IMAGE: Ruben de Rijcke - CC BY SAUn nuevo estudio científico, The impact of exposure to air pollution on cognitive performance, demuestra que la exposición al aire contaminado en las ciudades provoca daños en las personas que se extienden mucho más allá de lo que conocíamos con respecto a la salud física, a la muerte prematura de más de siete millones de personas al año o a los efectos del calentamiento global. Los autores estudiaron una muestra de veinte mil personas entre 2010 y 2014, sometieron a los participantes a tests de habilidad verbal y matemática, y compararon los resultados con mediciones de niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno y de azufre, y concluyeron que la contaminación, además, genera daños cerebrales que provocan una gran reducción progresiva en la inteligencia de las personas, que se incrementa claramente a medida que aumenta la exposición. La contaminación deteriora claramente nuestro cerebro.

Por mucho que los entusiastas de la vida urbana y los políticos irresponsables pretendan negar, la contaminación es el gran enemigo invisible de nuestra salud, y los daños que produce van mucho más allá de nuestro sistema respiratorio. Las evidencias médicas lo indican claramente, y el más claro responsable es, de manera inequívoca, el automóvil. Los estudios de la NASA revelan que, desde el año 2010, el automóvil es el mayor contribuyente a los niveles de polución atmosférica y al cambio climático.

Los ambiciosos planes de reducción de un 40% de las emisiones en 2020 que Alemania pactó en el año 2007 no van a poder cumplirse precisamente debido a ese factor: el país ha conseguido una impresionante reducción del 27.7% incidiendo en las emisiones generadas por la industria y por la producción de energía, pero la industria automovilística no ha estado a la altura. Si se quiere de verdad reducir las emisiones de contaminación y asestar el golpe más importante a ese gran enemigo invisible, el automóvil con motor de explosión debe morir, y debe hacerlo mucho más rápido de lo que se pensaba.

No hay excusas: no vale decir que los automóviles eléctricos también contaminan, ni desinformar con respecto a los aspectos que los hacen más interesantes. Esto no es una cuestión de mercado, ni de conveniencia, ni de preferencias, ni de condicionantes económicos: es que cada persona que se compra un vehículo con motor de explosión, sabiendo todo lo que ahora sabemos sobre ellos, está convirtiéndose en el enemigo. No es un problema de precios ni de prestaciones: es un problema de moralidad y de salud pública. Para ganar esta guerra, hay que ELIMINAR todas las emisiones en el vehículo lo antes posible, recurriendo a todo lo que haya que recurrir, y empezando lo antes posible.

Un número cada vez más elevado de personas entiende de qué estamos hablando realmente, y están dispuestos a apoyar medidas como la prohibición de que los vehículos diesel circulen por las ciudades. Pero hay que ir más allá: hay que presionar a las marcas de automóviles para que dejen de producir y vender vehículos con motor de explosión, por mucho que esa decisión pueda afectar a sus cuentas de resultados o a las de sus redes de concesionarios. No podemos anteponer los beneficios de una industria, por grande que sea, a los importantísimos efectos sobre la salud pública y sobre el ecosistema que su subproducto genera. Para ello, es necesaria una gran revolución, un cambio enorme en la percepción colectiva, que sea capaz de aplicar presión sobre esa industria mucho más allá de lo que los gobiernos y los reguladores están haciendo. La batalla contra el lobby del petróleo tiene que ponerse un objetivo claro: provocar un cambio social, alcanzar a ese mítico 25% de la sociedad que es supuestamente necesario para generar un cambio en toda la sociedad. No, no es imposible, y menos aún cuando conocemos cada vez más el daño que estamos sufriendo por culpa de toda esa basura que respiramos. Las medidas a diez o veinte años no tienen ya ningún sentido. Hay que actuar mucho más rápido.

 

IMAGE: Ryan Mirjanic (CC BY SA)Es uno de los comentarios más habituales que suelen surgir en todas las conversaciones sobre vehículos eléctricos, como una especie de enmienda a la totalidad: “no valen la pena, porque como la electricidad que utilizan se produce con combustibles fósiles, contaminan más que los vehículos con motor de explosión”. Es la llamada “teoría del tubo de escape largo”, o long tailpipe theory, ya completamente desarmada en numerosas ocasiones por estudios científicos, pero que aún es citada profusamente de manera habitual por personas desinformadas.

