Tesla Model 3

Algo interesante podría estar pasando en el mercado automovilístico norteamericano: las ventas del primer vehículo producido para un mercado masivo por Tesla, el Model 3, sobrepasaron en el mes de julio las de todos sus competidores en el segmento de vehículos de lujo pequeños y medianos, fabricados por compañías como BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Cadillac, Infiniti, Acura, Volvo, Alfa Romeo o Jaguar. Las ventas del Model 3 llegaron hasta las 16,000 unidades, frente a las 12,811 de BMW o las 11,835 de Mercedes, sus perseguidores más cercanos.

Más allá de las ventas, resulta interesante hablar de las percepciones que rodean al vehículo, que consigue no solo mantener la tradición de automóvil divertido de conducir habitual en la marca, sino además, adelantar un concepto de “automóvil como smartphone gigante” que aunque pueda presentar aún algunas limitaciones funcionales, claramente funciona, y presagia cambios que veremos más adelante en el resto de las marcas, siguiendo una filosofía muy similar a la de Apple: redefinir y adelantar los conceptos que otras compañías adoptarán más adelante. Mientras otras compañías avanzan en su objetivos de conducción autónoma proporcionando al conductor más y más ayudas, Tesla podría pasar a incorporar autonomía completa en la versión 9 de su software que se presentará este mes de agosto, y que se actualizará durante la noche en muchos de los vehículos que los clientes tienen ya en sus garajes.

¿Qué ocurre cuando un mercado marcadamente tradicional como el norteamericano se da la vuelta y consagra como líder en uno de sus segmentos a un vehículo eléctrico? El Model 3 fue desde el primer momento un reto para Tesla: el primer automóvil con un precio alcanzable para una familia de clase media o media alta, con un precio que comienza en los 35,000 dólares, con el que pretendían cumplir los plazos de fabricación y entrega anunciados – lo consiguieron, aunque fuese unas no significativas cinco horas más tarde – y claramente, una parte muy importante en su estrategia, revelada por Elon Musk en una entrada en el blog de la compañía en agosto de 2006. Si para cumplir era necesario contratar a un número récord de trabajadores, cambiar una filosofía de mecanización posiblemente excesiva, construir enormes cadenas de montaje bajo carpas en el exterior de la fábrica o incurrir en pérdidas millonarias, no importa: la compañía no está fabricando coches, está cambiando el mundo, y eso es algo que cuesta dinero. Para algunos, los esfuerzos de Tesla para fabricar masivamente el Model 3 son una auténtica reinvención de la forma de fabricar automóviles. Y de nuevo, el mercado ha saludado las iniciativas y resultados de Tesla con una subida récord del 16%, la mayor ganancia en un solo día de los últimos cinco años.

Hace pocos años, el elemento que los ricos comenzaron a utilizar para impresionar a sus amigos dejó de ser un vehículo importado alemán o italiano muy potente, y pasó a ser un Tesla: no solo batía en prestaciones a los de esas marcas, sino que además, permitía exhibir una conciencia ecológica y sostenible. Ahora, esa idea se convierte en accesible ya no solo para los ricos dispuestos a gastarse por encima de los 70,000 dólares en un vehículo, sino para los que se gastan en torno a la mitad: no es “el coche para las masas”, pero sí el que muchos hogares pueden permitirse cuando invierten en un vehículo. Y por otro lado, un planteamiento económico en el que, al incorporar en el cálculo costes como los descuentos, el combustible, el mantenimiento o el valor de recompra; o ventajas como la posibilidad de aparcar gratis en todo tipo de plazas o de circular por las vías de alta ocupación, pasa a tener mucho sentido para cualquier hogar que haga en torno a los 20,000 kilómetros anuales. Cuando tu vendedor de coches no insiste en que te compres un vehículo eléctrico e insiste en que te lleves modelos de gasoil o gasolina, plantéate por qué puede ser.

Si Tesla consigue mantener la tendencia y el liderazgo de julio en el hipercompetitivo segmento medio del automóvil de lujo, podemos estar hablando de algo verdaderamente importante: un mercado extremadamente tradicional y profundamente apegado a los vehículos de combustibles fósiles, que comienza a darse cuenta de que lo eléctrico no solo es cool, sino que además, tiene mucho sentido. Una tendencia que indudablemente se reforzará a medida que otras marcas se vean obligadas a seguirla para mantener su competitividad: varias marcas están invirtiendo fuertemente en la fabricación de baterías, mientras otras avanzan en sus objetivos para presentar modelos eléctricos lo antes posible. Al final, la estrategia de Tesla podría, independientemente de los resultados económicos de la compañía y de la grandilocuencia de su fundador, terminar teniendo mucho sentido.

