IMAGE: AGVEl año 2018 está siendo, como de hecho se había anunciado, el año del autobús autónomo: despliegues en múltiples ciudades de países como China, Estocolmo, Japón, Suiza o los Estados Unidos, en campus universitarios en países como DinamarcaEstados Unidos o Suecia, y ambiciosas plataformas de transporte urbano puestas en marcha por compañías como BaiduDaimler o Volkswagen, recorren el mundo tratando de encontrar ayuntamientos y autoridades dispuestas a plantear pilotos para la experimentación.

El atractivo de los proyectos de autobuses autónomos para el transporte urbano es evidente: por un lado, ofrecen una imagen vanguardista y moderna de las ciudades. Por otro, permiten abaratar uno de los costes operativos más evidentes del servicio, el del conductor, lo que debería incidir en una rebaja del precio y un alivio de problemas como los derivados de la conflictividad laboral. Y por supuesto, dado que todo indica que el futuro de estos vehículos es indudablemente eléctrico, supone un compromiso de cara al problema de las emisiones, sin duda el más acuciante de todos los que se presentan en las ciudades. En una reciente encuesta en el Reino Unido, la mitad de los conductores afirmaron que estarían de acuerdo con prohibir la circulación de vehículos con motores diesel en todas las áreas urbanas.

El transporte público es una de las áreas más importantes de cara a plantear las ciudades del futuro: su eficiencia es muy superior a la de los vehículos privados, sus rutas son muchísimo más predecibles, y permiten plantear soluciones con costes de desplazamiento muy inferiores a los de otras alternativas, con potencial, cuando funciona bien, para eliminar la necesidad de muchos más vehículos privados. Como en su momento dijo el polémico alcalde de BogotáEnrique Peñalosa, el desarrollo de un país no se refleja en el hecho de que sus habitantes más pobres tengan un vehículo, sino en el de que los más ricos quieran utilizar el transporte público. Pero ¿cómo lograr que muchos miles de personas que jamás se suben a un autobús quieran hacerlo? Indudablemente, esto exige dar a los autobuses un componente no solo de eficiencia, sino también de comodidad y de experiencia de usuario que los convierta en una opción apetecible. No se trata de crear servicios de transporte público para que los usen otros, sino de crear los servicios de transporte público que todos queramos utilizar. 

En ese sentido, el autobús autónomo, cuyo enfoque fundamental está en la eliminación del coste del conductor para obtener un coste operacional más reducido, plantea varios problemas: el primero, que en los niveles actuales de coste, esa reducción adicional podría plantearse si no como marginal, sí posiblemente como un beneficio menor: la mayor parte de los sistemas de transporte público en las ciudades son fuertemente deficitarios, pero son un déficit que resulta muy fácil asumir y justificar. Algunas ciudades, de hecho, trabajan desde hace tiempo con modelos de transporte gratuito como forma de incrementar su popularidad y de extender su nivel de uso, lo que indica que el coste del conductor no es, posiblemente, el punto más preocupante, y más teniendo en cuenta que eliminar al conductor no implica eliminar a todos los humanos implicados: algunos, de hecho, opinan que los vehículos autónomos podrían terminar generando más empleos de los que eliminan

Por otro lado, eliminar al conductor supone la desaparición de un elemento de control: si bien funciones como el cobro pueden ya seguramente ser asumidas de maneras más eficientes, cómodas y seguras, hablamos de cuestiones como el comportamiento de los pasajeros o el cuidado del vehículo: en algunas ciudades, es posible que poner en circulación autobuses autónomos implicase rápidamente que apareciesen cubiertos de graffitis, o que se desarrollasen dinámicas indeseables en su interior. Si pretendemos que el uso del transporte público se extienda a colectivos que actualmente tienden a no utilizarlo, es muy posible que la imagen de un vehículo lleno de pintadas o con individuos en su interior que se sienten libres de hacer lo que les plazca sin ningún tipo de control no sea la mejor de las situaciones. En algunos de los proyectos citados anteriormente, de hecho, los vehículos llevan una persona a bordo que no conduce, pero sí se encarga de solucionar dudas y de mantener un cierto nivel de control.