¿En qué se basa esa teoría? Las dos principales fuentes de contaminación son los vehículos con motores de gasoil y gasolina, y la generación de electricidad en centrales eléctricas alimentadas por carbón y gasoil. Dado que en muchos países, las centrales eléctricas son aún mayoritariamente térmicas alimentadas por carbón y gasoil, lo que la teoría afirma es que, en realidad, todo lo que estamos haciendo con un vehículo eléctrico es trasladar la contaminación desde nuestro tubo de escape, hasta la chimenea de la central.

¿Es eso cierto? En absoluto. La primera razón es evidente: no toda la infraestructura de producción de electricidad está compuesta por centrales de carbón y gasoil. En cada vez más países se recurre a medios de generación sostenible, como centrales hidroeléctricas, eólicas, solares o de otros tipos, además del incremento en las infraestructuras de generación distribuida, como las placas solares en instalaciones domésticas. Por tanto, incluso aunque esa teoría fuese cierta y todo lo que estuviésemos haciendo fuese trasladar la polución generada de un punto a otro, una cierta parte de esa electricidad generada, en la inmensa mayoría de los países, correspondería a fuentes limpias. En los vehículos de combustibles fósiles, obviamente, no es así: todo lo que produce proviene de donde proviene, y si tuvieras un mínimo de cultura y de conciencia ecológica, debería provocarte remordimientos y avergonzarte cada vez que pisas el acelerador.

Un estudio reciente dedicado a los autobuses eléctricos, pero generalizable a cualquier tipo de vehículo, lo deja perfectamente claro: un vehículo eléctrico contamina menos que su equivalente propulsado por combustibles fósiles, independientemente de la fuente de esa electricidad, e incluso en los estados o países en las que la inmensa mayoría de las centrales son de carbón, el tipo más contaminante. La razón es tan sencilla como evidente: la producción de energía en una central eléctrica es muchísimo más eficiente que en el pequeño motor de un vehículo, por mucho que avance la tecnología que pretende mejorar la eficiencia de esos vehículos. Una central eléctrica media de carbón, gasoil o gas natural tiene una eficiencia del 60%, lo que implica que el 40% de la energía obtenida del combustible utilizado se pierde en el proceso de producción de energía eléctrica. En el motor de un vehículo, esa eficiencia energética no llega al 25%, lo que quiere decir que la gran mayoría de la energía de proviene de quemar el combustible se pierde y tiene que ser disipada como calor. En una gran central eléctrica, las posibilidades de reutilizar ese calor generado en el proceso para realimentarlo son obviamente muchísimo mayores que en el pequeño motor de un vehículo. Cuando medimos las llamadas well-to-wheel emissions, en el caso de los Estados Unidos, la eficiencia de los vehículos eléctricos está sistemáticamente muy por encima de la obtenida incluso por los mejores y más modernos vehículos con motor de explosión, sea en el estado que sea e independientemente de cómo se obtenga esa electricidad.

La “teoría del tubo de escape largo” es simplemente eso, un mito convenientemente utilizado por aquellos que, por la razón que sea, prefieren que las cosas no cambien. Si la unimos a otros mitos, como la supuesta dificultad para el reciclaje de las baterías o la supuesta imposibilidad de que las infraestructuras de generación de un país sean capaces de suministrar electricidad para tantos vehículos eléctricos, tenemos una más de esas “historias para no dormir” que se cuentan para intentar resistirse al cambio, resistencias lógicas cuando provienen de aquellos que viven de la producción o venta de combustibles fósiles o industrias relacionadas, pero directamente patéticas cuando quien recurre a ellas es una persona sin intereses en esos sectores. Aprende a ponerlas en su sitio y, sobre todo, vete teniéndolas en cuenta cuando tomes decisiones de consumo relacionadas.

 

IMAGE: U.S. Department of Transportation - Federal Highway Administration (FHWA)El Reino Unido acaba de proponer la obligatoriedad de que toda vivienda de nueva construcción esté equipada con cargadores para vehículos eléctricos, una medida encuadrada dentro de su recién publicado informe Road to Zero y destinada a hacer viable la transición a un transporte por carretera con cero emisiones, al hilo de su plan para eliminar los vehículos diesel y de gasolina en el año 2040. El plan incluye el desarrollo de infraestructuras de carga públicas en elementos del mobiliario urbano como farolas, gasolineras o áreas de descanso en autopistas, pero no incentivos para el desguace de vehículos diesel. El grueso del dinero necesario para el plan, de hecho, proviene de cambios impositivos a este tipo de vehículos.