 

IMAGE: U.S. Department of Transportation - Federal Highway Administration (FHWA)El Reino Unido acaba de proponer la obligatoriedad de que toda vivienda de nueva construcción esté equipada con cargadores para vehículos eléctricos, una medida encuadrada dentro de su recién publicado informe Road to Zero y destinada a hacer viable la transición a un transporte por carretera con cero emisiones, al hilo de su plan para eliminar los vehículos diesel y de gasolina en el año 2040. El plan incluye el desarrollo de infraestructuras de carga públicas en elementos del mobiliario urbano como farolas, gasolineras o áreas de descanso en autopistas, pero no incentivos para el desguace de vehículos diesel. El grueso del dinero necesario para el plan, de hecho, proviene de cambios impositivos a este tipo de vehículos.

Las perspectivas con respecto al vehículo eléctrico están cambiando a gran velocidad, a pesar de los intentos del lobby del petróleo para evitarlo recurriendo a la intoxicación informativa. En países como Japón, el número de puntos de recarga supera ya desde hace ya años el número de gasolineras, aunque muchos de esos puntos están, lógicamente, en manos de particulares. Los autobuses eléctricos se configuran cada vez más como una opción lógica para el transporte público, empiezan a hacer ya un daño tangible a las empresas petroleras y reciben contratos para abastecer a cada vez más ciudades en distintos países del mundo.

La industria del automóvil va a experimentar cambios como no se han visto en toda su historia. Incluso la protagonista más señalada del dieselgate, Volkswagen, anuncia el lanzamiento de un servicio de car-sharing basado en vehículos completamente eléctricos el próximo año como parte de un plan para volver a ganar la confianza de usuarios y reguladores, apoyada por una alianza con una compañía china fabricante de baterías que abastecerá tanto a la compañía como a BMW. Esta última, de hecho, presenta la alianza como una forma de acelerar su transición hacia la fabricación masiva de vehículos eléctricos, que hasta hace poco consideraba no viable hasta 2020.

Cambios que, sin duda, van en la dirección correcta. El problema, sin embargo, no está en la dirección de los cambios, sino en su velocidad: el anuncio de que el Reino Unido se disponía a prohibir los vehículos diesel y de gasolina a partir del año 2040 intentaba evitar que el país se convirtiese en unos de los pocos de Europa que no siguen esa dirección, pero en realidad, todos sabemos que esa fecha es simplemente un brindis al sol, necesario únicamente para evitar las iras de los actuales propietarios de vehículos diesel y de gasolina. En la práctica, lo que estamos a punto de ver, a partir de aproximadamente 2020, es el momento en el que los vehículos eléctricos comienzan a tener un precio y, sobre todo, un coste total de propiedad inferior al de los vehículos de combustibles fósiles, momento en el que el mercado simplemente aplicará la racionalidad y comenzará a considerar la tecnología del motor de explosión como lo que realmente es: una alternativa obsoleta, costosa y, sobre todo, perjudicial.

Plantear objetivos en el año 2040 es, a estas alturas, una decisión absurda. Sobre todo porque envía a los usuarios y a las compañías automovilísticas la señal equivocada: la de que aún pueden pasarse más de dos décadas haciendo lo que hacen, sin plantearse cambios en su forma de hacer las cosas. Un error grave, fruto de los cálculos electorales de algunos, pero que nos perjudica a todos. China, que carece de problemas en ese sentido, se plantea objetivos mucho más rápidos a pesar de su tamaño: su mercado de vehículos eléctricos crece al doble de velocidad que el norteamericano, una transición rápida que el mercado apoya gracias a incentivos gubernamentales y a la construcción de puntos de recarga. A este paso, se podrá prever que China se convierta en el primer mercado predominantemente eléctrico, y que los Estados Unidos puedan llegar a ser el último país desarrollado en el que se vendan automóviles con motor de explosión.

¿Pueden los gobiernos y administraciones repensar sus prioridades y establecer planes con objetivos temporales razonables, en lugar de simples brindis al sol?

 

IMAGE: Public DomainDos publicaciones serias como The Guardian o CNBC se hacen eco de los cada vez más burdos intentos de la industria de los combustibles fósiles por esparcir desinformación acerca de los vehículos eléctricos, mentiras que les permitan prolongar lo más posible un modelo de negocio cada día más reconocido como perjudicial, como intrínsecamente dañino para todos.

