Volkswagen I.D.Como lleva haciendo ya algún tiempo en cada feria a la que acude, Volkswagen aprovechó un Paris Motor Show 2016 centrado especialmente en los vehículos eléctricos para presentar un nuevo concept car, el Volkswagen I.D., con aspecto completamente futurista, y pensado fundamentalmente para intentar hacer olvidar la asociación de la marca con los gravísimos escándalos sobre el trucaje de sus vehículos para engañar los test de emisiones del pasado año, que certificaron el radical y absoluto fracaso de sus políticas de responsabilidad social corporativa.

Sí, lo de Volkswagen fue muy grave. Las voces que surgieron pretendiendo que lo ocurrido era algún tipo de “práctica común” en la industria chocan con la terca realidad de un año después, en la que la marca alemana sigue siendo la única procesada, cargos criminales incluidos, en todo el mundo por haber fabricado automóviles que excedían hasta en cuarenta veces los límites de emisiones permitidos. Tras el escándalo, la marca afirmó que se centraría en el desarrollo de vehículos eléctricos, e incluso se dice que recibió presiones de la EPA estadounidense para que esos vehículos eléctricos fuesen fabricados en los Estados Unidos, como parte de la negociación en torno a las sanciones.

En agosto de este año, la marca comenzó a esparcir rumores con respecto a sus progresos en la propulsión eléctrica: un automóvil aún sin nombre preparado para un lanzamiento en 2018, con una autonomía de entre 400 y 600 km por carga, que según algunos, debería hacer que marcas pioneras como Tesla se echasen a temblar. Al tiempo, la marca presentó también sus planes para el desarrollo de una megafábrica de baterías en Europa, y algunos otros detalles más, como una unidad dedicada a reforzar la seguridad del software de los vehículos autónomos.

Ahora, en el Paris Motor Show, nos hemos encontrado con el ambicioso concept car de Volkswagen: eléctrico, autónomo y con un vídeo futurista en el que una chica es recogida por su coche y el volante se escamotea para pasar a conducción autónoma:

Muy bonito, sí. Pero ¿es suficiente un vídeo futurista y un concept car anunciado ya no para 2018, sino para 2020, para lavar la imagen de una marca como Volkswagen? Dada la absoluta ausencia de ética que reveló el escándalo, por mí la marca puede anunciar lo que buenamente quiera, que mientras no vea un producto real y un plan diseñado ya no para centrarse en vehículos eléctricos, sino para terminar con la producción de vehículos con motor de combustión interna, no pienso creerme absolutamente nada.

Si Volkswagen quiere hacernos olvidar lo que hizo, suponiendo que le haga falta, tendrá que hacer mucho más que presentar un concept car y un vídeo: tendrá que demostrar que sus concept cars y sus vídeos tienen visos de realidad, que son más que voluntariosos anuncios, y que están además pensados para sustituir completamente en un plazo razonablemente corto a los vehículos que caracterizaron su sucio pasado. Lo demás son movimientos de marketing. Y con el marketing, ya sabemos lo que Volkswagen es capaz de hacer: pretender convencernos de que “han desarrollado una actitud global para la sostenibilidad ecológica” y que plantan muchos arbolitos, mientras lanzaban coches que contaminaban cuarenta veces más de lo permitido. La página de ThinkBlue de la compañía sigue inalterada desde antes del escándalo, a pesar de haberse demostrado fehacientemente que sus supuestas “actitudes ecológicas” no eran más que un mal chiste. Aunque en realidad, es muy posible que la marca no necesite hacer gran cosa: vivimos en un mundo tan profundamente asqueroso e irresponsable, que miles de personas aprovechan que los vehículos de Volkswagen bajan de precio para convertir a la marca en líder en ventas, a pesar del escándalo de sus motores… a mí dame muchos caballos por poco dinero, y lo que salga por el tubo de escape es problema de otro. Posiblemente, el problema sea precisamente ese: que tenemos lo que nos merecemos como sociedad.

 

IMAGE: John Takai - 123RFDesde El Español me pidieron una tribuna sobre el estado del vehículo autónomo y las perspectivas de futuro del sector de la automoción, sometido a tres dinámicas de cambio absolutamente radicales: la evolución desde los motores de combustión interna (ICE) hacia energías limpias como la electricidad (el vehículo con mejores prestaciones del mundo es eléctrico), el paso del automóvil como producto adquirido por los consumidores hacia un modelo de servicio utilizado cuando se precisa, y la transición desde la conducción humana hacia la conducción autónoma. En muy poco tiempo vamos a asistir a una revolución que redefine el automóvil, quién lo posee y lo paga, y cómo se utiliza.