Las perspectivas con respecto al vehículo eléctrico están cambiando a gran velocidad, a pesar de los intentos del lobby del petróleo para evitarlo recurriendo a la intoxicación informativa. En países como Japón, el número de puntos de recarga supera ya desde hace ya años el número de gasolineras, aunque muchos de esos puntos están, lógicamente, en manos de particulares. Los autobuses eléctricos se configuran cada vez más como una opción lógica para el transporte público, empiezan a hacer ya un daño tangible a las empresas petroleras y reciben contratos para abastecer a cada vez más ciudades en distintos países del mundo.

La industria del automóvil va a experimentar cambios como no se han visto en toda su historia. Incluso la protagonista más señalada del dieselgate, Volkswagen, anuncia el lanzamiento de un servicio de car-sharing basado en vehículos completamente eléctricos el próximo año como parte de un plan para volver a ganar la confianza de usuarios y reguladores, apoyada por una alianza con una compañía china fabricante de baterías que abastecerá tanto a la compañía como a BMW. Esta última, de hecho, presenta la alianza como una forma de acelerar su transición hacia la fabricación masiva de vehículos eléctricos, que hasta hace poco consideraba no viable hasta 2020.

Cambios que, sin duda, van en la dirección correcta. El problema, sin embargo, no está en la dirección de los cambios, sino en su velocidad: el anuncio de que el Reino Unido se disponía a prohibir los vehículos diesel y de gasolina a partir del año 2040 intentaba evitar que el país se convirtiese en unos de los pocos de Europa que no siguen esa dirección, pero en realidad, todos sabemos que esa fecha es simplemente un brindis al sol, necesario únicamente para evitar las iras de los actuales propietarios de vehículos diesel y de gasolina. En la práctica, lo que estamos a punto de ver, a partir de aproximadamente 2020, es el momento en el que los vehículos eléctricos comienzan a tener un precio y, sobre todo, un coste total de propiedad inferior al de los vehículos de combustibles fósiles, momento en el que el mercado simplemente aplicará la racionalidad y comenzará a considerar la tecnología del motor de explosión como lo que realmente es: una alternativa obsoleta, costosa y, sobre todo, perjudicial.

Plantear objetivos en el año 2040 es, a estas alturas, una decisión absurda. Sobre todo porque envía a los usuarios y a las compañías automovilísticas la señal equivocada: la de que aún pueden pasarse más de dos décadas haciendo lo que hacen, sin plantearse cambios en su forma de hacer las cosas. Un error grave, fruto de los cálculos electorales de algunos, pero que nos perjudica a todos. China, que carece de problemas en ese sentido, se plantea objetivos mucho más rápidos a pesar de su tamaño: su mercado de vehículos eléctricos crece al doble de velocidad que el norteamericano, una transición rápida que el mercado apoya gracias a incentivos gubernamentales y a la construcción de puntos de recarga. A este paso, se podrá prever que China se convierta en el primer mercado predominantemente eléctrico, y que los Estados Unidos puedan llegar a ser el último país desarrollado en el que se vendan automóviles con motor de explosión.

¿Pueden los gobiernos y administraciones repensar sus prioridades y establecer planes con objetivos temporales razonables, en lugar de simples brindis al sol?

 

IMAGE: Public DomainDos publicaciones serias como The Guardian o CNBC se hacen eco de los cada vez más burdos intentos de la industria de los combustibles fósiles por esparcir desinformación acerca de los vehículos eléctricos, mentiras que les permitan prolongar lo más posible un modelo de negocio cada día más reconocido como perjudicial, como intrínsecamente dañino para todos.

Mentiras como la muy repetida de que los vehículos eléctricos contaminan supuestamente más que los convencionales, no solo convenientemente rebatida en múltiples ocasiones sino, además, cada día más falsa debido a los esfuerzos de más territorios por generar cada vez más electricidad a partir de fuentes sostenibles. Si la electricidad se produce cada día más y en más sitios a través de fuentes sostenibles, los vehículos eléctricos, que no generan apenas emisiones, no pueden en modo alguno resultar más contaminantes, e incluso cuando no es así, eliminar virtualmente las emisiones de los vehículos supone ya de por sí un fuerte alivio de la contaminación.

