IMAGE: Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain DedicationUn estudio llevado a cabo por un club de usuarios de Tesla demuestra que las baterías instaladas en sus vehículos pierden capacidad a un ritmo muy inferior con respecto al garantizado por la marca: alrededor de un 5% en los primeros 80,000 kilómetros, pero mucho más despacio a partir de ahí, lo que permite anticipar que mantendrán un 90% de su capacidad a los 300,000 kilómetros, y todavía un nada despreciable 80% a los nada menos que 800,000 kilómetros de vida, que merced a las características mecánicas de un motor eléctrico, resultan perfectamente realistas. Uno de los argumentos principales para dificultar el leasing de este tipo de vehículos, la incógnita sobre su valor de recompra derivada de la posible depreciación de sus baterías, prueba ser completamente falso: en los Estados Unidos, el 80% de los vehículos eléctricos se adquieren en régimen de leasing. Sí, su precio es todavía algo más caro, pero sus costes de operación y mantenimiento son dramáticamente inferiores, lo que justifica ya plenamente su adquisición en un muy elevado número de casuísticas.

Las evidencias son claras: la ansiedad debida a la autonomía de los vehículos eléctricos es, cada vez más, cosa del pasado. Los vehículos eléctricos, en su estado actual, son capaces de sustituir en torno al 90% de los vehículos que circulan incluso sin necesidad de infraestructuras de carga (utilizando únicamente la carga nocturna en el domicilio), y podrían ser protagonistas, si se llevase a cabo una transición, de un verdadero impacto sobre el cambio climático, con una reducción de más de un tercio de las emisiones. En Suecia se están probando incluso carreteras con infraestructuras de carga durante la circulación incorporadas. El hecho de que sean cada vez más las marcas del segmento más elevado que ponen en el mercado vehículos eléctricos de alta gama y autonomía elevada (además del conocido Tesla, cabe destacar el Jaguar I-Pace o el anunciado Porsche Mission E, ambos con 480km. de autonomía), existen evidencias cada vez más palmarias: UPS convierte progresivamente su flota de camiones de reparto en eléctricos y afirma que es el principio del fin para los motores de combustión. Londres lleva a cabo una transición a taxis eléctricos, capaces de gestionar la pesada carga de trabajo de un vehículo de transporte urbano con pequeñas paradas ocasionales de 25 minutos para cargar. Los autobuses se convierten en la nueva frontera del vehículo eléctrico y empiezan a generar volúmenes considerables de ahorro de combustible en algunos países, y surgen incluso aerolíneas que se plantean la transición a aviones eléctricos en diez años, con Noruega decidida a convertir todos sus vuelos internos y de corto alcance en eléctricos en 2040. Si te gustan los iconos, pronto podrás tener hasta una Harley-Davidson eléctrica.

¿Rangos reales de autonomía? Los 180 km de un Kia Soul o un BMW i3, los 200 de un Hyundai IONIQ o un Volkswagen eGolf, los 240 de un Nissan Leaf, los 300 de un Renault Zoe, los 380 de un Chevy Bolt o los 500 de un Tesla Model 3, por no entrar ya en vehículos en gamas de precios sensiblemente elevadas, vienen a demostrar dos cosas: por un lado, que las prestaciones de autonomía se han incrementado de manera sensible a lo largo de los últimos seis años y, por otro, que son muchísimas las personas que podrían funcionar de manera habitual con este tipo de vehículos. Los vehículos eléctricos son sencillamente mejores, pueden servir a muchos países para cortar significativamente la dependencia del petróleo importado, y pueden contribuir de manera importante a salvar el planeta.

