Turku Car-free zone (IMAGE: Arthur Kho Caayon, CC BY)Me ha parecido interesantísimo este artículo en Medium, The war against cars will ultimately be won — and that’s good for everyone, porque hace una revisión de las iniciativas que distintas ciudades del mundo han ido tomando para restringir la circulación de los automóviles en cada vez más zonas y, sobre todo, de las resistencias que se encontraron, prácticamente todas ellas basadas en premisas como el supuesto empobrecimiento de determinadas zonas que, con el tiempo, se han ido demostrando completamente falsas.

Entender las dinámicas de la resistencia de los ciudadanos y sus prevenciones ante medidas que se prueban cada día más necesarias es fundamental de cara a la educación en este tipo de temas. Las ciudades son, definitivamente, uno de los escenarios en los que se va a ganar o perder la batalla más importante que la humanidad está jugando en este momento: la del cambio climático. Las estadísticas recientes son clarísimas y enormemente preocupantes: los gobiernos del mundo están completamente por debajo del progreso esperado de cara a la meta de contener el incremento de la temperatura global. Si echamos un simple vistazo a los datos de temperatura de las ciudades desde el año en que nacimos, los resultados son para temblar, y a pesar de ello, aún siguen existiendo absurdas corrientes negacionistas, escépticos irresponsables e incluso políticos irresponsables dispuestos a desandar el camino andado.

Rediseñar las ciudades y reformular el transporte en ellas mediante intervenciones radicales es un objetivo fundamental: la contaminación se ha convertido en el gran enemigo invisible que nos amenaza en cada vez más áreas de nuestra salud, y que amenaza también el futuro del planeta. Plantear ese cambio a varias interminables décadas podría ser la opción más razonable teniendo en cuenta la conveniencia política, la lentitud de las campañas de concienciación o la evolución de los usos y costumbres sociales, pero simplemente no hay tiempo para ello: la situación es mucho más preocupante de lo que la mayoría de los ciudadanos quiere creer, y ya no hablamos de “el planeta que dejaremos a nuestros hijos y nietos”, sino del que nosotros mismos vamos a vivir.

El automóvil tal y como lo conocemos debe morir. Dedicarse a apretar el acelerador mientras seguimos emitiendo gases contaminantes por su tubo de escape es como repartir ametralladoras a un montón de monos: circulan por las calles, disparando sin parar, e irresponsablemente esperando que ninguna bala les toque a ellos. Para conseguir ciudades razonablemente saludables, es preciso llevar a cabo varios tipos de medidas, que indudablemente encontrarán resistencia, pero que son más necesarias que nunca: debemos restringir cada vez más espacios al automóvil, y plantear al mismo tiempo métodos de transporte alternativos que proporcionen soluciones a los ciudadanos. Desarrollar aprendizaje a partir de los indudables éxitos que algunas ciudades han obtenido a lo largo del tiempo, como el caso de las ciudades holandesas – aparentemente poco propicias por su clima – y el uso de la bicicleta, y entender las dinámicas de resistencia de otras: en París, la alcaldesa Anne Hidalgo ha obtenido importantes éxitos doblando la cantidad de carriles para bicicletas y planteando una prohibición total del automóvil de combustión en 2030 y rediseñando muchas grandes intersecciones para favorecer a los peatones, pero sus decisiones con respecto a la prohibición de la circulación de automóviles en determinadas zonas han sido frenadas por los tribunales, a pesar de que los resultados eran sensiblemente exitosos. Seguir trabajando en cada ciudad planteando iniciativas desconectadas, sin crear un repositorio de experiencias y prácticas adecuadas es una receta para el fracaso. Lo que funciona en una ciudad holandesa o noruega no tiene por qué funcionar necesariamente en una española o italiana, pero sí debe, sin duda, ser tenido en cuenta y utilizado como planteamiento de aprendizaje.