Otra mentira habitual afirma que el transporte no es importante y que, en realidad, deberían dejarnos conducir nuestros vehículos de combustibles fósiles porque, supuestamente, los verdaderos contaminantes son calefacciones o emisiones industriales. No, no es así. El transporte supone más de un tercio de las emisiones contaminantes, una buena parte de esas emisiones se produce en los lugares en los que vivimos y trabajamos, y toda reducción es susceptible de tener un gran efecto en la calidad de vida de los ciudadanos.

Otros afirman que un vehículo eléctrico es incapaz de proporcionar soluciones de transporte a las personas normales, o es susceptible de generar en ellas una constante ansiedad por falta de autonomía: una mentira cada vez más rebatida por la creciente autonomía de los vehículos eléctricos, que ya se acercan o incluso superan la de sus contrapartidas de combustibles fósiles. Mercedes ha comentado que su próximo vehículo eléctrico tendrá una autonomía de 500km, y algunos Tesla, como el próximo Roadster, se espera que tengan en torno a 1000km. Con el progresivo incremento de la densidad de las baterías, estas cifras solo pueden evolucionar de una manera: hacia arriba. 

Las propias baterías son también habituales receptoras de campañas de desinformación: en comentarios de esta página se han visto muy a menudo personas que acusan a las baterías de depender de fuentes de minerales supuestamente escasos, o de resultar de imposible reciclado, ambos conceptos completamente falsos: las baterías se reciclan perfectamente, sus elementos son perfectamente reutilizables, y además, contrariamente a lo que muchos piensan y mucho más importante, las baterías no muestran una degradación significativa a medida que pasa el tiempo o se recorren más kilómetros. En artículos científicos rigurosos que trabajan con datos de vehículos reales se muestra como, en la actualidad, la degradación de una batería se sitúa en torno al 1% cada 30,000km, lo que permite amortizar los vehículos eléctricos durante bastante más tiempo que sus contrapartidas alimentadas con combustibles fósiles. En muchos casos, esa mentira ha contribuido a que las empresas de leasing o renting ofrezcan unas condiciones espantosamente malas (y basadas en expectativas falsas, como un supuesto valor residual nulo al término del período) a quienes desean adquirir un vehículo eléctrico mediante ese tipo de fórmulas financieras, contribuyendo así a desincentivar las ventas. Por otro lado, la fabricación de baterías está experimentando un fortísimo aumento, lo que permite prever precios cada vez más bajos, al tiempo que otras tecnologías, como las baterías de estado sólido, se abren paso con rendimientos aún más prometedores.

¡Oh, dios mío, qué vamos a hacer con tantos vehículos eléctricos todos demandando energía a la vez cuando llegan a casa, no habrá generación suficiente!! Otra MENTIRA más, afortunadamente ya rebatida nada menos que por la asociación de suministradores de energía del Reino Unido, que afirma que la previsible llegada de varios millones de vehículos eléctricos no les quita el sueño en absoluto y que están perfectamente preparados para hacer frente a esa demanda y a esas perspectivas de futuro.

¿Mantenimiento? Poco que decir: un motor de combustión interna es un auténtico reloj de cuco, una obra de exaltación de los excesos de la ingeniería con más de diez mil partes móviles que hay que mantener permanentemente lubricadas y, periódicamente, reemplazar. Eso ha dado lugar a una enorme industria de recambios que elevan sensiblemente, como muchos saben cada vez que su vehículo tiene un problema o simplemente hay que llevarlo a revisión, el coste total de propiedad del vehículo. Un vehículo eléctrico típico tiene en torno a dieciocho partes móviles, con una degradación muy escasa y unas necesidades de mantenimiento drásticamente inferiores.

Con la información real en la mano y al margen de campañas de desinformación para tratar de retrasar la transición o para hacerla pasar por los vehículos híbridos – que llevan la ineficiencia al límite al montar dos motores, cargar al vehículo con el peso de unas baterías que terminan utilizándose de manera subóptima, o con diseños y autonomías pensadas esencialmente para aprovechar con falsedades las facilidades que ayuntamientos y autoridades otorgan a los vehículos supuestamente calificados como “limpios” – el vehículo alimentado por combustibles fósiles convencional es una tecnología superada, un problema a resolver, un modelo a erradicar lo antes posible por el bien de todos. Nadie debería plantearse, a estas alturas, adquirir ningún vehículo de gasoil, gasolina o híbrido. No sigamos repitiendo desinformaciones interesadas, por favor. No hagamos el juego, como hacen algunas asociaciones de proveedores de – cómo no, la industria de la automoción –  en algunos países como España, con unos supuestos argumentos de “neutralidad tecnológica” que son cualquier cosa menos neutrales, y que están esencialmente pensados para prolongar los períodos de amortización de una industria tradicional que ya ha superado todos los límites de la ética y de la responsabilidad social corporativa, con múltiples directivos en la cárcel por haber engañado a toda la sociedad.

