IMAGE: Ruben de Rijcke - CC BY SAUn nuevo estudio científico, The impact of exposure to air pollution on cognitive performance, demuestra que la exposición al aire contaminado en las ciudades provoca daños en las personas que se extienden mucho más allá de lo que conocíamos con respecto a la salud física, a la muerte prematura de más de siete millones de personas al año o a los efectos del calentamiento global. Los autores estudiaron una muestra de veinte mil personas entre 2010 y 2014, sometieron a los participantes a tests de habilidad verbal y matemática, y compararon los resultados con mediciones de niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno y de azufre, y concluyeron que la contaminación, además, genera daños cerebrales que provocan una gran reducción progresiva en la inteligencia de las personas, que se incrementa claramente a medida que aumenta la exposición. La contaminación deteriora claramente nuestro cerebro.

Por mucho que los entusiastas de la vida urbana y los políticos irresponsables pretendan negar, la contaminación es el gran enemigo invisible de nuestra salud, y los daños que produce van mucho más allá de nuestro sistema respiratorio. Las evidencias médicas lo indican claramente, y el más claro responsable es, de manera inequívoca, el automóvil. Los estudios de la NASA revelan que, desde el año 2010, el automóvil es el mayor contribuyente a los niveles de polución atmosférica y al cambio climático.

Los ambiciosos planes de reducción de un 40% de las emisiones en 2020 que Alemania pactó en el año 2007 no van a poder cumplirse precisamente debido a ese factor: el país ha conseguido una impresionante reducción del 27.7% incidiendo en las emisiones generadas por la industria y por la producción de energía, pero la industria automovilística no ha estado a la altura. Si se quiere de verdad reducir las emisiones de contaminación y asestar el golpe más importante a ese gran enemigo invisible, el automóvil con motor de explosión debe morir, y debe hacerlo mucho más rápido de lo que se pensaba.

No hay excusas: no vale decir que los automóviles eléctricos también contaminan, ni desinformar con respecto a los aspectos que los hacen más interesantes. Esto no es una cuestión de mercado, ni de conveniencia, ni de preferencias, ni de condicionantes económicos: es que cada persona que se compra un vehículo con motor de explosión, sabiendo todo lo que ahora sabemos sobre ellos, está convirtiéndose en el enemigo. No es un problema de precios ni de prestaciones: es un problema de moralidad y de salud pública. Para ganar esta guerra, hay que ELIMINAR todas las emisiones en el vehículo lo antes posible, recurriendo a todo lo que haya que recurrir, y empezando lo antes posible.

Un número cada vez más elevado de personas entiende de qué estamos hablando realmente, y están dispuestos a apoyar medidas como la prohibición de que los vehículos diesel circulen por las ciudades. Pero hay que ir más allá: hay que presionar a las marcas de automóviles para que dejen de producir y vender vehículos con motor de explosión, por mucho que esa decisión pueda afectar a sus cuentas de resultados o a las de sus redes de concesionarios. No podemos anteponer los beneficios de una industria, por grande que sea, a los importantísimos efectos sobre la salud pública y sobre el ecosistema que su subproducto genera. Para ello, es necesaria una gran revolución, un cambio enorme en la percepción colectiva, que sea capaz de aplicar presión sobre esa industria mucho más allá de lo que los gobiernos y los reguladores están haciendo. La batalla contra el lobby del petróleo tiene que ponerse un objetivo claro: provocar un cambio social, alcanzar a ese mítico 25% de la sociedad que es supuestamente necesario para generar un cambio en toda la sociedad. No, no es imposible, y menos aún cuando conocemos cada vez más el daño que estamos sufriendo por culpa de toda esa basura que respiramos. Las medidas a diez o veinte años no tienen ya ningún sentido. Hay que actuar mucho más rápido.