El problema, por tanto, no es tan sencillo como simplemente eliminar al conductor, aunque valga la pena hacerlo por cuestiones que van desde la mayor seguridad hasta la eliminación de un puesto de trabajo que tiene mucho de alienante y poco agradable. Es el momento de la experimentación, de demostrar proactividad y voluntad no solo de innovar, sino de solucionar los problemas que indudablemente surgirán. Momento de cambiar la imagen del transporte público y tratar de convertirlo en algo que subsane muchas de las que han sido sus carencias históricas, con un enfoque que no vaya únicamente al coste, sino también al de aspectos como la comodidad o, sobre todo, la experiencia de usuario. Conseguir que el transporte público no solo sea una opción para aquellos que quieren un transporte barato, sino también para los que queremos ciudades más limpias, menos congestionadas, más sanas y más agradables.

 

Tesla logo over Saudi Arabia mapEl tweet que Elon Musk publicó el pasado 7 de agosto, que pilló por sorpresa incluso a su mismísimo consejo de administración, y el posterior artículo en el blog corporativo sobre la posibilidad de excluir a Tesla del mercado bursátil pagando a los accionistas unos 420 dólares por acción ha dado lugar ya a infinitos golpes de tecla en medios de todo el mundo.

La SEC, que admite el uso de cuentas oficiales en redes sociales como herramientas de comunicación corporativa, está investigando hasta qué punto el texto “funding secured”, “financiación asegurada”, podría constituir una posible violación de las normas destinada a elevar la cotización de las acciones. Varios accionistas han denunciado a la compañía por manipular el precio de sus acciones asegurando tener esa financiación asegurada cuando en realidad no era estrictamente así, aunque la aclaración del tema publicada por Musk afirma que el accionista comprometido con esa inversión, que no es otro que el fondo soberano de Arabia Saudi, ha confirmado su interés en la operación, y que además, la operación se llevaría a cabo no con deuda, sino con capital.

La noticia, desde mi punto de vista, tiene dos derivadas interesantes: la primera proviene de las razones del interés por sacar a la compañía del mercado, que podrían convertirse en un movimiento pionero que llevase a otras compañías de Silicon Valley a plantear lo mismo. El mercado bursátil, que tradicionalmente ha significado un paso fundamental a la hora de capitalizar las compañías y obtener fondos para su expansión, se ha convertido en un lugar incómodo, en el que analistas ignorantes con criterios profundamente simplistas someten a las compañías a constantes vaivenes en su cotización por razones que tienen mucho más que ver con intereses cortoplacistas que con la estrategia y la visión a largo plazo, vaivenes que distraen a los gestores, crean incentivos perversos y no alineados con el interés corporativo, y generan discusiones en muchos casos completamente estériles. La bolsa, vista así, podría seguir siendo ese momento mágico en el que se da entrada a cualquier inversor dispuesto a comprar acciones y permite la salida de los inversores anteriores que solo podían adquirirlas mediante un acuerdo con los propietarios de la compañía, pero pasaría, tras obtener esos fondos, a convertirse en un socio incómodo, ruidoso y molesto, con muchas más exigencias que beneficios reales. Si los mercados financieros, base de la economía capitalista, están pasando a tener esa consideración, podríamos estar ante el presagio de un importante problema futuro.

La segunda derivada es igualmente de mucho calado: ¿qué significa que el fondo soberano de Arabia Saudí, constituido fundamentalmente gracias a la riqueza acumulada mediante la explotación del petróleo, esté dispuesto a financiar la salida de Tesla del mercado bursátil? Sencillamente, una muestra de que la Vision 2030, un ambicioso plan para reducir la dependencia del país del petróleo, diversificar su economía y desarrollar sectores de servicios públicos como la salud, la educación, las infraestructuras, el ocio y el turismo, se ha convertido, bajo el liderazgo de Mohammad bin Salman, en una realidad tangible. Las más de doscientas inversiones del fondo soberano tienen como objetivos fundamentales campos como las telecomunicaciones, la industria aeroespacial, las tecnologías sostenibles, la seguridad, las energías renovables y las tecnologías de la información, y en ese sentido, es indudable que una compañía como Tesla encaja como un guante. Otra cuestión sería valorar los posibles intereses que un inversor así, si fuese mayoritario, podría tener en el control de los ritmos: una cosa es definir que se entiende que la única manera sostenible de crecer es plantearlo en torno a la generación de energía sostenible, el aprovechamiento del sol y los vehículos eléctricos, y otra cosa es querer que eso ocurra de un día para otro, algo que podría llegar a amenazar lo que es aún la clave de la economía del país. En ese sentido, los planes de Elon Musk para conseguir una base de accionistas suficientemente amplia que pudiese evitar un control excesivo por parte de los saudíes podrían convertirse en clave para la viabilidad futura y los planes de la compañía. 

