IMAGE: UberJapón ha anunciado un acuerdo para invitar a veintiún compañías dedicadas a trabajar en la idea del futuro del transporte aéreo en las ciudades, incluyendo a sospechosos habituales como Airbus, Boeing, Geely o Uber de los que hemos hablado en algunas ocasiones en esta página, y facilitar todos los elementos necesarios para que puedan poner en práctica sus ideas, incluyendo el desarrollo de un entorno legal y regulatorio propicio para ello.

La idea del coche volador, entendido no como un avión o helicóptero actuales, sino como algo sencillo que cualquiera puede manejar, con un elevado nivel de autonomía o planteado como servicio a precios comparables con el transporte terrestre lleva tiempo llamando la atención de numerosas compañías y emprendedores, que han mostrado ya un buen número de prototipos, pero que, de manera rutinaria, permanecen en el capítulo de “interesante pero imposible”, fundamentalmente debido a temas relacionados con la seguridad y la regulación.

Obviamente, las intenciones de Japón no son provocar catástrofes aéreas, sino replantear el escenario regulatorio de acuerdo con lo que la tecnología actual puede hacer, redefiniendo los estándares de seguridad adecuados y planteando convertirse en el escenario de operaciones preferente de este tipo de compañías. Uber ha anunciado una iniciativa en París para su Uber Elevate en la que ha comprometido una inversión de veinte millones de euros en los próximos cinco años, Geely adquirió Terrafugia en 2017, Boeing también se hizo con Aurora Flight Sciences en ese mismo año, Airbus ha presentado conceptos en ese sentido, y hay además un cierto número de proyectos similares que están trabajando de forma más o menos pública o avanzada en el tema.

Cuando se habla del tema, una de las discusiones que suelo provocar en mis clases de innovación con el fin de trabajar conceptos relacionados con la adopción, pocos citan ya la tecnología como limitante, y las objeciones suelen provenir precisamente de los temas relacionados con el entorno legal y la regulación. ¿Qué puede ocurrir si surge un país dispuesto a replantear ese entorno y a buscar específicamente que sea propicio para el avance de este tipo de proyectos? Japón es uno de los países más importantes en la producción de automóviles, pero su industria no ha logrado posicionarse de manera especialmente buena en las dos grandes tendencias de la industria en este momento, los vehículos autónomos y la electrificación. En un escenario así, tratar de convertirse en líderes en una tecnología que, en principio, muchos aún asocian con la ciencia-ficción y pocos apostarían por llegar a utilizar de manera razonablemente habitual a lo largo de su vida es una apuesta sin duda arriesgada, pero también comprometida, que pocas compañías interesadas en el tema ignorarán.

¿Qué trascendencia podría tener para el futuro del transporte en todos los sentidos que pudiésemos comenzar a hacer un uso habitual y cotidiano de vehículos de este tipo? ¿Podemos imaginarnos, como aventura Uber en el evento que dedica al tema, moviéndonos en una ciudad en un vehículo volador a precios comparables con los vehículos que se desplazan por su superficie? Los plazos son, como siempre, la gran incógnita. Pero a partir de ahora, tanto desde el punto de vista tecnológico como desde el legislativo, es muy probable que haya muchas miradas puestas en Japón.

 

Uber flying car (IMAGE: Uber)Uber ha presentado, en su Uber Elevate 2018, el prototipo de vehículo que pretende utilizar para ofrecer taxis voladores empezando en pruebas en el año 2020 en dos ciudades norteamericanas, Dallas-Fort Worth y Los Angeles, con planes para convertirlo en un servicio habitual en todo el mundo en torno al 2023.

Hasta aquí, todo muy bien: es cada vez más evidente que la combinación de desarrollos tecnológicos en torno al tema del transporte aéreo va a hacer desaparecer muchas de las barreras de entrada que había hasta el momento, y que el taxi volador va a ser una realidad más pronto que tarde: Uber pretende empezar con pilotos humanos, pero evolucionar hacia sistemas de vuelo autónomos rápidamente. A medida que esa transición tenga lugar, se incrementará la capacidad del sistema y se reducirán los costes operacionales, posibilitando lo que la compañía afirma: que un desplazamiento por el aire termine costando una cantidad muy parecida a lo que hoy cuesta aproximadamente el mismo desplazamiento en Uber X, el servicio más estándar de la compañía.

