Tesla Autopilot

Noemí Navas, de Expansión, me llamó para hablar sobre los últimos accidentes en vehículos fabricados por Tesla, y sobre si eso supone, de alguna manera y como ha finalmente titulado, que “¿Se rompe el sueño de la conducción autónoma?” (pdf), una pregunta para la que mi respuesta es un categórico “no”.

El accidente de Joshua Brown en un Tesla Model S al impactar contra el remolque de un camión cruzado en la carretera es indudablemente trágico y desgraciado, un conjunto de casualidades y de limitaciones que se conjugan muy pocas veces, pero que fundamentalmente, responde a un problema derivado del exceso de confianza: todo indica que el conductor, que según algunos estaba viendo una película y que en ocasiones anteriores se había grabado a sí mismo utilizando el Autopilot, tenía la costumbre de desobedecer las instrucciones del mismo, que piden claramente al usuario que mantenga su atención en la conducción y sus manos en el volante.

Que un camión con remolque largo cruce perpendicularmente una autopista, que el remolque sea blanco y brillante, que el obstáculo que supone no esté a la altura del suelo sino elevado, y que ni el Autopilot lo detecte ni el conductor esté suficientemente atento como para ver algo así es una combinación de factores muy poco usual. Y en esos casos, los factores que dependen del algoritmo se corrigen rápidamente y se incorporan para que no vuelva a pasar algo parecido incluso en las probablemente muy poco repetibles circunstancias similares, pero la pérdida de una vida humana ya ha tenido lugar. Pero sobre todo, el problema no está en la tecnología, sino en el exceso de entusiasmo que lleva a alguien a desoír las recomendaciones de uso de la misma. El cerebro y los patrones de conducta humanos, contrariamente a lo que ocurre con los algoritmos de las máquinas, no es fácilmente reprogramable, y si algo demuestra el accidente de Brown es que los humanos, ante una circunstancia que les genera confianza, tienden a disminuir el nivel de prudencia recomendable incluso haciendo caso omiso de las reglas marcadas por el fabricante. Es normal, todos tenemos ejemplos de ese tipo, y me consta perfectamente que Joshua Brown, en cierto sentido, podría haber sido yo mismo, que tiendo a compartir ese entusiasmo con lo nuevo y a cometer imprudencias con cierta facilidad.

¿Quiere eso decir que el sueño de la conducción autónoma de alguna manera se rompe? Nada más lejos de la realidad. Los números cantan: en el tiempo en que una persona ha perdido la vida en un accidente tan solo parcialmente atribuible a la conducción autónoma, muchos miles de personas han fallecido en las carreteras víctimas de fallos derivados de la conducción humana. El desarrollo de la conducción autónoma va a salvar muchísimas vidas, y detener su avance por un accidente que proviene de no seguir las normas recomendadas por el fabricante es una medida irresponsable, como demuestran los números. El problema no está en el Autopilot, sino en la naturaleza humana. No lo olvidemos: si las investigaciones de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) terminan determinando que Tesla desconecte su Autopilot hasta que los hechos puedan ser oportunamente esclarecidos, la consecuencia no será que se salven vidas, sino que se pierdan muchas más. 

El problema, por tanto, está en la naturaleza humana, en el exceso de confianza que lleva a las personas a creer que una tecnología de ayuda a la conducción que exige mantener la atención en la carretera y las manos en el volante es una tecnología de conducción completamente autónoma que nos permite relajarnos y dedicarnos a otras cosas en lugar de conducir.

De ahí que la estrategia seguida por Google, otro de los grandes implicados en el desarrollo de la conducción autónoma, sea radicalmente diferente: retirar al humano de la ecuación y eliminar toda posibilidad de que interfiera en la misma, de manera que no pasa por la fase de “ayuda a la conducción” y se lanza directamente a la de “conducción completamente autónoma”. Directos a fase IV sin pasar por la III o la II. Una aproximación sin duda interesante, que por el momento ha dado lugar a progresos mucho más radicales, pero que no quiere decir que otras estrategias sean incorrectas, simplemente que habrá que esforzarse en explicar a los usuarios de los productos lo que son y lo que no son. La nueva version del Autopilot, la 2.0, ya está en camino, y sin duda aprovechará los valiosos datos de millones de kilómetros de conducción autónoma con un número mínimo de accidentes para mejorar de manera sensible.

¿Debe Tesla seguir probando su Autopilot cuando existe alguna posibilidad de accidente? Por supuesto, si con ello reduce la posibilidad de otros accidentes que, con la confianza que nos ofrecen décadas de estadísticas luctuosas, se habrían producido. Es como funciona la ciencia y el desarrollo tecnológico: se prueban cosas, se evalúan los resultados, y se corrige, todo ello dentro de unos límites de prudencia que, en mi opinión, en ningún caso se han sobrepasado. Y la estadística me da la razón radicalmente.