Nos gustará o no, nos resultará cómo o incómodo y, sobre todo, nos planteará cambios en nuestra forma de vida… pero es un cambio cada día más inevitable. El motor de explosión es el gran enemigo, el muerto viviente que hay que eliminar lo antes posible. Debemos plantear ciudades cada vez más restringidas al enormemente ineficiente automóvil particular, eliminar el aparcamiento en superficie y reutilizar ese espacio para otros fines, desarrollar las posibilidades del vehículo autónomo compartido, potenciar el transporte público no contaminante y recurrir a otro tipo de vehículos, como bicicletas, patinetes o motocicletas eléctricas, para la movilidad de última milla. Los ayuntamientos deben enfocar esta tarea como un legado fundamental, como algo que sin duda tendrá un coste en términos políticos, pero que debe encuadrarse en una corriente global, en un plan de actuaciones en el que todas las ciudades sean capaces de desarrollar aprendizaje a partir de los datos de todas las demás. Solo con una visión ambiciosa, decidida y sin miedo pueden plantearse resultados razonables que tengan en cuenta todas las variables implicadas y generarse un tejido social que proporcione el nivel de soporte social adecuado a estas medidas. Debemos cambiar como sociedad, con todo lo que ello conlleva, o seguir arriesgándonos a caminar por ciudades insostenibles en un planeta que se calienta cada día más. A día de hoy, pocas batallas hay más importantes que esta, y la tecnología tiene mucho que aportar.

 

IMAGE: Ruben de Rijcke - CC BY SAUn nuevo estudio científico, The impact of exposure to air pollution on cognitive performance, demuestra que la exposición al aire contaminado en las ciudades provoca daños en las personas que se extienden mucho más allá de lo que conocíamos con respecto a la salud física, a la muerte prematura de más de siete millones de personas al año o a los efectos del calentamiento global. Los autores estudiaron una muestra de veinte mil personas entre 2010 y 2014, sometieron a los participantes a tests de habilidad verbal y matemática, y compararon los resultados con mediciones de niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno y de azufre, y concluyeron que la contaminación, además, genera daños cerebrales que provocan una gran reducción progresiva en la inteligencia de las personas, que se incrementa claramente a medida que aumenta la exposición. La contaminación deteriora claramente nuestro cerebro.

Por mucho que los entusiastas de la vida urbana y los políticos irresponsables pretendan negar, la contaminación es el gran enemigo invisible de nuestra salud, y los daños que produce van mucho más allá de nuestro sistema respiratorio. Las evidencias médicas lo indican claramente, y el más claro responsable es, de manera inequívoca, el automóvil. Los estudios de la NASA revelan que, desde el año 2010, el automóvil es el mayor contribuyente a los niveles de polución atmosférica y al cambio climático.

Los ambiciosos planes de reducción de un 40% de las emisiones en 2020 que Alemania pactó en el año 2007 no van a poder cumplirse precisamente debido a ese factor: el país ha conseguido una impresionante reducción del 27.7% incidiendo en las emisiones generadas por la industria y por la producción de energía, pero la industria automovilística no ha estado a la altura. Si se quiere de verdad reducir las emisiones de contaminación y asestar el golpe más importante a ese gran enemigo invisible, el automóvil con motor de explosión debe morir, y debe hacerlo mucho más rápido de lo que se pensaba.

No hay excusas: no vale decir que los automóviles eléctricos también contaminan, ni desinformar con respecto a los aspectos que los hacen más interesantes. Esto no es una cuestión de mercado, ni de conveniencia, ni de preferencias, ni de condicionantes económicos: es que cada persona que se compra un vehículo con motor de explosión, sabiendo todo lo que ahora sabemos sobre ellos, está convirtiéndose en el enemigo. No es un problema de precios ni de prestaciones: es un problema de moralidad y de salud pública. Para ganar esta guerra, hay que ELIMINAR todas las emisiones en el vehículo lo antes posible, recurriendo a todo lo que haya que recurrir, y empezando lo antes posible.