Mentiras como la muy repetida de que los vehículos eléctricos contaminan supuestamente más que los convencionales, no solo convenientemente rebatida en múltiples ocasiones sino, además, cada día más falsa debido a los esfuerzos de más territorios por generar cada vez más electricidad a partir de fuentes sostenibles. Si la electricidad se produce cada día más y en más sitios a través de fuentes sostenibles, los vehículos eléctricos, que no generan apenas emisiones, no pueden en modo alguno resultar más contaminantes, e incluso cuando no es así, eliminar virtualmente las emisiones de los vehículos supone ya de por sí un fuerte alivio de la contaminación.

Otra mentira habitual afirma que el transporte no es importante y que, en realidad, deberían dejarnos conducir nuestros vehículos de combustibles fósiles porque, supuestamente, los verdaderos contaminantes son calefacciones o emisiones industriales. No, no es así. El transporte supone más de un tercio de las emisiones contaminantes, una buena parte de esas emisiones se produce en los lugares en los que vivimos y trabajamos, y toda reducción es susceptible de tener un gran efecto en la calidad de vida de los ciudadanos.

Otros afirman que un vehículo eléctrico es incapaz de proporcionar soluciones de transporte a las personas normales, o es susceptible de generar en ellas una constante ansiedad por falta de autonomía: una mentira cada vez más rebatida por la creciente autonomía de los vehículos eléctricos, que ya se acercan o incluso superan la de sus contrapartidas de combustibles fósiles. Mercedes ha comentado que su próximo vehículo eléctrico tendrá una autonomía de 500km, y algunos Tesla, como el próximo Roadster, se espera que tengan en torno a 1000km. Con el progresivo incremento de la densidad de las baterías, estas cifras solo pueden evolucionar de una manera: hacia arriba. 

Las propias baterías son también habituales receptoras de campañas de desinformación: en comentarios de esta página se han visto muy a menudo personas que acusan a las baterías de depender de fuentes de minerales supuestamente escasos, o de resultar de imposible reciclado, ambos conceptos completamente falsos: las baterías se reciclan perfectamente, sus elementos son perfectamente reutilizables, y además, contrariamente a lo que muchos piensan y mucho más importante, las baterías no muestran una degradación significativa a medida que pasa el tiempo o se recorren más kilómetros. En artículos científicos rigurosos que trabajan con datos de vehículos reales se muestra como, en la actualidad, la degradación de una batería se sitúa en torno al 1% cada 30,000km, lo que permite amortizar los vehículos eléctricos durante bastante más tiempo que sus contrapartidas alimentadas con combustibles fósiles. En muchos casos, esa mentira ha contribuido a que las empresas de leasing o renting ofrezcan unas condiciones espantosamente malas (y basadas en expectativas falsas, como un supuesto valor residual nulo al término del período) a quienes desean adquirir un vehículo eléctrico mediante ese tipo de fórmulas financieras, contribuyendo así a desincentivar las ventas. Por otro lado, la fabricación de baterías está experimentando un fortísimo aumento, lo que permite prever precios cada vez más bajos, al tiempo que otras tecnologías, como las baterías de estado sólido, se abren paso con rendimientos aún más prometedores.

¡Oh, dios mío, qué vamos a hacer con tantos vehículos eléctricos todos demandando energía a la vez cuando llegan a casa, no habrá generación suficiente!! Otra MENTIRA más, afortunadamente ya rebatida nada menos que por la asociación de suministradores de energía del Reino Unido, que afirma que la previsible llegada de varios millones de vehículos eléctricos no les quita el sueño en absoluto y que están perfectamente preparados para hacer frente a esa demanda y a esas perspectivas de futuro.

¿Mantenimiento? Poco que decir: un motor de combustión interna es un auténtico reloj de cuco, una obra de exaltación de los excesos de la ingeniería con más de diez mil partes móviles que hay que mantener permanentemente lubricadas y, periódicamente, reemplazar. Eso ha dado lugar a una enorme industria de recambios que elevan sensiblemente, como muchos saben cada vez que su vehículo tiene un problema o simplemente hay que llevarlo a revisión, el coste total de propiedad del vehículo. Un vehículo eléctrico típico tiene en torno a dieciocho partes móviles, con una degradación muy escasa y unas necesidades de mantenimiento drásticamente inferiores.