Hasta aquí, todo bien. Avanzar en la transición del vehículo de combustión interna al vehículo eléctrico y acostumbrarse a las características de su uso, incluida su menor autonomía, sería simplemente una cuestión de voluntad, de comunicación de sus ventajas y de responsabilidad. Sin embargo, ¿cuál es la realidad de esa transición? Que la gran mayoría de las marcas de coches prefieren dilatarla lo más posible, y que incluso las que ya tienen modelos con cierto éxito en el mercado, prefieren no anunciarlos para no canibalizar las ventas de los otros, o no fabricarlos masivamente hasta dentro de unos años. ¿La excusa? Que el mercado no acepta vehículos con tan poca autonomía, como si todos recorriésemos todos los días más de cien kilómetros, o que no hay suficientes infraestructuras de carga, cuando lo normal sería, precisamente, no tener que depender en absoluto de ellas en el uso cotidiano. Motores híbridos  dimensionados de manera que la autonomía en uso exclusivamente eléctrico resulta completamente ridícula, que utilizan el motor eléctrico prácticamente solo para obtener mejores prestaciones, o que simplemente suponen un leve lavado de cara cosmético de la conciencia ecológica del usuario, una forma de hacerle sentir mejor mientras arrastra kilos y kilos de baterías propulsadas la mayor parte del tiempo por su motor de gasolina. La gran realidad es que nos hemos acostumbrado a utilizar vehículos absurdamente sobredimensionados para la gran mayoría de los casos de uso en los que incurrimos, y plantearnos aunque sea un mínimo cambio de hábitos es algo que nos resulta incómodo.

Decir que queremos un mundo mejor y más limpio queda muy bonito. Pero para cambiar el mundo hace falta algo más que tecnología: hace falta voluntad.

 

IMAGE: Nick Youngson CC BY-SA 3.0 Alpha Stock ImagesEste artículo largo en The Verge, How Tesla and Waymo are tackling a major problem for self driving cars: data es de lo mejor que he leído últimamente, y no tanto por los interesantes detalles sobre las estrategias de cara al desarrollo de la conducción autónoma de ambas compañías, que de por sí es susceptible de dar lugar a muchas interesantes discusiones, sino por la evidencia que presenta de manera palmaria: solo aquellas compañías que desarrollen y ejecuten una buena estrategia de datos lograrán ser competitivas en el futuro.

Puedes ser muy bueno haciendo lo que haces, pero a menos que elabores una estrategia específica que te permita producir, recoger y analizar datos, ten por seguro que va a aparecer alguien que terminará, en poco tiempo, haciendo lo que haces mucho mejor que tú. Esa es la esencia de la actividad empresarial hoy: los datos, convertidos en el nuevo elemento que define la competitividad.

Ese, de hecho, es el principal problema de todos los negacionistas que no aceptan que proyectos como el vehículo autónomo puedan convertirse en realidad en plazos mucho más reducidos de los que se manejan hoy en día: creen que las máquinas son eso, objetos inmutables que son diseñados de una manera determinada, y funcionan así a partir del momento en que son fabricados. Nada más lejos de la realidad: las máquinas han pasado de ser ingenios destinados a la automatización de tareas, a ser objetos capaces de incorporar aprendizaje de manera automática, de adquirir nuevos datos, procesarlos y obrar en consecuencia en función de reglas que derivan del análisis de esos mismos datos. Y no solo de los datos que genera esa máquina, sino de los que son capaces de generar a través de todo el parque de máquinas disponibles y de las distintas estrategias que podamos añadir. En el caso de compañías como Tesla o Waymo, esas estrategias no solo utilizan los datos que puedan generar sus flotas de vehículos – propia y directamente gestionada en el caso de Waymo, o en manos de terceros, de clientes de la compañía, en el caso de Tesla – sino que, además, incluyen todo tipo de tests en circuitos, en entornos virtuales o en todas las estrategias imaginables que permitan obtener y probar situaciones que puedan resultar más problemáticas, menos probables o más complejas.

El resultado es el que es: un vehículo autónomo “ha visto muchísimo más” que cualquier conductor humano por mucho que haya conducido en su vida, se ha enfrentado a más problemas que el mejor de los conductores, y además, lleva a cabo las posibles soluciones a problemas de una manera infinitamente más precisa. Pero vayamos más allá de la conducción autónoma, porque ese razonamiento, en realidad, puede extenderse a prácticamente cualquier actividad, y sobre todo, puede convertirse en una importante fuente de ventaja competitiva. Estamos llegando a un punto en el que lo más importante no es dar más préstamos, firmar más pólizas de seguros o vender más cursos que nadie: lo verdaderamente importante es cuánta información eres capaz de extraer de esas actividades, y de qué manera puedes procesarla para que tu compañía sea capaz de aprender de esos datos y mejorar su eficiencia frente al trabajo que desarrollan sus competidores.