Un número cada vez más elevado de personas entiende de qué estamos hablando realmente, y están dispuestos a apoyar medidas como la prohibición de que los vehículos diesel circulen por las ciudades. Pero hay que ir más allá: hay que presionar a las marcas de automóviles para que dejen de producir y vender vehículos con motor de explosión, por mucho que esa decisión pueda afectar a sus cuentas de resultados o a las de sus redes de concesionarios. No podemos anteponer los beneficios de una industria, por grande que sea, a los importantísimos efectos sobre la salud pública y sobre el ecosistema que su subproducto genera. Para ello, es necesaria una gran revolución, un cambio enorme en la percepción colectiva, que sea capaz de aplicar presión sobre esa industria mucho más allá de lo que los gobiernos y los reguladores están haciendo. La batalla contra el lobby del petróleo tiene que ponerse un objetivo claro: provocar un cambio social, alcanzar a ese mítico 25% de la sociedad que es supuestamente necesario para generar un cambio en toda la sociedad. No, no es imposible, y menos aún cuando conocemos cada vez más el daño que estamos sufriendo por culpa de toda esa basura que respiramos. Las medidas a diez o veinte años no tienen ya ningún sentido. Hay que actuar mucho más rápido.

 

IMAGE: Maria Itina - 123RFUn buen artículo en Quartz, Gas cars are like horses—one day we’ll just own them for fun (like Elon Musk), incide en el interesante tema de la retirada de las tecnologías obsoletas aplicada específicamente al motor de explosión, que no solo no llegará a desaparecer, sino que muy posiblemente persista durante generaciones simplemente como algo que conduciremos por placer o por diversión.

¿Es el motor de explosión como tal una tecnología obsoleta? Sin duda, hablamos de un entorno en el que muchas marcas aún rivalizan por obtener mejores y mejores rendimientos en términos de eficiencia, y en el que la ingeniería ha llegado a un nivel de sofisticación elevadísimo. El motor de combustión interna ha cambiado el mundo completamente, y nos ha permitido cosas que de ninguna manera habríamos podido conseguir sin su desarrollo. Sin embargo, ha contribuido también a generar la crisis más importante que conocemos para la sostenibilidad de la actividad humana en este planeta, una crisis de la que ya se hablaba cuando yo era un niño, pero para cuya solución real se ha hecho verdaderamente muy poco en todo este tiempo. En este momento, la ciudad en la que vivo, Madrid, está incrementando las restricciones por contaminación un día detrás de otro, en una situación que únicamente la climatología parece poder evitar. Con suerte, lloverá algo la próxima semana y paliará algo la situación, pero cada día más me siento como los agricultores, levantándome por la mañana y mirando al cielo a ver si la naturaleza nos es propicia, y pensando que esas restricciones, aunque indudablemente incómodas y molestas, no son nada con las que realmente tendríamos que estar planteando dada la gravedad de la situación.

Que los vehículos eléctricos sigan representando porcentajes minúsculos de las ventas totales de vehículos, o que los de pila de hidrógeno sean todavía opciones completamente minoritarias a pesar de ser energéticamente mucho más eficientes y, sobre todo, mucho más limpios, nos demuestra que la cultura medioambiental de la población es aún escasísima, lo que afecta a la evaluación de la incidencia del problema. Las fechas propuestas para la prohibición de la fabricación y venta de vehículos con motor de combustión interna en países como China, India o Francia se establecen en torno al año 2030 ó 2040, mucho más lejos de lo que el sentido común parecería recomendar. Hablamos de países en los que la dimensión del problema es elevadísima, en los que hay personas que mueren todos los días por afecciones respiratorias, y en los que hay niños que han crecido en ciudades en las que jamás han llegado a ver un cielo de color azul… pero que aún se plantean que la situación pueda seguir empeorando durante veinte o treinta años más.

No, el enfoque de este tema es completa y brutalmente incorrecto. Si fuésemos mínimamente responsables, la prohibición de la fabricación y venta de vehículos con motor de combustión interna tendría que situarse en los próximos tres años, en 2020, aunque ello significase destrozar las expectativas de rentabilidad de algunas de las compañías más importantes y que más mano de obra generan en todo el mundo. Condicionar el futuro del planeta y la salud de sus habitantes a la expectativas de rentabilidad de una serie de compañías es un error enorme, una irresponsabilidad absoluta, que solo comprenderemos cuando la veamos con la suficiente perspectiva. Lo correcto sería obligar a esas compañías a ser competitivas con tecnologías limpias, lo que de verdad podría dar lugar a una potente escalada tecnológica que permitiría superar rápidamente las limitaciones que esas tecnologías aún tienen a día de hoy.