 

IMAGE: AGVEl año 2018 está siendo, como de hecho se había anunciado, el año del autobús autónomo: despliegues en múltiples ciudades de países como China, Estocolmo, Japón, Suiza o los Estados Unidos, en campus universitarios en países como DinamarcaEstados Unidos o Suecia, y ambiciosas plataformas de transporte urbano puestas en marcha por compañías como BaiduDaimler o Volkswagen, recorren el mundo tratando de encontrar ayuntamientos y autoridades dispuestas a plantear pilotos para la experimentación.

El atractivo de los proyectos de autobuses autónomos para el transporte urbano es evidente: por un lado, ofrecen una imagen vanguardista y moderna de las ciudades. Por otro, permiten abaratar uno de los costes operativos más evidentes del servicio, el del conductor, lo que debería incidir en una rebaja del precio y un alivio de problemas como los derivados de la conflictividad laboral. Y por supuesto, dado que todo indica que el futuro de estos vehículos es indudablemente eléctrico, supone un compromiso de cara al problema de las emisiones, sin duda el más acuciante de todos los que se presentan en las ciudades. En una reciente encuesta en el Reino Unido, la mitad de los conductores afirmaron que estarían de acuerdo con prohibir la circulación de vehículos con motores diesel en todas las áreas urbanas.

El transporte público es una de las áreas más importantes de cara a plantear las ciudades del futuro: su eficiencia es muy superior a la de los vehículos privados, sus rutas son muchísimo más predecibles, y permiten plantear soluciones con costes de desplazamiento muy inferiores a los de otras alternativas, con potencial, cuando funciona bien, para eliminar la necesidad de muchos más vehículos privados. Como en su momento dijo el polémico alcalde de BogotáEnrique Peñalosa, el desarrollo de un país no se refleja en el hecho de que sus habitantes más pobres tengan un vehículo, sino en el de que los más ricos quieran utilizar el transporte público. Pero ¿cómo lograr que muchos miles de personas que jamás se suben a un autobús quieran hacerlo? Indudablemente, esto exige dar a los autobuses un componente no solo de eficiencia, sino también de comodidad y de experiencia de usuario que los convierta en una opción apetecible. No se trata de crear servicios de transporte público para que los usen otros, sino de crear los servicios de transporte público que todos queramos utilizar. 

En ese sentido, el autobús autónomo, cuyo enfoque fundamental está en la eliminación del coste del conductor para obtener un coste operacional más reducido, plantea varios problemas: el primero, que en los niveles actuales de coste, esa reducción adicional podría plantearse si no como marginal, sí posiblemente como un beneficio menor: la mayor parte de los sistemas de transporte público en las ciudades son fuertemente deficitarios, pero son un déficit que resulta muy fácil asumir y justificar. Algunas ciudades, de hecho, trabajan desde hace tiempo con modelos de transporte gratuito como forma de incrementar su popularidad y de extender su nivel de uso, lo que indica que el coste del conductor no es, posiblemente, el punto más preocupante, y más teniendo en cuenta que eliminar al conductor no implica eliminar a todos los humanos implicados: algunos, de hecho, opinan que los vehículos autónomos podrían terminar generando más empleos de los que eliminan

Por otro lado, eliminar al conductor supone la desaparición de un elemento de control: si bien funciones como el cobro pueden ya seguramente ser asumidas de maneras más eficientes, cómodas y seguras, hablamos de cuestiones como el comportamiento de los pasajeros o el cuidado del vehículo: en algunas ciudades, es posible que poner en circulación autobuses autónomos implicase rápidamente que apareciesen cubiertos de graffitis, o que se desarrollasen dinámicas indeseables en su interior. Si pretendemos que el uso del transporte público se extienda a colectivos que actualmente tienden a no utilizarlo, es muy posible que la imagen de un vehículo lleno de pintadas o con individuos en su interior que se sienten libres de hacer lo que les plazca sin ningún tipo de control no sea la mejor de las situaciones. En algunos de los proyectos citados anteriormente, de hecho, los vehículos llevan una persona a bordo que no conduce, pero sí se encarga de solucionar dudas y de mantener un cierto nivel de control.