Sin embargo, surge un problema, y no es otro que el hecho de que hablemos de Uber, una compañía en cuyo debe ya hay no solo un largo historial de problemas regulatorios y de incumplimiento, sino incluso una víctima mortal. Una víctima derivada del hecho de emprender actividades con garantías escasas, sin haber alcanzado un nivel de calidad en sus desarrollos mínimamente competitivo como para plantearse el tipo de actividades que estaban llevando a cabo y, a pesar de ser perfectamente conscientes de ello, seguir insistiendo en la actividad con la intención de ir más rápido, en lo que supone una irresponsable asunción de un riesgo y una auténtica receta para el desastre. Esa acumulación de evidencias previas han llevado a la FAA a afirmar que mantendrá un nivel de tolerancia cero con toda actividad que sea o pueda ser menos segura que los estándares actuales, unos estándares que han llevado a que en los Estados Unidos lleven ya cuatro años seguidos libres de accidentes en suelo doméstico con jets comerciales. Básicamente, que Uber puede anunciar lo que quiera, pero que en los Estados Unidos no va a levantarse nada del suelo hasta que no consigan convencer a la FAA de que los estándares de seguridad en su actual estado se contemplan y respetan en su totalidad.

Las intenciones de Uber son enormemente ambiciosas: que sus aparatos vuelen a una velocidad de entre 240 y 320 kmh, entre los 300 y los 600 metros de altura, sean mucho más silenciosos que un helicóptero y hagan aproximadamente el ruido que hace un camión al pasar. Despegarán y aterrizarán de unas instalaciones especialmente diseñadas o de azoteas modificadas, que calculan que podrán mantener una actividad de unos doscientos despegues o aterrizajes cada hora, aproximadamente uno cada 24 segundos. Podrán terminar trayecto en otras torres similares, en otras azoteas de edificios preparadas para ello, o en el suelo en áreas especialmente designadas, y supondrán, supuestamente, una solución más para lidiar con el tráfico en las ciudades.

Desde un punto de vista estrictamente tecnológico, es perfectamente posible que el transporte aéreo esté suficientemente maduro como para que una solución así sea planteable. Que además sea rentable es más complejo si no hablamos de una actividad sistemática, habitual y de uso masivo, en lugar de ser algo más parecido a lo que hoy en día supone darse una vuelta en helicóptero: algo plausible, pero de un precio que lo sitúa más en el ámbito de un capricho turístico o de una actividad para personas con un nivel adquisitivo muy elevado. Pero que además pueda llegar a ser Uber la que lo ofrezca supondrá no solo que desarrolle esa tecnología y la despliegue, sino que muy posiblemente, debido a sus antecedentes, deba superar un nivel de inspección mucho más elevado y riguroso que el que tendría que superar cualquier otro con un pasado menos turbio. Cuando tu precipitación, tu falta de rigor y tu mal criterio a la hora de priorizar producen como resultado la muerte de personas, la consideración que obtienes a partir de ese momento es, a todos los efectos, la de compañía oficialmente peligrosa, que requiere más supervisión y control de lo que requerirían otras compañías diferentes. Con este tema, como con otros, Uber se dispone a comprobar cual es el precio de haber desarrollado una mala reputación.

Posiblemente, en el año 2023, tengamos taxis y vehículos autónomos voladores. Que sean desarrollados y gestionados por Uber o sean de otros que puedan haber demostrado mayor responsabilidad y sentido común en sus desarrollos, es ya una cuestión diferente.

 

TerrafugiaLa idea del coche volador lleva siendo utilizada como sinónimo del futuro desde hace muchas décadas, sin ningún desarrollo significativo que le otorgue visos de convertirse en realidad. La percepción de peligrosidad intrínseca derivada de la actividad, la regulación del espacio aéreo, la dificultad de manejo de los aparatos que requiere un entrenamiento importante o su precio sitúa la idea de desplazarnos de un sitio a otro por el aire en el plano de los futuribles, de las cosas que, por lo general, no esperamos ver como normales dentro de nuestro horizonte temporal.

Sin embargo, una serie de desarrollos y noticias recientes parecen acercar cada vez más la idea al ámbito de lo viable. Geely, el holding chino propietario de Volvo, adquiere Terrafugia, una de las compañías veteranas en este terreno, fundada en 2006 por un grupo de ingenieros y MBAs del MIT. Tuve la ocasión de conocer a Carl Dietrich, su fundador, en el Powerful Ideas Summit de Valencia en 2007, un ingeniero brillante que había financiado la creación de la compañía con el importe del Lemelson–MIT Prize, el premio más importante otorgado a inventores en los Estados Unidos, y ya generaba una seguridad impresionante a pesar del largo camino que le quedaba por recorrer para dejar de ser considerados poco menos que una locura.