La tribuna se titula “Vehículos autónomos y ciencia-ficción“, está intencionadamente trufada con enlaces para que puedan comprobarse los hechos que justifican los pronósticos que hago en ella, y no es el análisis de un experto en automoción, sino de un profesor de innovación que ya ha tenido ocasión de presenciar unos cuantos procesos de difusión tecnológica a lo largo de su vida – y de estudiar el desarrollo de unos cuántos más.

La experiencia de Pittsburgh de Uber con Volvo, el abaratamiento progresivo de las tarifas, el lanzamiento de NuTonomy en Singapur, los autobuses de Helsinki, los camiones de Otto y el interés de Uber por la logística de mercancías, la mejora de la tecnología de mapas y de los sensores que definen los sentidos de los vehículos, los esfuerzos de otros competidores por mantenerse a la par, el futuro definido como flotas de vehículos autónomos, las ciudades libres de vehículos particulares, las simulaciones que muestran la drástica mejora de la eficiencia… no, no son anécdotas, no es ciencia-ficción, no hablamos de futuribles ni hipótesis. Hablamos de cosas que ya están aquí, que ya circulan, que nos obligan tozudamente a plantearnos cosas que hemos considerado verdades inamovibles durante toda nuestra vida.

Mientras algunos todavía creen ver problemas supuestamente insolubles y dilemas morales sin sentido que, de manera simplista, les ayudan a refugiarse en la negación, existe toda una constelación de compañías de todo tipo que están convirtiendo esta evolución en una realidad, y que presagian un escenario infinitamente mejor que el existente hoy. Carreteras menos colapsadas, menos contaminación, menos accidentes y un modelo, en general, con muchísimo más sentido para todos. Si aún crees que es ciencia-ficción, haz clic en los enlaces y lee un poco más…

 

Electric cars

Los vehículos eléctricos suponen aún un porcentaje muy pequeño del parque automovilístico mundial: con respecto a las ventas totales de vehículos nuevos entre 2013 y 2015, tan solo países como Noruega (22.39%), Holanda (9.74%), Islandia (2.93%), Suecia (2.62%) o Dinamarca (2.29%) superan el 2% de cuota de mercado, a los que habría que añadir regiones concretas como Hong Kong (4.84%) o California (3.1%)

Los factores aducidos para justificar una implantación tan escasa son, sobre todo, su alto precio y su falta de autonomía, la llamada range anxietyel miedo a no tener autonomía suficiente para llegar al destino, además de otros mitos ya demostrados como absurdos, como la idea de que “los vehículos eléctricos también contaminan”.

Un estudio realizado en el MIT analiza el potencial para la electrificación de los vehículos dedicados al transporte personal, y demuestra que los vehículos eléctricos actualmente en el mercado podrían cubrir perfectamente las necesidades del 87% de los desplazamientos actuales, teniendo en cuenta que el diagnóstico ha sido llevado a cabo utilizando datos de GPS y encuestas que recogen varios millones de desplazamientos de automóvil en los Estados Unidos, un entorno caracterizado por la abundancia de ciudades con muy amplia dispersión geográfica y desplazamientos diarios largos entre la casa y el trabajo. Se calcula, además, que ese porcentaje llegaría al 99% en el año 2020, incluso considerando que la tecnología actual de baterías permaneciese estable. Incluso en el medio rural, caracterizado por desplazamientos más largos, el estudio cita que el vehículo eléctrico podría satisfacer las necesidades de un 81% de los desplazamientos.

El resultado demuestra que la preocupación por la falta de autonomía está enormemente exagerada: Con la autonomía actual de los vehículos eléctricos, sin necesidad de optar por los de precio más elevado (el nuevo Tesla con batería de 100 kWh podría llegar hasta los 61o km. en una sola carga), se podría satisfacer casi el 90% de las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos, y ello sin siquiera tener en consideración la disponibilidad de infraestructuras de recarga (el estudio del MIT asume que los vehículos se recargan únicamente durante la noche y en el domicilio del usuario). Además, habría que considerar el impacto de otro tipo de vehículos eléctricos, como el transporte público, el impacto de modelos como el car-sharing, car-pooling y ride-sharing, las motocicletas y scooters (hoy en TechCrunch, una visita a la fábrica de Alta), o vehículos afines con elevado potencial para determinado tipo de desplazamientos. Por otro lado, el precio más elevado de los vehículos eléctricos se ve compensado por unos costes mucho menores en términos operativos y de mantenimiento, que llevan a que las matemáticas de aquellos que los adquieren sean positivas.