Lo importante no es que la estrategia de datos de Tesla o la de Waymo puedan ser mejores, más eficientes o más rápidas: lo importante es entender que esas compañías son lo que son gracias al hecho de tener una estrategia de datos. ¿Tiene tu compañía una? Los datos, su generación y su análisis, convertidos en la verdadera arma competitiva. Eso es lo que la gran mayoría de directivos aún no han logrado entender. La necesidad de una adecuada estrategia de datos: no simplemente una que sea buena, sino además, que sea mejor que la de tus competidores. Se compite en generación de datos, en formas de obtener más datos, y en técnicas que permitan analizarlos de manera que podamos extraer más rendimiento en términos de aprendizaje. Esa es la nueva variable competitiva. Quien no lo entienda, que vaya pensando en una lenta, inexorable y asegurada deriva hacia la pérdida de competitividad. Quien no entienda y lleve a cabo ese tipo de estrategias en su compañía – y no es en absoluto tan sencillo como podría parecer en una primera interpretación – no será capaz de mantener su posición competitiva en el futuro.

 

Smart license plate (IMAGE: Reviver Auto)Uno de los objetos que menos evolución ha experimentado es, seguramente, la matrícula de los vehículos: el mismo trozo de metal, con simples cambios legislativos para añadir algunos detalles y símbolos, de numeración para reflejar el crecimiento del parque, y algunas mejoras en cuanto a materiales para mejorar su visibilidad, pero poco más.

Esto, sin embargo, podría cambiar en breve: Dubai anuncia el lanzamiento de una prueba de matriculación de vehículos con placas inteligentes, que comenzaría el próximo mes de mayo. Esencialmente, las nuevas matrículas son una pantalla de alto contraste sujeta al vehículo con una fijación con tornillos antirrobo, que permitiría sensorizar el vehículo para, por ejemplo, en el caso de un accidente, avisar de manera inmediata a los servicios de emergencia. Además, permitirían mostrar avisos en caso de robo del vehículo, información sobre el pago de servicios de aparcamiento para una monitorización más rápida y sencilla, exhibir las renovaciones de la revisión técnica de vehículos, del seguro o del pago del impuesto de circulación, comunicación entre vehículos para momentos de congestión o accidentes, personalización estética de las placas, etc.

Una tecnología similar fue anunciada en 2013 en California y comenzó a ser ensayada el pasado año en los Estados Unidos, con prestaciones que permitirían fundamentalmente la simplificación de trámites administrativos, pero con posibilidades de recibir otras funciones o incluso de plantearse como plataforma abierta a desarrolladores tras pasar el filtro del Department of Motor Vehicles (DMV). La idea, obviamente, es avanzar en la idea del vehículo conectado simplemente sustituyendo una de sus piezas hasta el momento más pasivas, convirtiendo la placa de matrícula en poco menos que una tablet con funciones extendidas. La iniciativa puede, por otro lado, suponer problemas desde la óptica de la privacidad, dado que un automóvil se convierte en un objeto conectado que puede transmitir en todo momento su localización o las circunstancias de conducción, con posibilidad incluso de dotarlo de conexión con otros elementos de información, datos o diagnósticos del vehículo a través del puerto OBD. La compañía que logró el contrato en los Estados unidos para la fabricación de esas matrículas inteligentes, o rPlate, Reviver Auto, describe así sus posibilidades:

La idea de que nuestro vehículo contacte de manera inmediata con un servicio de emergencia en caso de accidente o se comunique con otros para avisarnos de posibles circunstancias de la circulación puede parecer, en principio, interesante. Pero… ¿estamos preparados para vehículos que informan públicamente si no hemos pagado el impuesto de circulación, si no hemos pasado la ITV, o que se comunican con el supervisor de la zona de aparcamiento si se nos ha pasado el tiempo? ¿Cuánto tiempo antes de que sea el propio vehículo el que notifique, a partir de la velocidad a la que circula, las sanciones en las que ha incurrido? El vehículo conectado es una de las primeras incorporaciones tecnológicas obvias a la automoción y el transporte, pero sin duda, ese tipo de control no va a dejarnos indiferentes, dado que es susceptible de cambiar completamente la relación entre los usuarios y su vehículo, o con las autoridades encargadas de controlar la circulación, además de facilitar un nivel de control que muchos pueden encontrar incómodo.

Intentar introducir elementos que impidan infracciones puede resultar un propósito claramente recomendable. Sin embargo, ¿alcanzas a imaginar una matrícula que, instalada de manera obligatoria en tu vehículo, avisase públicamente si tu seguro, tu impuesto de circulación, tu ITV o tu hora límite del parking han expirado?

