Autonomous Qoros 5 by Didi (IMAGE: Didi)El gigante chino de las apps de transporte, Didi, llevó a cabo una demostración el pasado viernes 9 del estado de su tecnología de conducción autónoma, en un circuito preparado para ello cerca de Shanghai utilizando vehículos Qoros 5 de fabricación china adaptados con tecnología de la propia Didi en la fábrica que la compañía automovilística tiene en Changshu, a unos 80 kilómetros de Shanghai.

La revelación interesante, sin embargo, surgió ayer domingo, cuando fuentes de la compañía apuntaron que las pruebas con dos de esos vehículos llevaban, en realidad, varios meses llevándose a cabo en condiciones de tráfico real, lo que sitúa a Didi en un nivel de progreso en este sentido muy superior a lo esperado. Aunque la compañía posee unas instalaciones para el desarrollo de vehículos autónomos en Mountain View a las que ha incorporado a Charlie Miller, el conocido ingeniero que llevó a cabo el hackeo de un Jeep en marcha en julio de 2015 con un periodista de la revista Wired al volante, se desconocía que sus desarrollos tuviesen ya el nivel de madurez suficiente como para llevar a cabo pruebas en tráfico real.

¿Qué significa que Didi tenga ya vehículos preparados para conducir autónomamente en condiciones de tráfico real, y que haya estado haciéndolo ya durante varios meses? Simplemente, que la fortísima expansión de las compañías de ride-sharing en el mundo se va a convertir en uno de los principales factores que facilitarán la llegada del vehículo autónomo. Compañías como Uber, cuyo CEO ya ha anunciado que sus vehículos autónomos estarán completamente operativos (no en pruebas) en las calles el próximo año 2019 (y en 2023, además, taxis voladores), Grab, radicada en Singapur, que afirma que los tendrá en marcha antes de 2022, y a las que ahora se une la china Didi, precisan del desarrollo de la tecnología de conducción autónoma para justificar unas valoraciones que no serían posibles con la estructura de costes que tienen actualmente salvo que eliminemos al conductor. Hablamos de compañías muy grandes, con accionistas muy potentes, en absoluto dadas a la especulación o a la fantasía, y que además, poseen el elemento fundamental necesario para poner el sistema en marcha: muchos millones de desplazamientos al día para poner a prueba sus sistemas y educar sus algoritmos en todo tipo de situaciones.

El juicio entre Waymo y Uber por apropiación de tecnología terminó el pasado viernes con un acuerdo extrajudicial que permite a Google hacerse con un 0.34% de las acciones de Uber para añadir a los casi $250,000 que ya poseía, y que subraya las impresionantes habilidades negociadoras de Dara Khosrowshahi, el CEO que sustituyó al agresivo Travis Kalanick y que está llevando a cabo un enorme cambio cultural en la compañía. En muchos sentidos, el final de juicio abre una nueva etapa en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, con una Uber que puede volver a avanzar en el tema con sus Volvo XC90 sin temor a ser castigada por los tribunales, una Waymo que ya tiene ya sus flotas de Chrysler Pacifica circulando sin conductor de seguridad en varias ciudades norteamericanas, y una serie de competidores, algunos provenientes de directivos anteriormente en la compañía, que aseguran un fuerte dinamismo del segmento.

Digan lo que digan los escépticos con sus plazos a veinte años, esto ya está aquí.

 

Waymo Chrysler PacificaWaymo anuncia un acuerdo no exclusivo con Fiat Chrysler para adquirir miles de unidades de su Chrysler Pacifica, el vehículo con el que lleva ya algún tiempo haciendo pruebas de conducción autónoma en varias ciudades norteamericanas. El acuerdo no cita cantidades específicas, pero supone un importante avance con respecto al anterior, en el que simplemente había una colaboración para que Waymo equipase un pequeño número de unidades destinadas a pruebas de conducción autónoma con sus radares, sus tres LiDAR y sus nueve cámaras.