El problema, por tanto, no es tan sencillo como simplemente eliminar al conductor, aunque valga la pena hacerlo por cuestiones que van desde la mayor seguridad hasta la eliminación de un puesto de trabajo que tiene mucho de alienante y poco agradable. Es el momento de la experimentación, de demostrar proactividad y voluntad no solo de innovar, sino de solucionar los problemas que indudablemente surgirán. Momento de cambiar la imagen del transporte público y tratar de convertirlo en algo que subsane muchas de las que han sido sus carencias históricas, con un enfoque que no vaya únicamente al coste, sino también al de aspectos como la comodidad o, sobre todo, la experiencia de usuario. Conseguir que el transporte público no solo sea una opción para aquellos que quieren un transporte barato, sino también para los que queremos ciudades más limpias, menos congestionadas, más sanas y más agradables.

 

IMAGE: Ryan Mirjanic (CC BY SA)Es uno de los comentarios más habituales que suelen surgir en todas las conversaciones sobre vehículos eléctricos, como una especie de enmienda a la totalidad: “no valen la pena, porque como la electricidad que utilizan se produce con combustibles fósiles, contaminan más que los vehículos con motor de explosión”. Es la llamada “teoría del tubo de escape largo”, o long tailpipe theory, ya completamente desarmada en numerosas ocasiones por estudios científicos, pero que aún es citada profusamente de manera habitual por personas desinformadas.

¿En qué se basa esa teoría? Las dos principales fuentes de contaminación son los vehículos con motores de gasoil y gasolina, y la generación de electricidad en centrales eléctricas alimentadas por carbón y gasoil. Dado que en muchos países, las centrales eléctricas son aún mayoritariamente térmicas alimentadas por carbón y gasoil, lo que la teoría afirma es que, en realidad, todo lo que estamos haciendo con un vehículo eléctrico es trasladar la contaminación desde nuestro tubo de escape, hasta la chimenea de la central.

¿Es eso cierto? En absoluto. La primera razón es evidente: no toda la infraestructura de producción de electricidad está compuesta por centrales de carbón y gasoil. En cada vez más países se recurre a medios de generación sostenible, como centrales hidroeléctricas, eólicas, solares o de otros tipos, además del incremento en las infraestructuras de generación distribuida, como las placas solares en instalaciones domésticas. Por tanto, incluso aunque esa teoría fuese cierta y todo lo que estuviésemos haciendo fuese trasladar la polución generada de un punto a otro, una cierta parte de esa electricidad generada, en la inmensa mayoría de los países, correspondería a fuentes limpias. En los vehículos de combustibles fósiles, obviamente, no es así: todo lo que produce proviene de donde proviene, y si tuvieras un mínimo de cultura y de conciencia ecológica, debería provocarte remordimientos y avergonzarte cada vez que pisas el acelerador.

Un estudio reciente dedicado a los autobuses eléctricos, pero generalizable a cualquier tipo de vehículo, lo deja perfectamente claro: un vehículo eléctrico contamina menos que su equivalente propulsado por combustibles fósiles, independientemente de la fuente de esa electricidad, e incluso en los estados o países en las que la inmensa mayoría de las centrales son de carbón, el tipo más contaminante. La razón es tan sencilla como evidente: la producción de energía en una central eléctrica es muchísimo más eficiente que en el pequeño motor de un vehículo, por mucho que avance la tecnología que pretende mejorar la eficiencia de esos vehículos. Una central eléctrica media de carbón, gasoil o gas natural tiene una eficiencia del 60%, lo que implica que el 40% de la energía obtenida del combustible utilizado se pierde en el proceso de producción de energía eléctrica. En el motor de un vehículo, esa eficiencia energética no llega al 25%, lo que quiere decir que la gran mayoría de la energía de proviene de quemar el combustible se pierde y tiene que ser disipada como calor. En una gran central eléctrica, las posibilidades de reutilizar ese calor generado en el proceso para realimentarlo son obviamente muchísimo mayores que en el pequeño motor de un vehículo. Cuando medimos las llamadas well-to-wheel emissions, en el caso de los Estados Unidos, la eficiencia de los vehículos eléctricos está sistemáticamente muy por encima de la obtenida incluso por los mejores y más modernos vehículos con motor de explosión, sea en el estado que sea e independientemente de cómo se obtenga esa electricidad.

