

En San Francisco, una sola de las tres compañías que operan en la ciudad, Bird, tiene más de 1,600 patinetes distribuidos por las calles de la ciudad, y gestiona más de cinco mil desplazamientos al día. Tras el rediseño de Market Street para reconvertir sus permanentemente atascados cuatro carriles para automóviles e incorporar un carril de transporte público y otro para vehículos de hasta 15 kmh, esencialmente bicicletas y patinetes, el tráfico fluye ahora muchísimo mejor, se ha redirigido a otras zonas, y la calle resulta infinitamente más agradable para la circulación de los peatones. En ciudades europeas, con un origen histórico anterior a la popularización del automóvil, existen muchísimas áreas, particularmente en el centro histórico, que podrían beneficiarse de actuaciones de ese tipo que favoreciesen la micromovilidad y la multimodalidad.

Muy posiblemente, la solución a la congestión y la contaminación de las ciudades sea precisamente esa: ganar cada vez más espacios al automóvil, desincentivar su uso hasta el límite, y destinar cada vez más zonas a la micromovilidad, combinada con un transporte público eficiente, con flotas de automóviles autónomos y eléctricos ofrecidos como servicio, con una carga y descarga fuertemente regulada, y con cada vez más espacios para la circulación peatonal. Un conjunto de soluciones en las que elementos como las bicicletas o los patinetes dejan de ser soluciones anecdóticas o juguetes, y pasan a tener un papel muy importante. Mientras no seamos capaces de verlo así y de no penalizar a los ayuntamientos que tomen decisiones en ese sentido, seguiremos condenados a ciudades completamente colapsadas y con un aire cada vez más irrespirable.

 

IMAGE: Whim

No cabe ninguna duda de que la movilidad en las ciudades está planteando y experimentando más cambios en los últimos años que en prácticamente todo el siglo anterior, el que en gran medida caracterizó su diseño gracias a la popularización de los vehículos con motor de explosión. Y la gran mayoría de esos cambios, que experimentan diversos niveles de adopción en función de los distintos mercados, proviene de una tecnología fundamental, el smartphone, con un potencial enorme de cara a la movilidad al disminuir enormemente los costes de coordinación. Llevar un potente ordenador en el bolsillo permite utilizarlo, por ejemplo, para poner de acuerdo a personas con necesidad de transporte con otras con capacidad ociosa, para localizar vehículos disponibles en un mapa, para diseñar o monitorizar rutas óptimas en función de las características del tráfico, para obtener y pagar títulos de transporte… una gama de posibilidades que se hace, indudablemente, cada vez más amplia.

A lo largo de los últimos pocos años, por ejemplo, hemos visto surgir aplicaciones como Uber, Cabify, Lyft, Didi o muchas otras, que han multiplicado la disponibilidad de vehículos y generado muchas más opciones de movilidad, y que representan aún un cambio minúsculo comparado con el que plantearán cuando incorporen masivamente tecnologías como la movilidad eléctrica o la conducción autónoma. Varias gigantes de la automoción, como Daimler y BMW, y próximamente Volkswagen, interesada en limpiar su imagen tras el dieselgate, se han apuntado a esta tendencia, y han inundado nuestras ciudades con vehículos listos para ser conducidos en cualquier momento por cualquiera que tenga sus apps instaladas.

Además, se ha duplicado el número de programas de bicicletas compartidas en el mundo desde 2014, con un incremento de más de veinte veces en el número de bicicletas disponibles y con ejemplos tan interesantes y referenciados internacionalmente como el de Sevilla o tan impresionantes como el de las ciudades chinas. Las propias compañías de movilidad se han introducido en este segmento mediante adquisiciones que presagian importantes integraciones y despliegues, del mismo modo que ha ocurrido también en otro relacionado, el de los patinetes eléctricos, que comenzó con varias startups ahora devenidas en unicornios merced a una fortísima actividad inversora, y continúa ahora con la irrupción de estos gigantes de la movilidad, generando lo que algunos consideran una auténtica “scooter economy” en torno al fenómeno del “everything as a service”.