La adopción generalizada del vehículo eléctrico conllevaría una brutal reducción del consumo de gasoil y gasolina, cifrada en el caso de los Estados Unidos en un 61%. Si la tecnología de las baterías mejora de acuerdo con las expectativas del gobierno norteamericano, se podría llegar a una reducción de 88%, lo que supondría una enorme reducción del riesgo medioambiental en términos de efecto invernadero y de afecciones respiratorias.

¿Qué hace falta para que la adopción del vehículo eléctrico se convierta en una realidad? Que los países más comprometidos con el tema sean precisamente zonas de clima frío, en los que teóricamente las baterías tienden a ser menos eficientes, y aún así, demuestren desde hace varios años su idoneidad en el día a día, lleva a pensar que la resistencia a la adopción se asienta simplemente en mitos basados en el desconocimiento, en lugares comunes que un amplio porcentaje de la población cree pero no contrasta con datos reales. Ya no hablamos del vehículo eléctrico como una rareza o una extravagancia: la mayoría de las marcas están reforzando claramente su apuesta en este sentido, y los precios comienzan a resultar competitivos, además de conllevar una imagen positiva. ¿Cuántos años hacen falta para modificar las preferencias asentadas durante décadas de una parte significativa de la población?

 

IMAGE: Imagestock - 123RFLos cuatro partidos principales de Noruega, tanto de izquierdas como de derechas, acuerdan poner en marcha una nueva política energética que conllevará una prohibición de la venta de vehículos propulsados por combustibles fósiles, tanto gasoil como gasolina, en el año 2025. A partir de ese año, todos los vehículos nuevos vendidos en el país deberán ser totalmente eléctricos (no híbridos) o propulsados por hidrógeno.

La iniciativa noruega, que ha sido saludada con entusiasmo en Twitter por el fundador de Tesla, Elon Musk, que vendió más de cincuenta mil de sus vehículos en el país durante el año 2015 y se enfrenta a un 2016 en el que las ventas de vehículos eléctricos, que suponen un 30% sobre el total del parque automovilístico, aumentan por encima del 24%. Noruega es el único país del mundo en el que el Model S de la compañía ha llegado a ser número uno en ventas de vehículos nuevos.

La decisión del país nórdico se une a iniciativas similares que se están discutiendo en países como Holanda, que igualmente medita una prohibición total de la venta de vehículos de gasoil y gasolina en el año 2025 (aunque el Parlamento se encuentra todavía dividido al respecto), o de la India, que pretende que la totalidad del parque automovilístico del país sea eléctrico en el año 2030. El caso de Noruega, sin embargo, es interesante por el hecho de que hablamos de un importante productor de petróleo, pero que asimismo es uno de los más limpios en su generación de energía eléctrica: prácticamente la totalidad de la electricidad del país se genera a partir de centrales hidroeléctricas.

La política de incentivos al vehículo eléctrico en Noruega, tanto fiscales como de otros tipos, ha provocado un rápido incremento de la penetración de este tipo de automóviles. Los importantes incentivos fiscales directos, unidos a la elevada fiscalidad sobre los vehículos de combustibles fósiles, hacen que el precio de los eléctricos sea comparable al de los convencionales. Pero además, con un vehículo eléctrico en Noruega puedes aparcar de forma preferente en numerosas plazas específicas, y gratuitamente en cualquier plaza de estacionamiento regulado, circular por los carriles de alta ocupación o por el carril-bus, utilizar gratis los numerosos ferries que cruzan la compleja orografía del país, y no pagar peajes en sus autopistas. En Oslo, son habituales las quejas de conductores de vehículos de gasoil y gasolina a los que les cuesta mucho encontrar aparcamiento, un efecto de desincentivo específicamente buscado para generar una preferencia por el coche eléctrico. Igualmente, surgen quejas derivadas de la congestión del carril-bus, o por la escasa rentabilidad de los operadores de ferry. La política de incentivos ha recibido críticas por su radicalidad, y aunque inicialmente se estableció hasta el final de 2017 o hasta la consecución de un objetivo de 50,000 vehículos eléctricos, ha sido recientemente prorrogada un año más, hasta el 2018.

Sin duda, una política radical. Pero cada día más, una política responsable y necesaria. Los combustibles fósiles se han convertido, sin duda, en la gran trampa de este planeta. Cuanto antes seamos capaces de planificar su eliminación, mucho mejor para todos.

 

Liderando la movilidad urbana sostenible - ATUC 2016Ayer estuve en Bilbao, en el XXIII Congreso Nacional de Transporte Urbano y Metropolitano, hablando sobre las distintas tendencias que afectan a la movilidad urbana, cada vez más condicionada por factores como los índices elevados de contaminación, la congestión, las restricciones, y el agotamiento de un modelo, el del automóvil particular, que cada día se evidencia más como un grave error histórico: decididamente, las ciudades y los vehículos particulares no encajan bien. La lógica es que cada vez más ciudades se planteen restricciones totales al vehículo particular.