 

 

 

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Jaguar I-PACE Waymo

Por si alguien sigue aún sin tomarse en serio la conducción autónoma o los plazos que la sitúan como una parte de la vida cotidiana de las ciudades en torno al año 2020, aquí está el último anuncio de Waymo, la subsidiaria de Alphabet dedicada al tema: la adquisición de veinte mil vehículos eléctricos Jaguar I-PACE, que unidos a los varios miles adquiridos ya a Fiat-Chrysler y anunciados el pasado enero, conforman una flota de un tamaño más que respetable. Tan solo con los Jaguar, Waymo calcula ser capaz de ofrecer alrededor de nada menos que un millón de desplazamientos cada día: para hacernos una idea, según datos de la ciudad de Nueva York, en noviembre de 2017, los taxis llevaron a cabo una media de 336,737 desplazamientos diarios. Con estas magnitudes, y considerando que Waymo no está en absoluto sola en esta carrera sino acompañada por gigantes como GM y otros, en las grandes ciudades de los Estados Unidos en el año 2020 será perfectamente habitual desplazarse en un vehículo autónomo

Hablamos de dentro de alrededor de año y medio. Según sus cálculos originales, Waymo transformará su servicio en pruebas en algunas ciudades en un servicio de taxi autónomo a mediados de este año 2018, y pretende tener, en 2020, una flota de varias decenas de miles de vehículos operando ese servicio en las principales ciudades estadounidenses: para el norteamericano medio, el vehículo autónomo ya no será algo que dé miedo, que considere peligroso o que preocupe por lo que vaya a hacer en una supuesta e improbable situación límite, sino que será una parte normal del paisaje urbano, seguramente la opción preferente cuando se trate de desplazarse en la ciudad. Según la visión de Waymo, de hecho, la flota será variada en sus características, y ofrecerá vehículos apropiados para diferentes usos: para ir trabajando, para salir a cenar con amigos, o incluso para ir durmiendo. Para millones de norteamericanos en ciudades grandes, la idea de desplazarse en un vehículo que conduce solo será algo completamente normal, parte del día a día. En todas aquellas ciudades en las que el número de desplazamientos diarios lo justifique, iremos viendo un rápido proceso de sustitución. En un tiempo relativamente corto, solo utilizaremos taxis conducidos por personas cuando estemos en ciudades y pueblos pequeños en los que no compense operar este tipo de servicios, en los que no sea posible asegurar una tasa de uso constante para los vehículos.

Waymo tardó casi seis años en acumular su primer millón de millas conducidas autónomamente, pero el segundo lo obtuvo en algo menos de año y medio, el tercero en ocho meses, el cuarto en seis, y el quinto en tres. Con una flota como la prevista, estaríamos hablando de muchos millones de millas cada día, con todo lo que ello conlleva en términos de aprendizaje y perfeccionamiento de la actividad. Hace ya mucho tiempo que los algoritmos son mejores conductores que los mejores humanos al volante, pero con un aprendizaje así, estarían preparados para prácticamente cualquier cosa. Por supuesto, habrá accidentes, y algunos vehículos autónomos de Waymo provocarán la muerte de personas, pero lo harán con una tasa de probabilidad muy inferior a la que lo hacen los conducidos por conductores humanos.

Lógicamente, esto conllevará muchísimos cambios en la vida y la fisonomía de las ciudades. Si a día de hoy, el aspecto de las calles de Nueva York está pasando del amarillo al negro a medida que la flota de Uber y similares supera en número y en desplazamientos diarios a la de los taxis, y encontramos incluso casos de taxistas que se suicidan por no poder soportar la presión económica y el progresivo deterioro de su nivel adquisitivo, en 2020 cabe esperar no solo un desplazamiento del color predominante de las calles hacia el blanco de Waymo, sino además, un creciente monopolio del transporte por parte de compañías privadas que operan flotas de vehículos autónomos, con todo lo que esto conlleva. Lo comentamos hace mucho tiempo: el enemigo de los taxistas no era Uber, sino la tecnología de conducción autónoma. Y ya está aquí. Del mismo modo que en el mundo online nos dirigimos prácticamente hacia un monopolio de un buscador, de una red social o de una tienda de comercio electrónico, en las ciudades nos encaminaremos a un creciente monopolio en la propiedad de los medios de transporte. Y además, en términos competitivos, conducir habrá dejado de ser una actividad humana, y quien quiera hacerlo tendrá que enfrentarse a unos costes muy superiores derivados de unas tasas de accidentalidad y de unos riesgos muy superiores. Nadie nos prohibirá conducir, simplemente iremos dejando de hacerlo, porque no tendrá ningún sentido.