La “teoría del tubo de escape largo” es simplemente eso, un mito convenientemente utilizado por aquellos que, por la razón que sea, prefieren que las cosas no cambien. Si la unimos a otros mitos, como la supuesta dificultad para el reciclaje de las baterías o la supuesta imposibilidad de que las infraestructuras de generación de un país sean capaces de suministrar electricidad para tantos vehículos eléctricos, tenemos una más de esas “historias para no dormir” que se cuentan para intentar resistirse al cambio, resistencias lógicas cuando provienen de aquellos que viven de la producción o venta de combustibles fósiles o industrias relacionadas, pero directamente patéticas cuando quien recurre a ellas es una persona sin intereses en esos sectores. Aprende a ponerlas en su sitio y, sobre todo, vete teniéndolas en cuenta cuando tomes decisiones de consumo relacionadas.

 

Tesla logo over Saudi Arabia mapEl tweet que Elon Musk publicó el pasado 7 de agosto, que pilló por sorpresa incluso a su mismísimo consejo de administración, y el posterior artículo en el blog corporativo sobre la posibilidad de excluir a Tesla del mercado bursátil pagando a los accionistas unos 420 dólares por acción ha dado lugar ya a infinitos golpes de tecla en medios de todo el mundo.

La SEC, que admite el uso de cuentas oficiales en redes sociales como herramientas de comunicación corporativa, está investigando hasta qué punto el texto “funding secured”, “financiación asegurada”, podría constituir una posible violación de las normas destinada a elevar la cotización de las acciones. Varios accionistas han denunciado a la compañía por manipular el precio de sus acciones asegurando tener esa financiación asegurada cuando en realidad no era estrictamente así, aunque la aclaración del tema publicada por Musk afirma que el accionista comprometido con esa inversión, que no es otro que el fondo soberano de Arabia Saudi, ha confirmado su interés en la operación, y que además, la operación se llevaría a cabo no con deuda, sino con capital.

La noticia, desde mi punto de vista, tiene dos derivadas interesantes: la primera proviene de las razones del interés por sacar a la compañía del mercado, que podrían convertirse en un movimiento pionero que llevase a otras compañías de Silicon Valley a plantear lo mismo. El mercado bursátil, que tradicionalmente ha significado un paso fundamental a la hora de capitalizar las compañías y obtener fondos para su expansión, se ha convertido en un lugar incómodo, en el que analistas ignorantes con criterios profundamente simplistas someten a las compañías a constantes vaivenes en su cotización por razones que tienen mucho más que ver con intereses cortoplacistas que con la estrategia y la visión a largo plazo, vaivenes que distraen a los gestores, crean incentivos perversos y no alineados con el interés corporativo, y generan discusiones en muchos casos completamente estériles. La bolsa, vista así, podría seguir siendo ese momento mágico en el que se da entrada a cualquier inversor dispuesto a comprar acciones y permite la salida de los inversores anteriores que solo podían adquirirlas mediante un acuerdo con los propietarios de la compañía, pero pasaría, tras obtener esos fondos, a convertirse en un socio incómodo, ruidoso y molesto, con muchas más exigencias que beneficios reales. Si los mercados financieros, base de la economía capitalista, están pasando a tener esa consideración, podríamos estar ante el presagio de un importante problema futuro.