Sin duda, una buena parte de la movilidad en las ciudades va a evolucionar para convertirse en un servicio al que los usuarios recurren cuando lo necesitan, Transportation o Mobility as a Service, eliminando la idea de poseer un activo caro, infrautilizado, generador de contaminación y que se ha convertido en el mayor problema de la gran mayoría de las ciudades del mundo. Pero para ese ideal del transporte como servicio, resulta fundamental eliminar la fricción: no es posible intentar construir un escenario de movilidad coherente o mínimamente cómodo si pretendemos que cada ciudadano tenga que instalarse veinte o treinta apps para gestionar cada una de las opciones de movilidad como servicio que la ciudad le ofrece, unidas a las opciones que ofrece un transporte público que, obviamente, también juega un papel fundamental en la movilidad urbana y, gracias a sucesivas oleadas de innovación, se dispone a seguir haciéndolo en el futuro.

¿Cómo crear una app que las domine a todas? Uno de los protagonistas de la llamada movilidad multimodal, Citymapper, ya ha añadido opciones como las dockless bikes y los patinetes a su aplicación, lo que le permite recomendar rutas a sus usuarios que pueden comenzar en un tren de cercanías, seguir con un trayecto en autobús o metro y terminar con un recorrido en patinete hasta el punto de destino. Pero más impresionante me ha resultado el caso de Whim, una app desarrollada para Helsinki con aspiraciones de crecer en todo el mundo, que ha logrado unificar todas las opciones de movilidad de la ciudad en una sola app y convertirlas en una suscripción mensual. Bus, tren, bicicleta, taxi, car-sharing… todas las opciones de movilidad planteadas en la ciudad, gestionadas desde una sola app, lo que permite eliminar del proceso una buena parte de la fricción. ¿Por qué, en muchos casos, no utilizamos un determinado medio de transporte en una ciudad determinada? Porque para hacerlo tendríamos no solo que habernos bajado la app correspondiente, sino que además, tendríamos que haber introducido un medio de pago o, en algunos casos, pasar por un proceso de aprobación. Con el transporte público ocurre algo similar: las fórmulas de muchas ciudades ofrecen precios razonables únicamente a residentes que llevan a cabo un uso habitual, lo que deja fuera no solo a no residentes, que podría resultar razonable, sino también a residentes que podrían llevar a cabo un uso ocasional, pero son así desincentivados para ello. En la práctica, que la totalidad de las opciones no estén disponibles de manera inmediata para el ciudadano se convierte en un desincentivo importante para su uso, y termina redundando en que muchos no se los planteen, recurriendo en su lugar a un uso completamente subóptimo del vehículo privado, el verdadero enemigo y causante de la mayoría de los problemas de nuestras ciudades.

El caso de Whim en Helsinki debería generar una reflexión importante en los responsables de movilidad de las ciudades: no se trata de ofrecer servicios, sino de integrarlos en un sistema que de verdad reduzca al mínimo o elimine toda fricción para su uso. Que el transporte en una ciudad se convierta en una cuestión de tomar en cada momento el medio de transporte que se adecúe a nuestras necesidades inmediatas, sin más proceso implicado que sacar el smartphone y utilizar una app. Una app, no diecinueve, que pueda optimizar nuestro desplazamiento, ofrecernos distintas posibilidades, y funcionar a la vez como billete y como medio de pago. Así de sencillo. Pero en este momento, uno de los grandes retos que pueden estar ralentizando la evolución de la movilidad.

 

IMAGE: Aaron Anderer on Flickr (CC BY SA)La existencia de problemas regulatorios y trabas legales de diversa índole es uno de los problemas que los más pesimistas con respecto a los nuevos modelos de negocio basados en tecnología suelen esgrimir cuando se habla de ritmos de adopción. El caso de los patinetes eléctricos (electric scooters) es uno de los que, a mi juicio, mejor pueden utilizarse para demostrar que, generalmente, las trabas y restricciones legales no sirven para detener el avance de este tipo de modelos, y de hecho, los emprendedores e inversores descuentan rápidamente este factor cuando planifican sus desarrollos.