La adquisición de la compañía tiene como misión “convertir los coches voladores en una realidad”, y se une a otra serie de compañías intentándolo. Por un lado, Airbus, claramente una de las “reinas de los cielos” en la actualidad, afirma que su Vahana, un aparato eléctrico con capacidad de despegue y aterrizaje vertical, comenzará con pruebas definitivas a finales de este mismo año 2017. Su gran competidora histórica, Boeing, ha adquirido recientemente Aurora, una de las compañías que colaboran con Uber y con la NASA en el desarrollo de sus taxis voladores, que tendrían como objetivo comenzar su actividad en Dallas y Dubai en el año 2020. En Dubai, de hecho, están empeñados en esta visión, y ya han hecho algunas pruebas en ese sentido. A ellas se unen startups aún en fase de escasa visibilidad creadas por emprendedores como Larry Page con su patrimonio personal en instalaciones próximas a Google como Zee.Aero o Kitty Hawk, que suponen un interés en el tema que difícilmente podría ser calificado de poco realista. Según informes de la NASA desarrollados en 2015 por Mark Moore, un ingeniero aeronáutico recientemente incorporado a Uber, las posibilidades de los vehículos de despegue vertical para uso civil son perfectamente reales, y pronto podrían llegar a tener el precio y la ubicuidad que hoy tiene un taxi convencional

Adquisiciones, startups, planes de compañías consolidadas y nuevos conceptos, como el de servicio o el de vuelo completamente autónomo, como cartas de realidad de una idea que lleva décadas comentándose, pero a la que nunca se había llegado a dar demasiada credibilidad. Si no pensaste que llegarías a ver coches voladores más allá de las películas de ciencia-ficción y los dibujos animados, vete pensándolo de nuevo. La innovación discurre a más velocidad de lo que muchas veces podemos llegar a pensar.

 

IMAGE: Martin Kollar - 123RF

Didi Chuxing, la compañía china creada en el año 2015 por fusión de las dos compañías de taxi más grandes del país, Didi Dache y Kuaidi Dache, cierra una ronda de financiación récord de 5,500 millones de dólares, la más grande en la historia de las compañías tecnológicas, y eleva con ello su valoración hasta los 50,000 millones de dólares, rivalizando con los 70,000 millones en los que se valora Uber. Ambas compañías mantienen un cruce accionarial a raíz del acuerdo que permitió a Uber abandonar China a cambio de una participación de un 20% en la operación conjunta, lo que reduce las posibilidades de dinámicas competitivas hostiles. 

¿Qué tiene la industria del transporte de pasajeros en ámbitos urbanos que le lleva a mover esas fastuosas inversiones, y qué negros presagios trae eso para los taxis tradicionales que hoy vemos en las calles? La cuestión está más que clara: hablamos de una actividad cuyo coste principal es el conductor, y de una tecnología en un estado ya muy avanzado de madurez que permite algo tan categórico como eliminar completamente a ese conductor. En el momento en que el conductor desaparece, la ecuación de rentabilidad de la actividad cambia, pasa a volverse automáticamente mucho más atractiva, y permite la entrada de nuevos competidores basados en ese nuevo modelo de explotación. La enorme ronda de financiación de Didi Chuxing no es “una apuesta”, ni “un capricho”, ni “una anécdota”, ni “una noticia más”: son nada menos que 5,500 millones de razones que nos demuestran que la tecnología que sustituye a los taxis tal y como los conocemos ya está aquí, y que varios inversores importantísimos y no del todo tontos ya apuestan claramente por ella.