Con la información real en la mano y al margen de campañas de desinformación para tratar de retrasar la transición o para hacerla pasar por los vehículos híbridos – que llevan la ineficiencia al límite al montar dos motores, cargar al vehículo con el peso de unas baterías que terminan utilizándose de manera subóptima, o con diseños y autonomías pensadas esencialmente para aprovechar con falsedades las facilidades que ayuntamientos y autoridades otorgan a los vehículos supuestamente calificados como “limpios” – el vehículo alimentado por combustibles fósiles convencional es una tecnología superada, un problema a resolver, un modelo a erradicar lo antes posible por el bien de todos. Nadie debería plantearse, a estas alturas, adquirir ningún vehículo de gasoil, gasolina o híbrido. No sigamos repitiendo desinformaciones interesadas, por favor. No hagamos el juego, como hacen algunas asociaciones de proveedores de – cómo no, la industria de la automoción –  en algunos países como España, con unos supuestos argumentos de “neutralidad tecnológica” que son cualquier cosa menos neutrales, y que están esencialmente pensados para prolongar los períodos de amortización de una industria tradicional que ya ha superado todos los límites de la ética y de la responsabilidad social corporativa, con múltiples directivos en la cárcel por haber engañado a toda la sociedad.

Por favor, seamos serios en los argumentos y evitemos la frivolidad. Nos jugamos mucho más de lo que parece.

 

Henry Ford is killing jobsEl Fraunhofer Institute of Industrial Engineering publica un estudio auspiciado por los sindicatos y la industria del automóvil alemana en el que afirma que la transición a los vehículos eléctricos dará lugar a la pérdida de unos 75,000 puestos de trabajo, asumiendo un escenario en el que, en 2030, el parque automovilístico sea aún un 60% de combustibles fósiles, un 15% de híbridos y un 25% de eléctricos. Además, afirma que en caso de acelerarse esta transición, los puestos de trabajo eliminados podrían alcanzar los cien mil.

La industria automovilística alemana supone unos 840,000 puestos de trabajo en el país, de los cuales, 210,000 están vinculados a la producción de motores: una fábrica de baterías requiere únicamente una quinta parte de los trabajadores que necesita una fábrica de motores, y el ensamblaje de un vehículos eléctrico requiere un 30% de tiempo que los complejos vehículos convencionales de combustibles fósiles.

De los 97 millones de vehículos vendidos durante 2017, únicamente un 2% fueron eléctricos. Sin embargo, el número de vehículos eléctricos en las carreteras se triplicó entre los años 2013 y 2015, y se duplicó de nuevo entre 2015 y 2017. Tanto la autonomía de los automóviles como el número de puntos de recarga han crecido notablemente, lo que permite albergar esperanzas sobre la adopción progresiva de la tecnología. En 2018, las ventas de vehículos eléctricos está previsto que alcancen los 1.6 millones, y a medida que los costes de fabricación caen por debajo de los vehículos convencionales de gasolina y gasoil, un hito previsto para el año 2030, cada año debería suponer un nuevo récord en las ventas, según datos de Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Un gigante como China se dispone a vender más de la mitad de los vehículos eléctricos del mundo adoptando políticas de incentivos gubernamentales y políticas que imitan las implantadas en California, dando lugar a un incremento aún mayor del parque instalado y de las economías en producción. A medida que los automóviles avanzan en el camino de la electrificación, la industria va a ver cambios que no había visto en décadas

Indudablemente, la combinación de la llegada de tecnologías que permitan una progresiva automatización y la de productos mucho más eficientes va a generar la pérdida de muchos puestos de trabajo. ¿Qué pretende la industria alemana del automóvil, los sindicatos y muchos otros actores, como gobiernos de todo el mundo? ¿Evitarlo? ¿De verdad? ¿Cuál es la alternativa? ¿Deberíamos, para evitar esos puestos de trabajo, mantener todas las prácticas industriales que los generan y congelar el avance y la adopción de toda innovación que los pueda poner en peligro? Llegar a una conclusión así, me temo, solo reflejaría algún tipo de mentalidad disfuncional, y resulta completamente absurdo si lo sometemos a un mínimo análisis.