Por favor, seamos serios en los argumentos y evitemos la frivolidad. Nos jugamos mucho más de lo que parece.

 

IMAGE: Maria Itina - 123RFUn buen artículo en Quartz, Gas cars are like horses—one day we’ll just own them for fun (like Elon Musk), incide en el interesante tema de la retirada de las tecnologías obsoletas aplicada específicamente al motor de explosión, que no solo no llegará a desaparecer, sino que muy posiblemente persista durante generaciones simplemente como algo que conduciremos por placer o por diversión.

¿Es el motor de explosión como tal una tecnología obsoleta? Sin duda, hablamos de un entorno en el que muchas marcas aún rivalizan por obtener mejores y mejores rendimientos en términos de eficiencia, y en el que la ingeniería ha llegado a un nivel de sofisticación elevadísimo. El motor de combustión interna ha cambiado el mundo completamente, y nos ha permitido cosas que de ninguna manera habríamos podido conseguir sin su desarrollo. Sin embargo, ha contribuido también a generar la crisis más importante que conocemos para la sostenibilidad de la actividad humana en este planeta, una crisis de la que ya se hablaba cuando yo era un niño, pero para cuya solución real se ha hecho verdaderamente muy poco en todo este tiempo. En este momento, la ciudad en la que vivo, Madrid, está incrementando las restricciones por contaminación un día detrás de otro, en una situación que únicamente la climatología parece poder evitar. Con suerte, lloverá algo la próxima semana y paliará algo la situación, pero cada día más me siento como los agricultores, levantándome por la mañana y mirando al cielo a ver si la naturaleza nos es propicia, y pensando que esas restricciones, aunque indudablemente incómodas y molestas, no son nada con las que realmente tendríamos que estar planteando dada la gravedad de la situación.

Que los vehículos eléctricos sigan representando porcentajes minúsculos de las ventas totales de vehículos, o que los de pila de hidrógeno sean todavía opciones completamente minoritarias a pesar de ser energéticamente mucho más eficientes y, sobre todo, mucho más limpios, nos demuestra que la cultura medioambiental de la población es aún escasísima, lo que afecta a la evaluación de la incidencia del problema. Las fechas propuestas para la prohibición de la fabricación y venta de vehículos con motor de combustión interna en países como China, India o Francia se establecen en torno al año 2030 ó 2040, mucho más lejos de lo que el sentido común parecería recomendar. Hablamos de países en los que la dimensión del problema es elevadísima, en los que hay personas que mueren todos los días por afecciones respiratorias, y en los que hay niños que han crecido en ciudades en las que jamás han llegado a ver un cielo de color azul… pero que aún se plantean que la situación pueda seguir empeorando durante veinte o treinta años más.

No, el enfoque de este tema es completa y brutalmente incorrecto. Si fuésemos mínimamente responsables, la prohibición de la fabricación y venta de vehículos con motor de combustión interna tendría que situarse en los próximos tres años, en 2020, aunque ello significase destrozar las expectativas de rentabilidad de algunas de las compañías más importantes y que más mano de obra generan en todo el mundo. Condicionar el futuro del planeta y la salud de sus habitantes a la expectativas de rentabilidad de una serie de compañías es un error enorme, una irresponsabilidad absoluta, que solo comprenderemos cuando la veamos con la suficiente perspectiva. Lo correcto sería obligar a esas compañías a ser competitivas con tecnologías limpias, lo que de verdad podría dar lugar a una potente escalada tecnológica que permitiría superar rápidamente las limitaciones que esas tecnologías aún tienen a día de hoy.

Nadie se plantea prohibir el uso del motor de explosión como tal. Sin embargo, varias señales apuntan a que, en el futuro, ese uso estará tan fuertemente desincentivado, que se convertirá en prácticamente anecdótico, en un uso puramente lúdico o excepcional: como el artículo comentado menciona, como tener un caballo, o como el ejemplo que suelo utilizar en mis clases, poseer una avioneta. Quien tiene un caballo, sabe perfectamente que no lo hace por tener un medio de transporte, ni porque sea eficiente tenerlo. El número de caballos, que decreció durante varias décadas a medida que su uso en el campo iba disminuyendo sustituidos por motores de explosión, lleva incrementándose desde la década de los ’90, pero con un planteamiento completamente diferente. Nadie nos va a prohibir que tengamos un caballo… pero nadie espera que lo utilicemos para ir a trabajar todos los días. Seguramente nunca nadie nos prohiba tener una avioneta privada, pero quien la tenga, no lo hará porque le resulte eficiente como medio de transporte, sino por otras razones.