El camino del progreso está lleno de víctimas, y en este caso, el camino de la conducción autónoma cuenta, sin ninguna duda, con más casos de personas salvadas de accidentes gracias a la tecnología que muertas en accidentes por su culpa. Revertir el razonamiento matemático y utilizarlo tendenciosamente para detener el progreso provocaría que muchos accidentes que podrían haber sido evitados no lo sean, y que sigamos creyéndonos falsamente más seguros cuando conducimos nosotros mismos, cuando la gran verdad es que cuanto más dejemos hacer a la máquina y menos toquemos nosotros, más seguros estaremos.

Otros accidentes recientes, como el de Albert Scaglione, parecen tener mucho más que ver con la imprudencia y con la velocidad excesiva que con el uso del Autopilot, y de hecho, todo indica que el conductor va a ser considerado responsable y convenientemente sancionado. El anterior, en el que un vehículo colisionó contra un edificio, parece haber tenido que ver con una confusión entre pedales y con una aceleración brusca que con un problema del Autopilot, y tampoco causó víctimas. Sin duda, como con toda tecnología en fase de adopción, nos disponemos a ver un cierto número de casos en los que los usuarios tratarán de culpar al vehículo, pretenderán que no ha habido ningún problema por su parte, y terminarán viendo, en la mayor parte de los casos, cómo un vehículo que registra todas las circunstancias de la conducción con precisión milimétrica termina por contradecir su versión. El eslabón débil no es la tecnología, somos las personas, como demuestran décadas y décadas de accidentes en la carretera. Cualquier obstáculo que se pretenda poner al desarrollo de la conducción autónoma implicará que tardemos más tiempo en eliminar al torpe humano de la ecuación. Y es eso, no el lanzar una versión de un Autopilot, lo que, nos pongamos como nos pongamos, será la verdadera acción irresponsable.

 

IMAGE: IQoncept - 123RFEl desarrollo del vehículo autónomo está convirtiéndose a gran velocidad en un auténtico laboratorio de estrategias empresariales, en un terreno en el que mueven sus piezas compañías pertenecientes tanto a la industria de la automoción como de la tecnología.

Así, si hace unos días intentaba analizar la evolución de los posibles esquemas de propiedad de los vehículos autónomos que podrían surgir vinculados a la madurez de la tecnología, hoy querría dibujar un pequeño mapa estratégico con los distintos competidores en liza y una breve descripción de su estrategia y del nivel de madurez de la misma. La lista, obviamente, es abierta y en cierto sentido, arbitraria, dado que he procurado citar a aquellos competidores de los que existe información relevante, sin que ello no implique que otros actores puedan estar también trabajando en el tema, y está ordenada alfabéticamente.

  • Google: seguramente, la compañía en la que más personas piensan cuando se menciona el tema de la conducción autónoma, no pertenece a la industria de la automoción, sino a la tecnológica. Fue la primera compañía en comenzar pruebas en tráfico real en el año 2012, pruebas que mantuvo en secreto hasta acumular ya cientos de miles de kilómetros de experiencia. Para sus pruebas, comenzó utilizando Toyota Prius, Audi TT y Lexus RX450h, pasó después en exclusiva a monovolúmenes Lexus y, finalmente, a sus conocidos Koala. La aproximación de la compañía, que lleva a cabo sus iniciativas encuadradas en su subsidiaria X, es radical: vehículos sin volante ni pedales, que eliminan toda posibilidad de interacción humana como única manera de garantizar la seguridad. Su progreso se mide ya no tanto por la capacidad de sus vehículos para conducir autónomamente, sino por su potencial de imitar la conducción humana, tomando decisiones en entornos de marcada relatividad o, por ejemplo, aprendiendo en qué situaciones deben hacer uso de la bocina. Todo indica que la compañía, siguiendo su estrategia habitual, nunca pretenderá poner en el mercado sus propios vehículos, sino ofrecer su software, Google Chauffeur, y u tecnología en forma de plataforma a los fabricantes que lo deseen, como en el caso de Android y los fabricantes de smartphones. Las estimaciones de la compañía son que podría ser capaz de rebajar el coste de toda la tecnología necesaria para convertir un vehículo en autónomo hasta los 10,000-15,000 dólares, lo que indudablemente generaría una adopción masiva.
  • Volkswagen: la compañía alemana, tercer fabricante del mundo por volumen de negocio, acaba de afirmar que será capaz de construir vehículos autónomos más rápido que cualquiera de sus competidores, y sitúa ese escenario de nuevo en torno al año 2020, para pasar a hablar de popularización y mercado masivo en 2025. Menciona el objetivo de “salvar un millón de vidas cada año” y afirma estar construyendo tres Group Future Centers en Alemania, California y China. Sin embargo, la realidad no parece acompañar esos deseos de liderazgo, que podrían ser, junto con el reciente empuje al desarrollo de vehículos eléctricos, un intento de tapar el reciente escándalo en torno a las emisiones de sus motores diesel. Por el momento, presentaron pruebas de conducción autónoma sobre la plataforma de un Audi A7 a principios de 2015, pero las estimaciones de la marca para pasar de la fase de prototipo a la de fabricación se cifraban entre los tres y los cinco años, lo que según lo visto en otras marcas, los alejaría de ese pretendido liderazgo.