Solo la búsqueda de una mayor eficiencia es susceptible de salvar el planeta, evitar el calentamiento global y elevar los estándares de vida. Escuchar a industrias o sindicatos anclados en el inmovilismo, que únicamente pretenden mantener una situación a todas luces insostenible es la mejor manera de destrozar nuestro futuro. Durante toda la historia económica de la humanidad, hemos vivido la desaparición de puestos de trabajo y las subsiguientes protestas, la aparición de otros puestos de trabajo nuevos y a menudo inimaginables, y eso solo ha significado la transición hacia una economía cada vez más eficiente, un crecimiento sostenido de la generación de riqueza y un incremento progresivo del bienestar. Son muchas las industrias que, ante un proceso disruptivo, intentan recurrir al lobbying para prolongar los contextos en los que podían maximizar sus beneficios, y es más importante que nunca ignorar esos esfuerzos y demostrarles que el progreso va a continuar, con ellos o sin ellos.

Trabajar por una distribución más adecuada de la riqueza o por la provisión de alternativas para aquellos que pierden sus puestos de trabajo puede tener sentido, pero siempre teniendo en cuenta que cualquier freno en la adopción de tecnologías que generen una mayor eficiencia es algo que va completamente contra la lógica y el sentido común. Habrá que pedir esfuerzos en formación, en cualificación de trabajadores, en la búsqueda de otras posibilidades o incluso en el desarrollo de sistemas de renta básica incondicional, pero la pérdida de puestos de trabajo nunca puede ser un freno para la adopción de tecnologías que generen mayores eficiencias.

 

Taxify logoTaxify, la compañía estonia creada por el jovencísimo Markus Villig y su hermano Martin, anteriormente trabajadores de Skype, ha levantado 175 millones de dólares en una ronda comandada por Daimler que sitúa la valoración de la compañía en mil millones de dólares. La compañía, presume ya de tener más de medio millón de conductores y diez millones de usuarios en veinticinco países entre Europa y África, y cuenta entre sus inversores con una importante presencia de la compañía china Didi Chuxing, que está llevando la estrategia más ambiciosa de expansión mediante adquisiciones a nivel mundial y se plantea como la mayor competencia de Uber, con la que mantiene una participación cruzada tras conseguir expulsarla del mercado chino.

La presencia de Daimler en esta ronda de inversión permite especular todavía más sobre la estrategia de una de las principales compañías automovilísticas del mundo, que parece lanzada a una carrera por adquirir o participar en todas aquellas compañías que jueguen un papel en la transición del automóvil desde su actual estatus de producto a uno de servicio. A la adquisición de RideScout o MyTaxi en septiembre de 2014 y el desarrollo interno de  Car2Go, se han unido la adquisición e integración en MyTaxi del 60% de Hailola griega Taxibeat o la rumana Clever Taxi, las adquisiciones e inversiones en compañías de car-pooling como la alemana Flinc, o la norteamericana Via, y la asociación con Turo en el ámbito del car-sharing. Además, ha consolidado su oferta de movilidad con BMW, lo que incluye la gestión u operación conjunta de servicios como Car2goDriveNow, flotas como myTaxi, Chauffeur Privé y Clever Taxi, productos de parking como ParkNow y Parkmobile, servicios como MoovelReachNow, y soluciones de carga eléctrica como ChargeNow

Para Daimler, preocupada ahora por el posible estallido de un escándalo de emisiones de óxidos de nitrógeno similar al dieselgate de Volkswagen en torno a sus vehículos industriales Vito y, posiblemente, en los vehículos de su Clase-C, esos movimientos no son otra cosa que maneras de posicionarse en torno a un futuro en el que una gran mayoría de las personas no adquirirán un vehículo para utilizarlo únicamente durante porcentajes ridículos de su tiempo, sino que se plantearán utilizarlo como servicio, a través de fórmulas de muy diversos tipos. Las tomas de posición de Daimler en negocios como car-sharing, car-pooling, ride-sharing, vehículos autónomos, flotas de taxis o servicios relacionados indican claramente un convencimiento absoluto de la dirección que toma la industria del automóvil en el futuro, aunque obviamente se pueda discutir mucho acerca de los plazos que la compañía espera para esta transición.

En general, la gran mayoría de las compañías de la industria automovilística están llevando a cabo movimientos de este tipo para posicionarse de cara al futuro de una industria que, como decía Mary Barra, CEO de GM, va a presenciar más cambios en los próximos cinco años que los que vio en los anteriores cincuenta. Un futuro que incluye necesariamente menos vehículos, con variados niveles de especialización en función de las necesidades de cada desplazamiento, con foco en las opciones que proponer al usuario para emplear el tiempo durante los viajes, y con el protagonismo de tecnologías que eliminan la conducción humana y la sustituyen por vehículos autónomos. Simplemente, una cuestión de lógica y de tiempo.