El segmento de la llamada movilidad multimodal, vehículos generalmente pequeños pensados para complementar desplazamientos cortos en las ciudades, debe su aparición al avance tecnológico que supone la mejora de los motores eléctricos y las baterías, por un lado, y al desarrollo de apps que permiten geolocalizar y coordinar sus flotas. En algunos artículos anteriores ya comenté mi impresión de que las compañías que promovían la movilidad urbana basada en este tipo de vehículos habían llegado para quedarse y que, a pesar de las trabas legales y de la retirada de muchos de sus vehículos por parte de los ayuntamientos, había una cierta tendencia a dar por muertos este tipo de modelos demasiado pronto. En muy poco tiempo, todo indica que, mientras ayuntamientos como el de San Francisco, que en un principio prohibieron este tipo de vehículos y se dedicaron a retirar los que encontraron mal estacionados en sus aceras, siguen pensando en cómo adaptar su legislación para ello, las evidencias a favor de la viabilidad futura de las compañías dedicadas a llenar nuestras ciudades de patinetes se van acumulando.

Además de las compañías citadas en artículos anteriores, como BirdLimeBike o Spin, que están logrando capitalizarse de manera significativa gracias al hambre de los inversores, están surgiendo otras, como Skip, que irrumpen en la llamada “guerra de los scooters” con modelos basados en el cumplimiento de las reglas, así como competidores procedentes de otros ámbitos de la movilidad urbana, como Uber o Lyft, que se apuntan a la idea de lanzar servicios de movilidad multimodal en una San Francisco convertida ya en una especie de laboratorio de la movilidad.

Mientras, los inversores siguen lanzados a una carrera por capitalizar estas compañías: Bird, la compañía creada por el ex-Uber y ex-Lyft Travis VanderZanden, protagoniza una buena parte de ese interés, alcanza ya valoraciones próximas a los dos mil millones de dólares, y se plantea llevar sus patinetes a ciudades europeas. Mientras, Lime consigue captar 250 millones en otra ronda de inversión, como corresponde a un negocio que precisa de importantes cantidades de dinero en la fase en la que se dedica a educar al mercado en el uso de sus vehículos y a aguantar las pérdidas generadas por robos, vandalismo o uso irresponsable. 

Ben Thompson habla ya de una scooter economy, un modelo en el que la movilidad en las ciudades evoluciona, por pura lógica y responsabilidad, a un “todo como servicio”, y las ciudades van experimentando y autorizando volúmenes cada vez mayores, al tiempo que los problemas de robos y vandalismo van pasando a tener una importancia meramente coyuntural. Un modelo similar al de las bicicletas dockless, muy criticado y considerado como supuestamente inviable al ver las montañas de bicicletas abandonadas en numerosas ciudades chinas, que plantea la necesidad de invertir a muy largo plazo para conseguir un cambio en la sociedad, una aceptación de un modelo que puede ofrecer numerosas ventajas y generar a su alrededor todo un ecosistema económico.

¿Problemas y restricciones legales? ¿Robos? ¿Vandalismo? Es habitual que ese tipo de problemas surjan cuando las ideas plantean un determinado grado de disrupción. Sembrar las ciudades de miles de bicicletas o patinetes para que cualquiera los desbloquee con una app y los utilice por pocos céntimos por minuto puede parecer una idea loca, y hacerlo con vehículos eléctricos, que es preciso recoger diariamente para cargarlos, más alocado aún. Sin embargo, dado un volumen adecuado, lo que inicialmente parece una idea loca puede acabar dando lugar a modelos de negocio viables. Y, sobre todo, a ciudades con una movilidad más líquida, más flexible, con más posibilidades a disposición de sus ciudadanos. Si no te ves utilizando una bicicleta o un patinete eléctrico para un desplazamiento corto, no te preocupes: es muy posible que en muy poco tiempo, empieces a verlos como una opción más.

 

Bird scooterAlgunos artículos recientes describen el ecosistema económico que ha surgido en torno a la carga de los miles de patinetes eléctricos que han proliferado en las calles de muchas ciudades norteamericanas, sobre todo derivados de las prácticas de Bird, la compañía dirigida por el ex-Uber Travis VanderZanden, que además de ser la pionera del modelo, la única pure player y la de mayor visibilidad en cuanto a cobertura mediática, es la que más está tratando de provocar la reflexión sobre la regulación de su modelo de uso y el conjunto de prácticas necesarias para encuadrarlo de manera sostenible en las ciudades en las que opera.