El fruto de aquel primer acuerdo, anunciado en mayo de 2016, supuso un total de cien vehículos que fueron utilizados en pruebas en circuito y en varias ciudades de California, y quinientos más que fueron entregados en 2017 y puestos en circulación en Phoenix (Arizona), tras las modificaciones legislativas llevadas a cabo por Doug Ducey que hicieron posible el inicio de las pruebas ya sin conductor de seguridad sentado tras el volante. Esas pruebas, iniciadas en noviembre de 2017, está previsto que den paso en el primer trimestre de 2018 a un servicio de taxi completamente autónomo y ya en abierto, al tiempo que la compañía hace pruebas ya en veinticuatro ciudades norteamericanas en las que intenta conseguir un amplio espectro de condiciones: desde la arenosa, soleada y seca Arizona, hasta la fría y nevada Detroit o la lluviosa Kirkland (Washington), pasando por Mountain View, San Francisco o Austin. Los vehículos son fabricados por Fiat Chrysler en una de sus plantas canadienses en Windsor (Ontario), y modificados por Waymo en unas instalaciones de Michigan, cerca del cuartel general de la compañía automovilística.

¿Qué indica una adquisición de miles de vehículos? Primero, que Waymo opta por desarrollar sus propias flotas, mantenidas y gestionadas por Avis, además de, previsiblemente, licenciar su tecnología, la más madura de toda la industria, a terceros, y prefiere seguir utilizando un vehículo ampliamente disponible y probado frente a esperar al desarrollo de modelos especialmente pensados para la conducción autónoma, como el que GM dice tener preparado ya sin pedales ni volante para 2019, que formaría parte de una flota de 2,600 taxis autónomos para la que la compañía ha solicitado la correspondiente licencia. Segundo, que la expansión del lanzamiento del servicio de Waymo a más ciudades es una simple cuestión de esperar a que más legisladores aprueben las leyes necesarias para ello: la siguiente en ese despliegue ha sido Atlanta, pero sin duda, vendrán rápidamente muchas más. En Phoenix, los vehículos autónomos ya forman parte del paisaje habitual de la ciudad, y sus residentes los ven pasar por sus calles como algo perfectamente normalizado. ¿Habrá accidentes? Sin duda, pero con mucha menor probabilidad que cuando conducen las personas. ¿Se ha detenido el tema porque “oh dios mío, qué va a hacer el coche cuando no sepa si matar a sus ocupantes o al pobrecito niño que pasa por la calle”? No. Como anticipamos, ese dilema era absurdo y sin sentido.

Al tiempo que Waymo prepara su despliegue con una tecnología que considera ya prácticamente madura, otros preparan despliegues similares a medio plazo. El CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, prevé la llegada de vehículos autónomos ya disponibles para ser utilizados de manera habitual – no en pruebas – por pasajeros de su servicio en el próximo año 2019, y ha anunciado la adquisición de 24,000 vehículos Volvo XC90. Por el momento, en sus operaciones en Phoenix, la compañía utiliza vehículos con conductor en el 95% de los casos, aunque ya envía vehículos autónomos al 5% de los desplazamientos que considera sencillos o que discurren por áreas suficientemente probadas. Además, la compañía desarrolla pruebas en San Francisco y en Pittsburgh. Chevrolet también lleva a cabo pruebas con sus Bolt con tecnología de Cruise en Phoenix y Scottsdale (Arizona), en San Francisco, en Detroit, y planea un sonado lanzamiento en las ortogonales calles de Manhattan a lo largo de este 2018. Añadamos los correspondientes experimentos de compañías chinas, alemanas, surcoreanas y japonesas, y ya tenemos un panorama que nos permite ver la realidad tangible: en muy poco tiempo, lo normal será haber tenido la oportunidad de probar de manera ocasional un vehículo autónomo, y para los afortunados que vivan en ciudades que aprueben su despliegue y operación, se habrá convertido en algo ya relativamente habitual. Pero claro, algunos aún seguirán diciendo que no puede ser y que, además, es imposible…

 

Carpool is cool

Un estudio del MIT demuestra que una flota de tres mil vehículos planteados en régimen de uso compartido serían suficientes para sustituir los 13,237 taxis de la ciudad de Nueva York con un servicio equivalente, que cubriría el 98% de los desplazamientos con un tiempo de espera de unos 2.7 minutos.