Por otro lado, el movimiento del fondo soberano de Arabia Saudí sería la confirmación de que Silicon Valley, en la práctica, tiene más bien pocos reparos en la procedencia del dinero de sus inversores, la calidad de su democracia o sus tendencias al absolutismo, algo que, de hecho, ya había sido confirmado por la abundante presencia de inversores procedentes de un país como China. En la práctica, en Silicon Valley, los componentes ideológicos pasan a un claro segundo plano cuando hablamos de inversiones que pueden ayudar a las compañías a alcanzar sus objetivos a largo plazo: indudablemente, la misión de Tesla, establecida como “acelerar la transición del mundo hacia las energías renovables”, podría verse reforzada gracias al hecho de contar con una base de financiación más estable que los mercados financieros, y el hecho de que ese dinero pudiese provenir en una parte muy significativa del fondo soberano de Arabia Saudi, el país que supone la fuente más importante de petróleo del mundo, podría llegar a convertirse en un auténtico símbolo de ese cambio de época que la compañía pretende provocar, y para el que Arabia Saudi, un país con abundantísima insolación y con buenas bases para adaptarse a un nuevo modelo económico, afirma estar preparándose.

¿Llegaremos a ver una Tesla convertida en compañía privada y con Arabia Saudi como uno de sus inversores de referencia? (en realidad, el fondo posee ya casi un 5% de la compañía, mediante compras llevadas a cabo en el mercado). La idea no parece ya tan alocada cuando Elon Musk ya ha anunciado el nombramiento de asesores para llevar a cabo sus planes, y cuando el voto de los accionistas de la compañía, fundamental para la operación, podría inclinarse masivamente por dar su apoyo al plan. Que eso llegue a suponer, como Elon Musk parece pretender, una aceleración en los planes de la compañía, o pueda llegar a generar dudas en ese sentido, es ya es otra cuestión.

 

IMAGE: B137 - CC BY SAUn profesor de Carnegie Mellon, Sean Qian, y su estudiante doctoral, Pinchao Zhang, han llevado a cabo una investigación sobre el consumo eléctrico de 322 hogares anónimos a lo largo de 79 días en la ciudad de Austin (Texas), y han sido capaces de alimentar con esos datos un algoritmo capaz de predecir los patrones del tráfico matutino, el momento y lugar de los atascos, de una manera mucho más precisa que analizando los datos de tráfico en tiempo real.

La idea muestra las posibilidades de la monitorización de datos de consumo y el papel del machine learning en la regulación de los ecosistemas humanos: para la detección, no es preciso conocer el tipo de consumo, el electrodoméstico utilizado o ningún tipo de dato personal de los usuarios: simplemente se trata de monitorizar patrones de consumo genéricos, de caracterizar los hábitos de los usuarios convenientemente anonimizados, y de desarrollar y alimentar con ellos un modelo predictivo. Los datos de tráfico en tiempo real resultan mucho menos útiles a la hora de predecir el tráfico y generan entornos en los que las posibilidades de gestión son mucho más bajas que los obtenidos mediante este tipo de análisis, lo que podría permitir el desarrollo de diversas acciones correctoras, consejos a los usuarios, etc.

IMAGE: Mike DelGaudio - CC BYEl uso de patrones de consumo eléctrico ofrece una gran variedad de posibilidades, y puede dar lugar a analíticas cada vez más interesantes que mejoren el uso de los ecosistemas urbanos. A medida que la progresiva electrificación de los hogares y el uso de contadores inteligentes permite obtener patrones cada vez más precisos, así como caracterizar, por ejemplo, elementos del consumo característicos, como los vehículos eléctricos. Un entorno así, combinado con elementos sociales como los comentarios en redes o el uso de aplicaciones como Waze ofrecen un potencial de datos de una gran riqueza que, de hecho, están ya siendo utilizados como canales de comunicación para tratar de gestionar determinadas situaciones y circunstancias del tráfico.