Nadie se plantea prohibir el uso del motor de explosión como tal. Sin embargo, varias señales apuntan a que, en el futuro, ese uso estará tan fuertemente desincentivado, que se convertirá en prácticamente anecdótico, en un uso puramente lúdico o excepcional: como el artículo comentado menciona, como tener un caballo, o como el ejemplo que suelo utilizar en mis clases, poseer una avioneta. Quien tiene un caballo, sabe perfectamente que no lo hace por tener un medio de transporte, ni porque sea eficiente tenerlo. El número de caballos, que decreció durante varias décadas a medida que su uso en el campo iba disminuyendo sustituidos por motores de explosión, lleva incrementándose desde la década de los ’90, pero con un planteamiento completamente diferente. Nadie nos va a prohibir que tengamos un caballo… pero nadie espera que lo utilicemos para ir a trabajar todos los días. Seguramente nunca nadie nos prohiba tener una avioneta privada, pero quien la tenga, no lo hará porque le resulte eficiente como medio de transporte, sino por otras razones.

¿Qué factores llevarán a ese cambio de papel del motor de combustión interna?

  • Las cada vez mayores restricciones a su uso. En ciudades como Madrid, esas restricciones se vinculan fundamentalmente a las circunstancias climatológicas, y se expresan en forma de prohibiciones como la de circular a más de 70Kmh, estacionar en la vía pública o incluso restringir la circulación de matrículas pares o impares. En otras, como Londres o Singapur, suponen importantes peajes a la entrada de determinadas zonas. De una u otra manera, los vehículos eléctricos o de pila de hidrógeno están al margen de esas restricciones, lo que los convierte cada vez más en opciones interesantes. En algunos países nórdicos, esos vehículos no pagan en los abundantísimos ferries, ni en los peajes de las autopistas, ni en aparcamientos, lo cual, además de las ventajas y subvenciones a su adquisición, son aspectos que contribuyen a incrementar su atractivo.
  • El incremento de la carga impositiva tanto a los combustibles fósiles, como a los propios vehículos. Aún siendo una opción impopular y considerada injusta, ya que grava a quienes posiblemente no pueden permitirse otro tipo de vehículos, seguramente se plantee de una manera cada vez más clara.
  • La progresiva disminución del precio y mejora de las prestaciones de las tecnologías alternativas, que llevará a que ese tipo de vehículos se conviertan en más baratos que sus equivalentes con motor de explosión en un plazo de unos cinco años.
  • La disponibilidad cada vez mayor de infraestructuras relacionadas, como estaciones de carga, de abastecimiento de hidrógeno, etc. que permitirán plantear usos que hoy resultan poco flexibles. Si bien el 87% de las necesidades de un usuario particular de un vehículo eléctrico pueden abastecerse perfectamente con una sola carga en su domicilio durante la noche, las de un vehículo que integre una flota de transporte precisan de infraestructuras de carga adicionales.
  • La popularización cada vez mayor de modelos no basados en la posesión de un vehículo, que pasará de ser un producto a configurarse como un servicio. Algunos autores, como Tony Seba, predicen que en 2030, el 95% de las personas no poseerán un automóvil, y recurrirán en su lugar a servicios de transporte de diversos tipos. Como dice Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá, “un país desarrollado no es uno en el que los pobres tienen coche, sino uno en el que los ricos utilizan el transporte público”.
  • El propio concepto de transporte público pasará de entenderse como autobuses, metro o tranvías, a incluir todo tipo de servicios de transporte: flotas de vehículos autónomos en los que podemos viajar solos, etc. que son necesarios para configurar las necesidades que muchos usuarios consideran imprescindibles y disuasorias con respecto a otras opciones.
  • La llegada del vehículo autónomo planteado, de nuevo, no como un bien que los usuarios poseen, sino como un servicio que utilizan.
  • Las tasas de accidentalidad dramáticamente inferiores de los vehículos autónomos con respecto a los convencionales llevarán, cada vez más, a un escenario en el que conducir nuestro propio vehículo será cada vez más caro en términos de asegurar dicha actividad. Las compañías de seguros y sus cálculos serán, sin duda, uno de los factores fundamentales en el hecho de convertir el hecho de conducir nuestro propio vehículo una actividad solo accesible para los que puedan permitirse la correspondiente póliza de seguros.