Y todo esto tendrá lugar, y lo veremos, en algo menos de dos años. ¿Estamos preparados?

 

IMAGE: Oleksandr Marynchenko - 123RFNational Grid, la compañía pública que gestiona el suministro eléctrico en el Reino Unido, contesta al gobierno británico acerca de la prohibición de la venta de todo tipo de vehículos de gasolina o diesel a partir del año 2040, y afirma que, en realidad, sus infraestructuras están perfectamente preparadas para llevarla a cabo incluso diez años antes, en 2030, el mismo año en el que se plantea en India. Noruega afirma que llevará a cabo esa prohibición en 2025, y otros países afirman tener planes similares con distintos plazos, en lo que cada vez se prueba más como una medida razonable, perfectamente viable y de auténtico sentido común.

La afirmación de la eléctrica británica coincide con las de las eléctricas norteamericanas, que ven los vehículos eléctricos no solo como el elemento capaz de salvarlas, sino incluso como la auténtica salvación del planeta en su conjunto. Los estudios más recientes, de hecho, muestran que los Estados Unidos podrían perfectamente obtener la práctica totalidad de su energía a partir del viento y el sol: en un sistema diseñado para una sobrecapacidad del 150% y con los adecuados sistemas de baterías – del tipo de las instaladas por Tesla en la región sur de Australia – una combinación de 70% solar y 30% eólica podría abastecer el 100% de las necesidades del país.

En muchos sentidos, es posible que el conocido “objetivo de los tres tercios” definido por el consejero delegado de Bloomberg New Energy Finance Michael Liebreich (un tercio de la electricidad global procedente de eólica y solar, un tercio de vehículos eléctricos en las carreteras y un tercio más de PIB producido por unidad de energía en 2040) pueda plantearse ya como una meta a superar.

Mientras, las compañías se muestran divididas: mientras Tesla acelera la fabricación y distribución de sus paneles y tejas solares mediante acuerdos con grandes cadenas y el coste de generación de energía en instalaciones residenciales sigue disminuyendo, compañías como BMW todavía afirman que no ven viable la producción masiva de vehículos eléctricos hasta el año 2020, a pesar de tener en el mercado ya algunos modelos muy competitivos. Marcas norteamericanas como GM, por su parte, dedican inversiones de cien millones de dólares a poner a punto esa capacidad de fabricación masiva, mientras una de las grandes rezagadas, Ford, anuncia que dedicará nada menos que once mil millones a electrificar sus vehículos y a llevarlos al mercado masivo. Hasta la icónica Harley Davidson anuncia que pondrá en el mercado el primer modelo eléctrico en producción masiva el próximo año 2019.

Es, sin duda, un momento interesante: las progresivas ganancias en eficiencia y rebajas en coste de la generación eléctrica y de sus tecnologías asociadas demuestran que los objetivos inicialmente fijados por algunos países no solo son posibles, sino que incluso pueden ser superados. Por mucho que algunos idiotas se empeñen en dispararse en el pie, la idea de volver al carbón es cada día un sinsentido más absurdo. Prohibir la venta de vehículos de combustión interna a partir del año 2030 es un objetivo perfectamente realista, y que cada día, además, se prueba más necesario: no, no va a ser el apocalipsis, no va a ser en modo alguno implanteable desde el punto de vista de generación, y por supuesto, no contaminan más, como algunos pretenden, salvo en el caso de esos híbridos convertidos en excusa banal de las compañías automovilísticas para intentar engañar al mercado y seguir protegiendo sus inversiones y sus cadenas de fabricación. ¿Podemos empezar a revisar esos planes, independizarlos de los problemas y de la viabilidad económica de fabricantes incapaces de prepararse a tiempo, y trabajar de manera realista y con los datos en la mano, en vez de con clichés y suposiciones, para mejorar el mundo en que vivimos? No, no se puede ser tecnológicamente neutral ni tecnológicamente agnóstico: hablamos de una tecnología superior a otra en todos los sentidos, mucho más eficiente, y que además, no nos envenena a todos. ¿Para cuando esa transición?

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “Why wait until 2050 to ban gasoline and diesel: why not start in 2030? Why not even before?”