El caso de Waze es especialmente interesante: la app creada por la compañía israelí, adquirida por Google en 2013, supone un patrón de uso dramáticamente diferente del existente en la gran mayoría de las apps de GPS: la mayoría de sus usuarios no la utilizan cuando quieren averiguar cómo llegar a un sitio específico, sino de manera habitual cuando conducen para ir, por ejemplo, a su casa o a su trabajo, lugares que conocen perfectamente, con el fin precisamente de monitorizar los patrones del tráfico o enterarse de posibles circunstancias que puedan afectar su evolución. Esa idea de “el GPS que utilizo todo el tiempo” permite que, por ejemplo, las agencias gubernamentales lo utilicen para, por ejemplo, alertar sobre el uso de un carril reversible o de la localización de un accidente, uniéndose a muchos otros usuarios que envían esos detalles también a través de la app, al tiempo que permiten el uso de sus datos de geolocalización y velocidad en cada vía y en cada momento. Google integra datos de Waze para introducir en Google Maps los detalles del tráfico, pero la app sigue, además, funcionando de manera independiente.

Otras apps diseñadas para el transporte urbano, como Citymapper, que utilizan datos en tiempo real sobre el transporte público e incorporan cada vez más medios de transporte alternativos como bicicletas o patinetes, son también susceptibles de generar también patrones de uso continuo, en los que un usuario las lleva activadas en todo momento para seguir las circunstancias de su ruta, obtener un tiempo estimado de llegada y estar al tanto de las posibles incidencias a lo largo del proceso, y podrían servir igualmente tanto como fuente de datos del sistema o como medio de comunicación personalizado con los usuarios. Otras, como las utilizadas por gestores de flota como Uber, permiten elementos que van mucho más allá, y que llegan al control de las circunstancias de la conducción para detectar patrones como frenadas bruscas, velocidad excesiva o curvas tomadas de manera que puedan generar incomodidad al pasajero.

La posibilidad de combinar ese tipo de datos junto con los de consumo eléctrico podría dar lugar a sistemas de control mucho más eficientes que los actuales, capaces de generar de manera mucho más precisa un estimado del tiempo de transporte en función de las circunstancias del tráfico, junto con consejos individualizados para cada uno de los usuarios. Un sistema de elevada complejidad – no todos los usuarios participan en él, y la participación no implica necesariamente que la recomendación de la app sea seguida – pero que tiene todos los elementos para poder ser adecuadamente gestionado mediante un algoritmo de machine learning.

Moverse por las ciudades del futuro no va a tener nada que ver con lo que es ahora, y no solo por los más que previstos cambios en los medios de comunicación o el paso del automóvil desde su estatus actual de producto al de servicio… va a ser un sistema de incorporación continua de datos de todo tipo de fuentes, de apps y flotas que proporcionan esos datos anonimizados a los ayuntamientos como parte de su contrato de licencia para operar en las ciudades, analizados en tiempo real por los correspondientes algoritmos de machine learning. Que los gestores municipales vayan pensando en cómo ponerse las pilas de cara a ese nuevo entorno.

 

Bird scooterAlgunos artículos recientes describen el ecosistema económico que ha surgido en torno a la carga de los miles de patinetes eléctricos que han proliferado en las calles de muchas ciudades norteamericanas, sobre todo derivados de las prácticas de Bird, la compañía dirigida por el ex-Uber Travis VanderZanden, que además de ser la pionera del modelo, la única pure player y la de mayor visibilidad en cuanto a cobertura mediática, es la que más está tratando de provocar la reflexión sobre la regulación de su modelo de uso y el conjunto de prácticas necesarias para encuadrarlo de manera sostenible en las ciudades en las que opera.

El conjunto de normas que propone Bird, y que han incorporado también otros competidores como Lime, que gestiona tanto patinetes como bicicletas, pasa por la recogida nocturna de los patinetes para su carga y revisión. Para ello, ambas compañías cuentan con modelos en los que retribuyen a personas (Chargers, en el caso de Bird, o Juicers, en el de Lime) por salir por las noches con sus vehículos a localizar patinetes mediante la app, transportarlos a sus casas, cargar sus baterías, y volver a dejarlos a la mañana siguiente en sitios designados para rebalancear la disponibilidad, ordenados, estacionados correctamente y listos para su uso. El modelo puede incluir también empleados de la compañía con furgonetas que completan la actividad y recogen igualmente algunos patinetes (unos 40 en el caso de Lime), o depender mayoritariamente de colaboradores externos.