 

Lo que se configura, de manera aún excesivamente lenta, es un escenario en el que no solo dejaremos de ver vehículos de combustión interna excepto para usos ocasionales y posiblemente lúdicos, sino que incluso dejaremos de poseer vehículos, para utilizar servicios de transporte. No, nadie nos prohibirá tener el descapotable biplaza de gasolina que nos compramos cuando éramos jóvenes, pero poseerlo tendrá tanto sentido como el que tiene hoy para algunos poseer una avioneta privada, o un caballo, relegados a usos ocasionales y no guiados en ningún caso por criterios de eficiencia económica.

Ahora, solo falta que todos estemos de acuerdo en que, aunque sea doloroso y económicamente difícil de abordar, este proceso tendría que producirse mucho más rápido…

 

IMAGE - LadyAnn - 123RFAlgunos anuncios recientes permiten vislumbrar claramente el futuro de una tecnología, el vehículo eléctrico, que muchos discutían en base a argumentos que, sencillamente, ya no se sostienen.

Por un lado, los dos países más poblados del mundo, China e India, con más de mil trescientos millones de habitantes cada uno, anuncian las transformaciones más ambiciosas del mundo en este sentido: India, forzada en parte por la contaminación de sus ciudades y por sus compromisos en los acuerdos de reducción de emisiones, llevará a cabo una transformación total de su parque automovilístico para hacerlo completamente eléctrico en el año 2030. China, el mercado automovilístico más grande del mundo y también preocupado por sus elevadísimos niveles de contaminación, prohibirá completamente la venta de vehículos propulsados por combustibles fósiles, con fechas a determinar pero que apuntan también al año 2030. Además, China planea la construcción de 167,000 estaciones de carga eléctrica a lo largo de todo su territorio.

Otros países más conservadores en ese sentido, como Francia, apuntan a esa prohibición de las ventas para el año 2040. Pero indudablemente, más allá de las fechas, estamos hablando de una tendencia clara, que no solo se refleja en acciones gubernamentales. Uber, por ejemplo, anuncia que la totalidad de su flota de vehículos de transporte de pasajeros en Londres serán eléctricos en el 2025, cumpliendo con las limitaciones regulatorias marcadas por el ayuntamiento de la ciudad. Marcas de vehículos como Jaguar Land Rover, BMW o Porsche siguen la iniciativa de Volvo y anuncian más modelos eléctricos o la electrificación total de su línea en plazos que se mueven entre 2020 y 2025, o superan retos y percepciones tecnológicas con modelos capaces de mejorar las prestaciones y la experiencia de conducción de sus comparables de gasolina. Los motores eléctricos son más sencillos, duran más y están sujetos a más economías de escala en su producción. Las predicciones de Tony Seba van cumpliéndose paso a paso.

El precio medio de los vehículos eléctricos se elevó en el año 2016, pero su eficiencia y coste por kilómetro descendió, lo que los convierte cada vez más en una opción razonable, capaz de responder a las necesidades de cada vez más conductores. Por otro lado, nuevos estudios demuestran la responsabilidad de los motores diesel en unas cinco mil muertes anuales por trastornos respiratorios en Europa, dejando claro que la apuesta por ese tipo de motores fue equivocada y que es preciso corregirla lo antes posible. Cada vez más ciudades plantean paquetes de medidas restrictivas para la circulación en cuanto los indicadores de polución superan los límites legalmente establecidos, algo que ocurre con cada vez más frecuencia en función, simplemente, de la evolución de las circunstancias de la temperie, y convierten al vehículo eléctrico en la opción perfecta para poder moverse o aparcar sin limitaciones. Los atributos y percepción social de los vehículos evolucionan: lo verdaderamente cool ya no es tener el deportivo más potente o más grande, sino tener un vehículo que no echa humo.