Los servicios de car-pooling están viviendo un momento sumamente interesante. El éxito de Uber Pool en los mercados en los que está presente, la adquisición de Chariot por parte de Ford, o la reorientación del proyecto de vehículo de Waymo desde los pequeños Koala hacia minivans como la recientemente presentada Chrysler Pacifica apuntan claramente a la idea de eficiencia energética, de transportar más personas en menos vehículos y de generar economías en tiempo y dinero gracias a aplicaciones que permiten coordinar a los distintos viajeros dentro de una misma ruta minimizando los desvíos que es preciso hacer para llevarlos a su destino.

Cuando además incorporamos a esa idea el componente autónomo, nos encontramos con servicios de microbuses incorporados al tráfico como en el caso de Helsinki, cuyas pruebas comenzaron en agosto del pasado 2016, o de Las Vegas, que acaban de comenzar hace pocos días: una forma de suplementar el transporte público convencional con una tecnología que permite alterar las estructuras de costes y obtener, por tanto, una eficiencia muy superior.

La idea del carpooling no es especialmente novedosa. Servicios para encontrar personas con las que compartir trayecto existen desde hace muchos años, aunque ha sido la idea de suplementar su eficiencia mediante el uso de una aplicación lo que ha dado alas a su popularidad. En el caso de Uber Pool, sin duda el servicio cuantitativamente más importante en este momento a nivel mundial, el plan fue presentado por el propio Travis Kalanick en una charla TED titulada “El plan de Uber para mover más gente en menos coches” el pasado mes de marzo de 2016, y ha tenido tanto éxito en su extensión y generalización que la propia compañía ha tenido incluso que emitir comunicados en algunas ciudades en los que pedían a los usuarios que no la utilizasen para intentar buscar pareja. Presente actualmente en más de 45 ciudades, la opción depende para su lanzamiento de la disponibilidad de una red de conductores suficientemente grande en una ciudad determinada como para posibilitar el desarrollo de rutas optimizadas, pero se considera una de las mejores maneras de plantear una mayor eficiencia en el uso de los vehículos a cambio de incrementos muy poco significativos en los tiempos de desplazamiento.

Para las compañías de automoción tradicionales, la idea de un futuro en el que la mayor parte de sus ventas se dirija no a usuarios finales, sino a flotas que explotan los vehículos en régimen de carpooling supone, sin duda, un reto desde el punto de vista económico, pero al mismo tiempo un futuro inescapable. La mayor eficiencia del sistema hace que, obviamente, sea precisa una cantidad menor de vehículos para ofrecer la misma densidad de desplazamientos, pero por otro lado, esos vehículos se encuentran sometidos a niveles de uso muy elevados, lo que conlleva por tanto una amortización más acelerada, una tasa de renovación más rápida y unas mayores necesidades de mantenimiento. La incorporación de los otros dos elementos adicionales de cambio, la electrificación de los vehículos utilizados y la conducción autónoma, plantean desafíos aún mayores, pero de nuevo imposibles de soslayar en las proyecciones de futuro.

Para los gestores urbanos, la compartición de vehículos supone uno de los elementos más importantes de cara a un futuro inmediato. En la mesa redonda que tuve oportunidad de escuchar en Detroit, en la que los alcaldes de Atlanta, Chicago, Columbus y Detroit compartieron su visión sobre el futuro del transporte en sus ciudades, el elemento de eficiencia que incorpora el carpooling como forma de suplementar la densidad y capilaridad del transporte público estuvo sumamente presente, como lo estuvo la necesidad de compartir datos entre los distintos servicios que operan en una ciudad. La idea, como ya he comentado en otras ocasiones, es desincentivar el uso privado del vehículo de todas las maneras posibles y posibilitar que la idea de no poseer un vehículo resulte más aceptable, con medidas que van desde peajes urbanos, restricciones a la circulación para vehículos particulares en determinadas áreas, restricciones al aparcamiento o impuestos especiales. Decididamente, aferrarnos a las soluciones tradicionales de transporte urbano sometidos a una economía de la escasez, a sistemas basados en licencias o a monopolios imperfectos que únicamente benefician a quienes los ejercen está cada vez más en contra del sentido de los tiempos… y del sentido común.