Los patinetes tienen un valor determinado en función de su estado de carga, y la tarea de localizarlos y hacerse con ellos ha sido comparada ya por algunos a las dinámicas de Pokemon Go: una persona puede, en función del número de patinetes que consiga localizar y cargar, puede ganar en una noche algunos cientos de dólares, a cambio de una cantidad de electricidad bastante escasa y, sobre todo, del trabajo necesario para recogerlos y devolverlos. Así, se ha creado un ecosistema de generación de ingresos, los “cazadores de pájaros” o bird hunters, que a partir de algunos artículos que describen jornadas que les permiten obtener entre unos $100 hasta cerca de $600 en una buena noche, han ido popularizando la actividad para convertirla en un creciente fenómeno social entre un público mayoritariamente joven en búsqueda de ingresos adicionales.

En torno a la carga de los scooters surgen todo tipo de actividades, regulares o irregulares: los chargers o juicers reciben los ingresos correspondientes a los patinetes a los que dan servicio a través de depósitos directos en sus cuentas bancarias, pero además, compiten entre ellos para hacerse con los mejores patinetes, se exponen a ser atracados cuando van a por patinetes dejados como señuelos en zonas solitarias, o se encuentran con personas que tratan de localizar esos mismos patinetes para, en lugar de cargarlos y devolverlos a la calle, dedicarse a actividades delictivas como desarmarlos y venderlos por piezas. Así, empezamos a encontrar consejos extraoficiales para “cazadores de pájaros”, como el no acudir a determinados barrios o localizaciones peligrosas, llevar armas defensivas como tasers o sprays de pimienta, o agruparse para “salir a cazar pájaros” juntos y repartirse las ganancias.

De nuevo, una modalidad de la llamada sharing economy basada en la explotación de los ciclos o recursos ociosos: personas dispuestas a invertir tiempo, algo de esfuerzo, sus vehículos y una pequeña cantidad de electricidad a cambio de unos ingresos. Es muy posible que las compañías procedan, tras haber popularizado la actividad, a ajustar las tarifas que ofrecen a esos colaboradores externos para regular sus necesidades y sus costes, pero aún así, muchos chargers afirman que, dentro de unos límites razonables e incluso si los incentivos se redujesen a la mitad, la actividad seguiría resultando interesante y provista, además, de un componente lúdico o incluso cívico.

La viabilidad de la explotación de los patinetes en las ciudades ha sido criticada, comparada con los monumentales excesos de las compañías de bicicletas dockless en China, o ridiculizada aludiendo al supuesto carácter “de juguete” de estos vehículos, pero su uso parece estar creciendo cada vez más en cada vez más ciudades, el dinero en forma de rondas adicionales de financiación hacia estas compañías sigue fluyendo, y este tipo de tácticas de implicación de terceros para tareas como la carga de las baterías podrían suponer un cierto alivio parcial para algunos de los problemas habitualmente citados como más preocupantes. La clave, llegados a este punto, está en el nivel de uso diario que debe mantener un patinete, a razón de un dólar por viaje más quince centavos por minuto, para que la compañía, pagando a personas que lo recogen y cargan por las noches y haciendo frente a los costes derivados de robos y mantenimiento, sea aún capaz de obtener un beneficio. Pero eso de ganar dinero con la actividad, como hemos visto tantas veces en este tipo de modelos, no es el problema ahora, sino una preocupación posterior supeditada al crecimiento.

 

Electric scooters San FranciscoUn número creciente de ciudades norteamericanas, y especialmente San Francisco, están siendo invadidas por una oleada de patinetes eléctricos, o electric scooters, siguiendo el modelo de las bicicletas dockless en China: gestionados mediante una app que permite localizarlos y desbloquearlos, y estacionados – o simplemente tirados – en cualquier lugar de la vía pública tras su uso.

La competencia entre distintas compañías que utilizan modelos similares de patinetes fabricados en China ha provocado una proliferación tan elevada de este tipo de vehículos en San Francisco, que muchos ciudadanos han protestado por la cantidad de patinetes que aparecen en las aceras o los peligros que puede suponer que los usuarios, que circulan a velocidades de hasta 25 kmh, compartan las aceras con los peatones. Una de las principales compañías, Bird, dirigida por el ex-directivo de Uber Travis VanderZanden, está tratando de proponer legislación que legalice el uso de los patinetes en las aceras, utilizando como elementos el hecho de que pasa a recoger todos los vehículos cada noche para revisarlos y cargarlos, y que está dispuesto a pagar hasta un dólar por cada vehículo y cada día al ayuntamiento correspondiente.