Si estás pensando en cambiar de coche, plantéate hacia dónde van los tiempos, y si algunos pequeños cambios de hábitos o de costumbres, como alquilar un vehículo cuando quieres hacer un viaje, no podrían hacer no solo que ahorrases dinero, sino además, que dejases de ser parte de uno de los problemas más preocupantes de la humanidad y pasases a ser parte de su solución.

 

Volkswagen evilComo parte de las compensaciones por el escándalo de las emisiones de sus vehículos diesel, Volkswagen ha pactado con el estado de California una inversión de 1,200 millones de dólares, en dos programas medioambientales: uno dotado con $381 millones destinado a reducir la contaminación, y otro, de $800 millones, que constituirá un fondo para la construcción de infraestructuras de carga.

Dentro de ese segundo plan se incluye una primera fase en la que se destinarán $120 millones para la construcción de una red de 400 estaciones de carga para vehículos eléctricos, que ofrecerán un total de entre 2,000 y 3,000 cargadores universales. En una segunda fase, se dedicarán $75 millones a la construcción de una red de cargadores rápidos de 150 kW, así como $45 millones para una red de seis estaciones de carga comunitarias en barrios de renta baja en las áreas metropolitanas de San Jose, San Francisco, Sacramento, Fresno, Los Angeles y San Diego, que se estima que pueden tener más dificultades para incorporarse a la electrificación. Otros $44 millones se destinarán a la construcción de una Green City en la capital del estado, Sacramento, que proporcionará vehículos de cero emisiones igualmente a residentes con rentas bajas a través de programas de ride-sharing, car-sharing y programas similares. Finalmente, un plan a diez años llevado a cabo por una subsidiaria de la compañía, Electrify America, construirá una red de cargadores rápidos con tecnología universal a nivel nacional.

Que la compañía obró mal y diseñó una estrategia para que sus vehículos mostrasen niveles de emisiones razonables en las pruebas, mientras durante la conducción multiplicaban por cuarenta los límites legales es algo que ya, a estas alturas, nadie pone en duda. De hecho, tiene ya hasta un completísimo artículo dedicado en Wikipedia. Que la cuestión no era grave, sino gravísima es algo ya también totalmente evidente: hablamos de unos once millones de vehículos en todo el mundo, unos 600,000 solo en los Estados Unidos. Que lo hiciesen ellos solos por iniciativa propia o como parte de un cártel de empresas alemanas con estrategias similares es algo que aún está por dilucidar. Pero lo que parece evidente es que, una vez descubierta la jugada, se puede forzar a esas marcas a compensar parcialmente sus faltas dedicando recursos a la construcción de infraestructuras que faciliten la creciente popularización del vehículo eléctrico, en una forma interesante de extraer leña del árbol caído que, en este contexto, pasa a tener todo el sentido del mundo. Entre otras cosas, porque una marca obligada a invertir ese dinero en infraestructura de carga eléctrica no tiene otro remedio que entender que, de una manera u otra, el futuro ya no está en los vehículos que fabrica, sino en tratar de rediseñarse para la producción de vehículos eléctricos lo antes posible.

La cuestión, ahora, es a quién llegan esas compensaciones. Si comparamos las medidas tomadas contra la compañía en los Estados Unidos con las emprendidas en otros países del resto del mundo, o con las prácticamente inexistentes iniciativas en ese sentido en mi país, España, parece evidente que en este tipo de temas, los distintos países no son todos iguales, sino que, como diría George Orwell, “unos son más iguales que otros”. Mientras los ciudadanos californianos se beneficiarán de una amplia iniciativa de construcción de infraestructuras de carga eléctrica, los de otros países se conformarán, en la mayoría de los casos, con actuaciones sobre los vehículos vendidos para adaptarlos a unas emisiones situadas dentro de los límites legales, que afectarán como mucho a los propietarios engañados por la marca, pero no a los que no poseíamos esos vehículos y tuvimos que respirar la basura que emitían.

Claramente, la justicia norteamericana, que fue además la que descubrió el escándalo a través de una investigación de la EPA, ha sabido extraer mucho más partido a las compensaciones de la marca, aunque no fuese ni mucho menos el país más afectado. Una cuestión de poder e influencia, sí, pero sobre todo, de visión de futuro.