La segunda derivada es igualmente de mucho calado: ¿qué significa que el fondo soberano de Arabia Saudí, constituido fundamentalmente gracias a la riqueza acumulada mediante la explotación del petróleo, esté dispuesto a financiar la salida de Tesla del mercado bursátil? Sencillamente, una muestra de que la Vision 2030, un ambicioso plan para reducir la dependencia del país del petróleo, diversificar su economía y desarrollar sectores de servicios públicos como la salud, la educación, las infraestructuras, el ocio y el turismo, se ha convertido, bajo el liderazgo de Mohammad bin Salman, en una realidad tangible. Las más de doscientas inversiones del fondo soberano tienen como objetivos fundamentales campos como las telecomunicaciones, la industria aeroespacial, las tecnologías sostenibles, la seguridad, las energías renovables y las tecnologías de la información, y en ese sentido, es indudable que una compañía como Tesla encaja como un guante. Otra cuestión sería valorar los posibles intereses que un inversor así, si fuese mayoritario, podría tener en el control de los ritmos: una cosa es definir que se entiende que la única manera sostenible de crecer es plantearlo en torno a la generación de energía sostenible, el aprovechamiento del sol y los vehículos eléctricos, y otra cosa es querer que eso ocurra de un día para otro, algo que podría llegar a amenazar lo que es aún la clave de la economía del país. En ese sentido, los planes de Elon Musk para conseguir una base de accionistas suficientemente amplia que pudiese evitar un control excesivo por parte de los saudíes podrían convertirse en clave para la viabilidad futura y los planes de la compañía. 

Por otro lado, el movimiento del fondo soberano de Arabia Saudí sería la confirmación de que Silicon Valley, en la práctica, tiene más bien pocos reparos en la procedencia del dinero de sus inversores, la calidad de su democracia o sus tendencias al absolutismo, algo que, de hecho, ya había sido confirmado por la abundante presencia de inversores procedentes de un país como China. En la práctica, en Silicon Valley, los componentes ideológicos pasan a un claro segundo plano cuando hablamos de inversiones que pueden ayudar a las compañías a alcanzar sus objetivos a largo plazo: indudablemente, la misión de Tesla, establecida como “acelerar la transición del mundo hacia las energías renovables”, podría verse reforzada gracias al hecho de contar con una base de financiación más estable que los mercados financieros, y el hecho de que ese dinero pudiese provenir en una parte muy significativa del fondo soberano de Arabia Saudi, el país que supone la fuente más importante de petróleo del mundo, podría llegar a convertirse en un auténtico símbolo de ese cambio de época que la compañía pretende provocar, y para el que Arabia Saudi, un país con abundantísima insolación y con buenas bases para adaptarse a un nuevo modelo económico, afirma estar preparándose.

¿Llegaremos a ver una Tesla convertida en compañía privada y con Arabia Saudi como uno de sus inversores de referencia? (en realidad, el fondo posee ya casi un 5% de la compañía, mediante compras llevadas a cabo en el mercado). La idea no parece ya tan alocada cuando Elon Musk ya ha anunciado el nombramiento de asesores para llevar a cabo sus planes, y cuando el voto de los accionistas de la compañía, fundamental para la operación, podría inclinarse masivamente por dar su apoyo al plan. Que eso llegue a suponer, como Elon Musk parece pretender, una aceleración en los planes de la compañía, o pueda llegar a generar dudas en ese sentido, es ya es otra cuestión.

 

Tesla Model 3

Algo interesante podría estar pasando en el mercado automovilístico norteamericano: las ventas del primer vehículo producido para un mercado masivo por Tesla, el Model 3, sobrepasaron en el mes de julio las de todos sus competidores en el segmento de vehículos de lujo pequeños y medianos, fabricados por compañías como BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Cadillac, Infiniti, Acura, Volvo, Alfa Romeo o Jaguar. Las ventas del Model 3 llegaron hasta las 16,000 unidades, frente a las 12,811 de BMW o las 11,835 de Mercedes, sus perseguidores más cercanos.