¿Qué factores llevarán a ese cambio de papel del motor de combustión interna?

  • Las cada vez mayores restricciones a su uso. En ciudades como Madrid, esas restricciones se vinculan fundamentalmente a las circunstancias climatológicas, y se expresan en forma de prohibiciones como la de circular a más de 70Kmh, estacionar en la vía pública o incluso restringir la circulación de matrículas pares o impares. En otras, como Londres o Singapur, suponen importantes peajes a la entrada de determinadas zonas. De una u otra manera, los vehículos eléctricos o de pila de hidrógeno están al margen de esas restricciones, lo que los convierte cada vez más en opciones interesantes. En algunos países nórdicos, esos vehículos no pagan en los abundantísimos ferries, ni en los peajes de las autopistas, ni en aparcamientos, lo cual, además de las ventajas y subvenciones a su adquisición, son aspectos que contribuyen a incrementar su atractivo.
  • El incremento de la carga impositiva tanto a los combustibles fósiles, como a los propios vehículos. Aún siendo una opción impopular y considerada injusta, ya que grava a quienes posiblemente no pueden permitirse otro tipo de vehículos, seguramente se plantee de una manera cada vez más clara.
  • La progresiva disminución del precio y mejora de las prestaciones de las tecnologías alternativas, que llevará a que ese tipo de vehículos se conviertan en más baratos que sus equivalentes con motor de explosión en un plazo de unos cinco años.
  • La disponibilidad cada vez mayor de infraestructuras relacionadas, como estaciones de carga, de abastecimiento de hidrógeno, etc. que permitirán plantear usos que hoy resultan poco flexibles. Si bien el 87% de las necesidades de un usuario particular de un vehículo eléctrico pueden abastecerse perfectamente con una sola carga en su domicilio durante la noche, las de un vehículo que integre una flota de transporte precisan de infraestructuras de carga adicionales.
  • La popularización cada vez mayor de modelos no basados en la posesión de un vehículo, que pasará de ser un producto a configurarse como un servicio. Algunos autores, como Tony Seba, predicen que en 2030, el 95% de las personas no poseerán un automóvil, y recurrirán en su lugar a servicios de transporte de diversos tipos. Como dice Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá, “un país desarrollado no es uno en el que los pobres tienen coche, sino uno en el que los ricos utilizan el transporte público”.
  • El propio concepto de transporte público pasará de entenderse como autobuses, metro o tranvías, a incluir todo tipo de servicios de transporte: flotas de vehículos autónomos en los que podemos viajar solos, etc. que son necesarios para configurar las necesidades que muchos usuarios consideran imprescindibles y disuasorias con respecto a otras opciones.
  • La llegada del vehículo autónomo planteado, de nuevo, no como un bien que los usuarios poseen, sino como un servicio que utilizan.
  • Las tasas de accidentalidad dramáticamente inferiores de los vehículos autónomos con respecto a los convencionales llevarán, cada vez más, a un escenario en el que conducir nuestro propio vehículo será cada vez más caro en términos de asegurar dicha actividad. Las compañías de seguros y sus cálculos serán, sin duda, uno de los factores fundamentales en el hecho de convertir el hecho de conducir nuestro propio vehículo una actividad solo accesible para los que puedan permitirse la correspondiente póliza de seguros.

 

Lo que se configura, de manera aún excesivamente lenta, es un escenario en el que no solo dejaremos de ver vehículos de combustión interna excepto para usos ocasionales y posiblemente lúdicos, sino que incluso dejaremos de poseer vehículos, para utilizar servicios de transporte. No, nadie nos prohibirá tener el descapotable biplaza de gasolina que nos compramos cuando éramos jóvenes, pero poseerlo tendrá tanto sentido como el que tiene hoy para algunos poseer una avioneta privada, o un caballo, relegados a usos ocasionales y no guiados en ningún caso por criterios de eficiencia económica.

Ahora, solo falta que todos estemos de acuerdo en que, aunque sea doloroso y económicamente difícil de abordar, este proceso tendría que producirse mucho más rápido…