Sin duda, el carpooling es un integrante seguro de los escenarios de transporte que viviremos en nuestras ciudades en muy poco tiempo. Eléctricos o no, autónomos o no, la idea de desplazar un aparato de varios cientos o varios miles de kilos de peso para transportar a una sola persona no tiene ningún sentido, y la tecnología ha avanzado lo suficiente como para hacer posible que la coordinación de las necesidades de desplazamiento de las distintas personas que son agrupadas en un pool funcione a un nivel eficiente. Si la idea de compartir vehículo con otras personas no te resulta atractiva por alguna razón, parece recomendable que vayas revisando tus prioridades. Pronto, será la mejor de las opciones. En muchos sentidos.

 

Google, se asoció con Fiat Chrysler para el proyecto de desarrollar automóviles autónomos, según anunciaron ambas empresas.

La sociedad incluye que la automotriz aporte una flotilla de cien Chrysler Pacifica 2017 -modelo que busca revivir la marca-, que serán equipadas con la tecnología de Google con la finalidad de desarrollar la primera minivan autónoma.

Esta será “la primera vez que trabajemos directamente con un fabricante automovilístico para desarrollar nuestros vehículos”, señaló Google Car en una publicación en su página de Google plus. Para la tecnológica el acuerdo significa la oportunidad de expandir rápidamente su programa de vehículos sin conductor.

De acuerdo con información que proporcionaron ambas compañías, los vehículos servirán solamente para el desarrollo de las pruebas del proyecto y no serán comercializados, aunque algunos reportes indican que el objetivo final sería precisamente la comercialización.

Por su parte, Sergio Marchionne, CEO de Chrysler, dijo -citado por USA Today- que la alianza se trata de dar forma a la siguiente etapa de la industria automotriz.

Según información de AFP, Google inició su proyecto de autos sin conductor en 2009 utilizando vehículos de Toyota. Actualmente trabaja con 70 vehículos de Lexus, por lo que esta nueva alianza permitirá a ambas marcas consolidar su posición en el desarrollo de este tipo de vehículos.

Cabe destacar que Google junto con Ford, Volvo, Lift, y Uber, entre otras compañías se unieron para formar un grupo que busca establecer las condiciones ideales para el desarrollo de políticas que promuevan y regulen el desarrollo de autos autónomos en Estados Unidos.

Otras compañías como Tesla y LeEco también trabajan en prototipos de autos sin conductor con la finalidad de que lleguen al mercado en el mediano plazo.

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Dos comerciales van a estar definiendo una tedencia de compra muy importante para el mercado de los automóviles, que son usados como medio de transporte por las familias en el mercado estadounidense.

Se trata de los comerciales lanzados por Kia y Chrysler. La primera usa el concepto de soccer families, para referirse a las familias que utilizan el vehículo para acudir a eventos deportivos de los hijos en fin de semana.

Chrysler, a decir de Oliver Francois, jefe de la oficina de marketing de la marca, quiso salir del concepto que existe en el mercado, de que las minivan son unicamente para las soccer mom, refiriéndose a mujeres mamás que usan este tipo de vehículos para trasladar a la familia a diversos eventos, con el lanzamiento del concepto: brand dad.

La idea de crear la marca “papá”, es para referirse al lanzamiento de la nueva minivan 2017, basada en una narrativa de la vida real, que se refiere al entretenimiento a bordo, la conducción y el confort del vehículo, como cualidades propias del padre de familia, encargado de la conducción.

A nivel mundial, el gasto en publicidad que las automotrices han hecho, de acuerdo a Statista, fue de 574 mil millones de dólares y se tiene proyectado que crezca a 667 mil mdd para 2018.

A continuación te mostramos los anuncios que este año han lanzado Kia y Chrysler, enfocándse en el mercado de automotores para el transporte de la familia.

Kia

Chrysler

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