¿Cómo de madura está la tecnología que permite eliminar al conductor? Waymo, la compañía creada por Google para el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, ya ha comenzado a ofrecer desplazamientos a familias en vehículos Chrysler Pacífica en Phoenix (Arizona), con cien vehículos en la ciudad y una expansión anunciada hasta quinientos. ¿Qué busca Waymo con este movimiento? Simplemente, acumular experiencia, aprender sobre las necesidades de los usuarios, seguir perfeccionando los sistemas de machine learning que posibilitan el funcionamiento autónomo de sus vehículos, y posicionarse como un pionero en una industria en la que prevé que muchos entrantes tendrán, forzosamente, que recurrir a su plataforma, del mismo modo que la inmensa mayoría de los fabricantes de smartphones se inclinaron en su momento por Android como opción razonable. Los vehículos de Waymo todavía llevan un conductor sentado ante el volante, pero son ya prácticamente autónomos: tras casi cinco millones de kilómetros de experiencia, sus vehículos ya solo precisan una intervención del conductor cada varios miles de kilómetros. El resto del tiempo, circulan sin que el conductor tenga que hacer absolutamente nada o nada relevante, como ocurría antiguamente con aquellos ascensoristas condenados a subir y bajar todo el día con la única función de apretar un botón. Y por supuesto, Waymo no es la única en madurar su tecnología de conducción autónoma: hasta Apple deja ya ver sus vehículos autónomos en la calle y solicita cambios regulatorios para que su tecnología llegue a tiempo a la cita.

La industria del transporte de viajeros en entorno urbano apunta a una enorme concentración, que de hecho está ya teniendo lugar. La inversión en la tecnología de conducción autónoma precisa de inversiones muy elevadas, que solo están al alcance de compañías altamente capitalizadas, que se definen a sí mismos no como compañías de transporte, sino como compañías tecnológicas. Por el momento, Didi Chuxing ha dado muestras de una política altamente expansiva, tomando participación en competidores en otros países, algo que Uber nunca parece haber tenido interés en hacer, optando en su lugar por el crecimiento orgánico. Tras la ronda de financiación recientemente anunciada, cabe esperar que Didi Chuxing dé un fuerte impulso a su tecnología de conducción autónoma, y posiblemente, que lleve a cabo más de estas adquisiciones y tomas de participación. Otros competidores más pequeños, para los que no resulta posible desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, es probable que acaben siendo adquiridos, dejando de ser competitivos, u optando por tecnologías de terceros como Waymo.

Uber ya ofrece a sus conductores en el Reino Unido un seguro de enfermedad y de accidentes a cambio de un pago de dos libras a la semana, varios meses después de la resolución que la conminaba a considerar a esos conductores como empleados y no como contratistas independientes, pero en realidad, la decisión tiene una importancia, en perspectiva, muy escasa: la compañía sabe que sus conductores serán completamente prescindibles en muy poco tiempo. Las cosas están cada vez más claras: la tecnología de conducción autónoma madura a gran velocidad amparada por fuertes inversiones y por el hecho de que el aprendizaje se produce de manera coordinada en toda la flota de vehículos, lo que deja cada vez menos tiempo a la actividad de taxi tradicional operada por personas. En el momento en que un taxi autónomo como los de Waymo que ya funcionan en Phoenix pasa a operar de manera habitual, todos los que operan mediante un conductor tradicional dejan automáticamente de ser competitivos en costes, y el proceso de sustitución de produce a gran velocidad. ¿Qué va a ocurrir con las licencias que los taxistas pagaban para llevar a cabo esa actividad, licencias que se concedían a un conductor en concreto, y que simplemente va a dejar de ser necesario? ¿Cómo será la nueva regulación de ese tipo de servicios?

Mientras algunos siguen considerando erróneamente la conducción autónoma como algo “de ciencia ficción” o directamente se equivocan de enemigo, la gran verdad es que cada día resulta más posible no solo que los taxis sean completamente autónomos en menos de tres años, sino incluso que vuelen: Uber ya ha anunciado planes serios para ofrecer taxis autónomos voladores en el año 2020 en las ciudades de Dallas y Dubai, Airbus ha anunciado un prototipo funcional para finales de 2017, y Dubai anuncia la disponibilidad de taxis voladores autónomos a partir de este próximo mes de julio. Un futuro ya prácticamente inmediato, que va a afectar enormemente la fisonomía y la movilidad en las ciudades, y que será fundamental tener en cuenta a la hora de replantear la regulación correspondiente. Un cambio de regulación y de planteamiento de la actividad de transporte de viajeros que se asoma ya a la vuelta de la esquina: antes del tiempo que algunos tardan en jubilar un taxi nuevo…

 

IMAGE: Cheskyw - 123RFLa idea del automóvil volador lleva en las fantasías populares muchas décadas, se ha querido pintar como el paradigma de la decepción tecnológica (aquel “queríamos coches voladores y en su lugar nos dieron 140 caracteres” de Peter Thiel) y lentamente, ha ido pasando de la fantasía al terreno de la inversión por parte de idealistas o millonarios empeñados en verlo convertido en realidad, con un éxito en términos de madurez tecnológica más bien escaso. Sin embargo, algunos indicios apuntan a la posibilidad de un cambio en lo que tradicionalmente ha sido un ámbito de desarrollo muy lento, y a mí en esos casos me parece interesante escribir una entrada que me permita agrupar algunos enlaces interesantes sobre el tema.