Más allá de las ventas, resulta interesante hablar de las percepciones que rodean al vehículo, que consigue no solo mantener la tradición de automóvil divertido de conducir habitual en la marca, sino además, adelantar un concepto de “automóvil como smartphone gigante” que aunque pueda presentar aún algunas limitaciones funcionales, claramente funciona, y presagia cambios que veremos más adelante en el resto de las marcas, siguiendo una filosofía muy similar a la de Apple: redefinir y adelantar los conceptos que otras compañías adoptarán más adelante. Mientras otras compañías avanzan en su objetivos de conducción autónoma proporcionando al conductor más y más ayudas, Tesla podría pasar a incorporar autonomía completa en la versión 9 de su software que se presentará este mes de agosto, y que se actualizará durante la noche en muchos de los vehículos que los clientes tienen ya en sus garajes.

¿Qué ocurre cuando un mercado marcadamente tradicional como el norteamericano se da la vuelta y consagra como líder en uno de sus segmentos a un vehículo eléctrico? El Model 3 fue desde el primer momento un reto para Tesla: el primer automóvil con un precio alcanzable para una familia de clase media o media alta, con un precio que comienza en los 35,000 dólares, con el que pretendían cumplir los plazos de fabricación y entrega anunciados – lo consiguieron, aunque fuese unas no significativas cinco horas más tarde – y claramente, una parte muy importante en su estrategia, revelada por Elon Musk en una entrada en el blog de la compañía en agosto de 2006. Si para cumplir era necesario contratar a un número récord de trabajadores, cambiar una filosofía de mecanización posiblemente excesiva, construir enormes cadenas de montaje bajo carpas en el exterior de la fábrica o incurrir en pérdidas millonarias, no importa: la compañía no está fabricando coches, está cambiando el mundo, y eso es algo que cuesta dinero. Para algunos, los esfuerzos de Tesla para fabricar masivamente el Model 3 son una auténtica reinvención de la forma de fabricar automóviles. Y de nuevo, el mercado ha saludado las iniciativas y resultados de Tesla con una subida récord del 16%, la mayor ganancia en un solo día de los últimos cinco años.

Hace pocos años, el elemento que los ricos comenzaron a utilizar para impresionar a sus amigos dejó de ser un vehículo importado alemán o italiano muy potente, y pasó a ser un Tesla: no solo batía en prestaciones a los de esas marcas, sino que además, permitía exhibir una conciencia ecológica y sostenible. Ahora, esa idea se convierte en accesible ya no solo para los ricos dispuestos a gastarse por encima de los 70,000 dólares en un vehículo, sino para los que se gastan en torno a la mitad: no es “el coche para las masas”, pero sí el que muchos hogares pueden permitirse cuando invierten en un vehículo. Y por otro lado, un planteamiento económico en el que, al incorporar en el cálculo costes como los descuentos, el combustible, el mantenimiento o el valor de recompra; o ventajas como la posibilidad de aparcar gratis en todo tipo de plazas o de circular por las vías de alta ocupación, pasa a tener mucho sentido para cualquier hogar que haga en torno a los 20,000 kilómetros anuales. Cuando tu vendedor de coches no insiste en que te compres un vehículo eléctrico e insiste en que te lleves modelos de gasoil o gasolina, plantéate por qué puede ser.

Si Tesla consigue mantener la tendencia y el liderazgo de julio en el hipercompetitivo segmento medio del automóvil de lujo, podemos estar hablando de algo verdaderamente importante: un mercado extremadamente tradicional y profundamente apegado a los vehículos de combustibles fósiles, que comienza a darse cuenta de que lo eléctrico no solo es cool, sino que además, tiene mucho sentido. Una tendencia que indudablemente se reforzará a medida que otras marcas se vean obligadas a seguirla para mantener su competitividad: varias marcas están invirtiendo fuertemente en la fabricación de baterías, mientras otras avanzan en sus objetivos para presentar modelos eléctricos lo antes posible. Al final, la estrategia de Tesla podría, independientemente de los resultados económicos de la compañía y de la grandilocuencia de su fundador, terminar teniendo mucho sentido.