Las autoridades municipales, sin embargo, tienen otros planes. Para empezar, han enviado sendos cease and desist a las tres compañías principales para que interrumpan su actividad mientras diseñan el nuevo marco legislativo para su actuación, y ayer comenzaron a recoger y multar a todos los patinetes impropiamente aparcados en sus aceras, lo que culminó en una operación en la que fueron retirados 29 vehículos de Bird, 23 de Spin y 14 de LimeBike.

¿De qué estamos hablando realmente? De unos aparatos con motores eléctricos de menos de 750 watios, con un precio de venta entre $200 y $500 según el modelo (si fuesen adquiridos individualmente), fabricados principalmente por Xiaomi pero también por otros fabricantes chinos, y con capacidad para llevar a una persona de hasta unos 90 kilos a una velocidad de hasta 25 kmh. Los problemas iniciales de este tipo de motores, que tendían a sobrecalentarse y a arder cuando eran cargados u operados y que tuvieron particular relevancia cuando comenzaban a despegar los llamados hoverboards, parecen haber sido solucionados, y las compañías afirman estar sometidas a estándares que permiten operarlas de manera segura en este sentido. Las tres compañías principales que ofrecen el uso de estos patinetes son Bird, LimeBike y Spin. La primera ha captado $115 millones, comenzó en Santa Monica, y ha tenido ya que hacer frente a multas de unos $300,000 por operar sin licencia municipal, aunque su fundador y CEO afirma que avisó al alcalde del inicio de sus actividades mediante un mensaje a través de LinkedIn. La segunda, LimeBike, que opera también una flota de bicicletas convencionales y eléctricas, ha captado fondos por valor de $132 millones, está situada en San Francisco y ha distribuido más de 35,000 bicicletas y patinetes, además de en esa misma ciudad, en Seattle, San Diego, Washington DC, Austin, y en algunas ciudades de Alemania y Suiza. La tercera, Spin, ofrece también una variedad de vehículos entre bicicletas y patinetes, ha logrado levantar unos $8 millones, y opera en docenas de ciudades y campus universitarios. 

La operativa de los patinetes es toda una oda al voluntarismo: las compañías “recomiendan” el uso del casco, afirman que es preciso ser mayor de edad y tener carnet de conducir para operarlos, piden que se dejen en la calle sin bloquear las aceras y preferentemente en estacionamientos de bicicletas “cuando están disponibles”, y que se circule por carriles habilitados para bicicletas y no por la acera… pero en la práctica, y ante la ausencia total de controles, los patinetes son utilizados por cualquiera, con o sin casco, por donde le dé buenamente la gana, y abandonados en cualquier sitio. Una app permite localizar los vehículos, desbloquearlos escaneando un código QR, y volverlos a bloquear al final del recorrido. El precio es de un dólar por viaje, más quince centavos por minuto, y algunas ofrecen suscripciones mensuales.

¿Contribuyen los patinetes a la movilidad urbana? Indudablemente, hablamos de un vehículo eléctrico que, teóricamente, podría aportar algo a la llamada movilidad multimodal, en combinación con otros sistemas de transporte, típicamente para desplazarse entre una parada de metro o autobús y el destino final, o para trayectos cortos. En la práctica, muchos afirman que son simplemente juguetes para niños no pensados para un uso adulto – el adulto medio norteamericano pesa unos 89 kilos sin ropa ni carga, demasiado cerca del límite de 90 kilos establecido para los patinetes, y son más adecuados para trayectos con pocas cuestas – que su casuística de uso no contribuye demasiado a la movilidad urbana, que los accidentes son habituales, y que además, tienden a ser abandonados en cualquier sitio. Las imágenes de ciudades chinas con miles de bicicletas abandonadas en aceras, descampados y vertederos de todo tipo podrían contribuir a desalentar a unas compañías dispuestas a invertir mucho dinero de sus inversores en saturar las calles con sus vehículos, pero no parece que estas experiencias previas estén funcionando como advertencia. Por el momento, lo único que se puede decir es que, a la espera de las pruebas que permitan establecer si este tipo de vehículos jugarán o no un papel mínimamente relevante en el futuro de la movilidad urbana, lo más probable, si vives en una ciudad grande, es que empieces pronto a encontrártelos en tus aceras…

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “The invasion of the electric scooters…”