Aprovecho para ello un artículo largo de Bloomberg Business Week, titulado Welcome to Larry Page’s secret flying-car factories en el que se detalla una historia de los llamados VTOL (Vertical Take Off and Landing) de uso civil que incluye desde aquel Moller Skycar sobre el que llegué a escribir en el año 2005, los prototipos de Terrafugia de los que llevo oyendo hablar desde 2007, y de ahí, hasta el reciente anuncio de Airbus de que lanzará un taxi volador autónomo a finales de este año 2017. El artículo, como indica en su título, tiene como tema principal las aventuras del cofundador de Google, Larry Page, en este ámbito, llevadas a cabo con su patrimonio personal y en naves próximas a las instalaciones de Google mediante compañías prácticamente secretas o cuando menos, verdaderamente discretas como Zee.Aero o Kitty Hawk, que tenderíamos a interpretar como la enésima locura de otro millonario dispuesto a arruinarse, de no ser porque quien está detrás de las iniciativas es precisamente Larry Page. 

Pero además de iniciativas de este tipo, hay algunas cuestiones que parecen apuntar a un desarrollo adicional. Según un amplio informe de 97 páginas desarrollado por Uber a cuenta del anuncio de su iniciativa Uber Elevate, el desarrollo futuro de los VTOL está en gran medida condicionado a varias circunstancias: el avance de los sistemas de certificación y sistemas de control para artefactos voladores, el desarrollo del motor eléctrico y la tecnología de baterías como opción preferente para obtener bajas emisiones, el avance en variables como la eficiencia, el rendimiento y la fiabilidad, el despliegue de infraestructura para aterrizajes y despegues, la reducción en las necesidades de entrenamiento para los pilotos derivada del desarrollo de sistemas autónomos o de asistencia al vuelo avanzados, y por supuesto, cuestiones centrales como el coste o la seguridad. Según el informe, la idea de Uber podría apuntar a la oferta de servicios de transporte aéreo en las ciudades en torno al año 2026.

Hasta aquí, poco más que un avance especulativo de lo que podría ser una plataforma – no olvidemos esa palabra, porque podría ser clave y obviamente es el modelo en el que Uber ha basado desde sus inicios su modelo – para un sistema de transporte aéreo bajo demanda y con un coste contenido, o al menos, muy por debajo de lo que hoy puede suponer el uso de un avión o helicóptero en régimen de vuelo privado. Pero de nuevo, la perspectiva cambia cuando la compañía anuncia el fichaje de Mark Moore, un ingeniero aeronáutico de la NASA autor de un informe que, en el año 2015, especulaba con las posibilidades de la adopción de VTOL para uso civil en Silicon Valley, y se planteaba los requerimientos que tendrían que tener los vehículos de este tipo para hacer viable servicios basados en su uso.

La idea de una plataforma resulta importante, porque es la que traslada la idea de los VTOL desde el uso relativamente anecdótico como transporte para multimillonarios dispuestos a adquirir su vehículo, hasta la posibilidad de plantear servicios de transporte urbano con tiempos imbatibles y a precios que puedan tener sentido para una demanda más amplia, basados en una ocupación elevada del tiempo de uso de esos vehículos.  Obviamente, como ocurre con el futuro previsto para los coches autónomos, nada impide que una persona con recursos elevados decida adquirir su propio vehículo como hoy sucede con los aviones privados, pero los costes de explotación y un nivel de uso claramente subóptimo actuarían como desincentivos para ello, y lo llevarían más hacia modelos de plataforma en los que se paga como servicio de taxi.

Visto así, contaríamos en este panorama con una gran compañía aeronáutica como Airbus, con algunas startups con vocación disruptiva para animar el panorama, y con una plataforma para plantear modelos de uso con precios razonables. ¿Está el coche volador empezando a plantearse como una alternativa de transporte realista?