Autobuses, taxis, metro, tren o bicicletas son las alternativas lógicas para sustituir al vehículo particular, acompañadas de esquemas como car-sharing, ride-sharing o car-pooling que sirvan incrementar las opciones disponibles y para incentivar que los usuarios dejen su vehículo en casa – o incluso, dejen de plantearse adquirirlo. En ese entorno, que el transporte público se plantee cómo adaptarse a los tiempos que vivimos resulta absolutamente fundamental,y el hecho de que muchas de las compañías que llevan a cabo esa tarea dependan de concesiones o de licencias municipales lleva, de manera natural, a que los incentivos de la presión competitiva no se apliquen de la misma manera.

En ese contexto, que surjan cada vez más compañías dispuestas a proporcionar alternativas a la movilidad tradicional es algo que resulta completamente lógico. Compañías como Uber, Lyft, Didi Chuaxing, Zipcar, Getaround, DriveNow, Car2go, Cabify y muchos otros tejen una red de alternativas cada vez más densa, en cuya complejidad, unida a la de las opciones del transporte público, el usuario navega mediante apps que promueven el desplazamiento multimodal, como Citymapper o Moovel.

Así, pasamos de un vehículo particular como forma prácticamente hegemónica de transporte en la mayoría de las ciudades, a que tener coche sea simplemente una de las opciones de transporte multimodales, bajo demanda y compartidas. De una oferta de transporte limitada y con pocos niveles de servicio, a más posibilidades de elección y más niveles de servicio disponibles. De un transporte público financiado y gestionado por el sector público, a una oferta de transporte público mixta público-privada; y de sistemas de transporte desconectados y en silos, a sistemas conectados y bajo demanda que se basan en la información para generar eficiencia.

Tres ejes fundamentales de evolución, como ya comentamos en su momento en la presentación del informe Upgrading urban mobility: los retos de la movilidad urbana” del que fui coautor junto con Gildo Seisdedos: la intermodalidad (integración), la accesibilidad (pool de opciones disponibles), y la energía (propulsión). En ese punto, comenté los avances llevados a cabo por compañías como Tesla, los impresionantes resultados del lanzamiento del Model 3, la evidente supremacía del motor eléctrico en términos de simplicidad, reducción de averías y por supuesto, limpieza, y el fuerte impacto que podíamos esperar de una tecnología como la de vehículo autónomo, en una carrera en la que, además de la ya conocida Google, se unen muchos otros fabricantes y actores como la propia Tesla, Uber, Apple, Fiat Chrysler y muchos otros. Competencia, ese factor fundamental que hace avanzar la tecnología, y que las empresas de transporte público tienen que tener en cuenta: abandonar actitudes que consideren estos temas como poco probables o como ciencia-ficción resulta cada vez más fundamental… todos aquellos que pretendan apelar al escepticismo y al conservadurismo en la gestión basándose en que “los coches, autobuses, trenes y tranvías no conducirán solos” deberían ser echados a patadas en un escenario en el que se calcula como fecha más probable para la difusión de este tipo de vehículos situada en torno al año 2020. 

Es en esa circunstancia, con un auditorio lleno por testigo, cuando el que aparezca una persona que trabaja en una empresa municipal de transportes con una actitud absolutamente sectaria y con evidente animadversión por razones que no alcanzo a comprender, te permite entender lo difícil que resulta tratar de que cualquier tipo de solución al problema de la movilidad urbana provenga de alguien así. Una de esas personas con las que la máxima “don’t feed the troll” deja de aplicar: además de “saludar” el principio de mi intervención con esta tontería (la foto ni siquiera era mía), mintió descaradamente atribuyéndome frases que yo no dije en ningún momento de la charla (ni dije, como podrán atestiguar cualquiera de los asistentes, ni son consistentes con mi argumentación, ni obviamente pienso) y que además se niega obstinadamente a disculparse. Afortunadamente, en el contexto de un congreso fantásticamente bien organizado y lleno de personas constructivas, abiertas y positivas, una actitud como esa fue una verdadera excepción.

Noemí Navas, de Cinco Días, me entrevistó con motivo de la conferencia y lo publicó ayer bajo el título “No se va a poder vivir de conducir” (pdf), y también me cita en otro muy buen artículo escrito junto con Marimar Jiménez y titulado “Compras y alianzas, armas para dominar el transporte del futuro” (pdf). La presentación que utilicé está disponible en su integridad en Slideshare, y los enlaces recomendados los he incorporado en esta misma entrada.