El conjunto de normas que propone Bird, y que han incorporado también otros competidores como Lime, que gestiona tanto patinetes como bicicletas, pasa por la recogida nocturna de los patinetes para su carga y revisión. Para ello, ambas compañías cuentan con modelos en los que retribuyen a personas (Chargers, en el caso de Bird, o Juicers, en el de Lime) por salir por las noches con sus vehículos a localizar patinetes mediante la app, transportarlos a sus casas, cargar sus baterías, y volver a dejarlos a la mañana siguiente en sitios designados para rebalancear la disponibilidad, ordenados, estacionados correctamente y listos para su uso. El modelo puede incluir también empleados de la compañía con furgonetas que completan la actividad y recogen igualmente algunos patinetes (unos 40 en el caso de Lime), o depender mayoritariamente de colaboradores externos.

Los patinetes tienen un valor determinado en función de su estado de carga, y la tarea de localizarlos y hacerse con ellos ha sido comparada ya por algunos a las dinámicas de Pokemon Go: una persona puede, en función del número de patinetes que consiga localizar y cargar, puede ganar en una noche algunos cientos de dólares, a cambio de una cantidad de electricidad bastante escasa y, sobre todo, del trabajo necesario para recogerlos y devolverlos. Así, se ha creado un ecosistema de generación de ingresos, los “cazadores de pájaros” o bird hunters, que a partir de algunos artículos que describen jornadas que les permiten obtener entre unos $100 hasta cerca de $600 en una buena noche, han ido popularizando la actividad para convertirla en un creciente fenómeno social entre un público mayoritariamente joven en búsqueda de ingresos adicionales.

En torno a la carga de los scooters surgen todo tipo de actividades, regulares o irregulares: los chargers o juicers reciben los ingresos correspondientes a los patinetes a los que dan servicio a través de depósitos directos en sus cuentas bancarias, pero además, compiten entre ellos para hacerse con los mejores patinetes, se exponen a ser atracados cuando van a por patinetes dejados como señuelos en zonas solitarias, o se encuentran con personas que tratan de localizar esos mismos patinetes para, en lugar de cargarlos y devolverlos a la calle, dedicarse a actividades delictivas como desarmarlos y venderlos por piezas. Así, empezamos a encontrar consejos extraoficiales para “cazadores de pájaros”, como el no acudir a determinados barrios o localizaciones peligrosas, llevar armas defensivas como tasers o sprays de pimienta, o agruparse para “salir a cazar pájaros” juntos y repartirse las ganancias.

De nuevo, una modalidad de la llamada sharing economy basada en la explotación de los ciclos o recursos ociosos: personas dispuestas a invertir tiempo, algo de esfuerzo, sus vehículos y una pequeña cantidad de electricidad a cambio de unos ingresos. Es muy posible que las compañías procedan, tras haber popularizado la actividad, a ajustar las tarifas que ofrecen a esos colaboradores externos para regular sus necesidades y sus costes, pero aún así, muchos chargers afirman que, dentro de unos límites razonables e incluso si los incentivos se redujesen a la mitad, la actividad seguiría resultando interesante y provista, además, de un componente lúdico o incluso cívico.

La viabilidad de la explotación de los patinetes en las ciudades ha sido criticada, comparada con los monumentales excesos de las compañías de bicicletas dockless en China, o ridiculizada aludiendo al supuesto carácter “de juguete” de estos vehículos, pero su uso parece estar creciendo cada vez más en cada vez más ciudades, el dinero en forma de rondas adicionales de financiación hacia estas compañías sigue fluyendo, y este tipo de tácticas de implicación de terceros para tareas como la carga de las baterías podrían suponer un cierto alivio parcial para algunos de los problemas habitualmente citados como más preocupantes. La clave, llegados a este punto, está en el nivel de uso diario que debe mantener un patinete, a razón de un dólar por viaje más quince centavos por minuto, para que la compañía, pagando a personas que lo recogen y cargan por las noches y haciendo frente a los costes derivados de robos y mantenimiento, sea aún capaz de obtener un beneficio. Pero eso de ganar dinero con la actividad, como hemos visto tantas veces en este tipo de modelos, no es el problema ahora, sino una preocupación posterior supeditada al crecimiento.