 

Como puede verse, el momento de apuntarse la medalla de tener el primer vehículo completamente autónomo hace ya mucho tiempo que pasó. Estamos ya en la fase de ser el primero que lo ofrezca comercialmente y a nivel global a cualquiera que lo quiera utilizar, sea en forma de producto o de servicio, con todo lo que ello conlleva.

Llevamos tiempo comentándolo: la tecnología ya está aquí, y lo que falta ahora es pulir cuestiones como el precio, el marco legislativo o la estrategia de lanzamiento en función del modelo de negocio escogido, con marcas que sitúan ese momento tan cerca como el año que viene, y una mayoría que apunta a 2020 como “momento de la verdad”. Por supuesto, faltan detalles, muchos detalles importantes, y la verdadera fase de popularización estará repleta de problemas y de casos problemáticos de todo tipo, de errores clamorosos y de movimientos pendulares a medida que nos vayamos encontrando con todo tipo de situaciones, pero la cosa está ya prácticamente aquí, la competencia tiene el efecto que todos sabemos que tiene, y las estrategias que parecen delinearse, a falta de otros actores, tienen ya cuerpo de realidad. Compañías de verdad, estrategias de verdad, planes inminentes. esto ya no es, ni mucho menos, ciencia-ficción.

 

Google KoalaUn interesante artículo en Mashable, Own, share or subscribe: car ownership in the self-driving era, asume ya totalmente un futuro en el que los vehículos autónomos dominarán completamente el mercado – si la lógica de Elon Musk, fundador de Tesla, es correcta, llegaremos incluso a que la conducción manual esté directamente prohibida – y trata de aventurar esquemas de propiedad para ese tipo de vehículos, en un continuo que se estructura desde la propiedad individual hasta el pago por uso.

La primera reflexión con respecto al artículo es lo claro que resulta el razonamiento de que la próxima generación de vehículos será de conducción autónoma, y que en efecto, el futuro es de este tipo de vehículos. Con coches autónomos de Google moviéndose ya con toda normalidad por las calles de Mountain View (CA), Austin (TX), Kirkland (WA) y Phoenix (AZ), con los de Uber en pruebas en tráfico real en Pittsburgh, con el Volvo XC70 listo para su producción en cadena y salida al mercado en 2017, y con prototipos de numerosas marcas más en camino, la cosa no es ya cuestión de interpretaciones: como dijimos hace un par de años, el coche autónomo sería una realidad en torno a 2020, si no antes. De hecho, hay predicciones que hablan ya de que en ese año 2020 habrá alrededor de diez millones de vehículos autónomos circulando por las calles.

La segunda derivada, y posiblemente con más implicaciones, es la reflexión que rodea al modelo de propiedad. Según las previsiones del artículo de Mashable, las opciones serán cinco:

  1. Propiedad individual, como en la actualidad, sobre todo pensada para vehículos de lujo que sus propietarios no desean compartir (y les da igual no rentabilizarlos plenamente usándolos tan solo un 1% del tiempo), pero que sin duda será una opción minoritaria.
  2. Multipropiedad, como en los modelos de jets corporativos, en los que pagando una cantidad en función del uso que la persona espera hacer del vehículo, tiene derecho a un uso previamente establecido, que le proporciona una compañía que adquiere y mantiene los vehículos.
  3. Propiedad y car-sharing, un esquema en el que adquieres un vehículo, pero cuando puedas prever que no lo estarás utilizando, ese vehículo lleva a cabo servicios de car-sharing y te permite rentabilizarlo parcialmente.
  4. Servicios de movilidad, un pago mensual que garantiza que siempre tendrás disponible un servicio de transporte que solicitarás a través de una app y que, de una manera u otra, te llevará de un lado a otro siempre que lo necesites, en fórmulas diversas según la ocasión y las circunstancias. Un sistema diseñado para ser eficiente, barato, y aún situado por encima del transporte público entendido como tal.
  5. Pago por uso, el modelo actual de Uber o Lyft, pero con esas compañías coordinando sus propias flotas de vehículos autónomos, en lugar de coordinar vehículos propiedad de conductores que se unen a su plataforma.

Las implicaciones de cada modelo, que sin duda están destinados a convivir, son muy interesantes si pensamos en, por ejemplo, el sector asegurador. Partamos de la más que probable base de que un vehículo autónomo, por su propia naturaleza, conllevará que el seguro tenga que ser negociado no con el propietario (que en la mayor parte de los casos no podrá siquiera incidir sobre la conducción), sino con el fabricante del mismo: en esa circunstancia, las compañías aseguradoras se encontrarán, por un lado, con unas contingencias a asegurar indudablemente muy inferiores – el vehículo autónomo de Google acumula ya el equivalente de más de cuarenta años de experiencia de conducción con unos índices de accidentalidad prácticamente despreciables – y, por otro, con un poder de negociación muy mermado con respecto a la compañía que fabrica miles de unidades. De cara a los márgenes de las aseguradoras, obviamente, esto implica un cambio dimensional… siempre teniendo en cuenta que, además, no nos encontremos con un modelo en el que sean las propias empresas tecnológicas las que, ante la cantidad de información que atesoran de los usuarios, decidan ser ellas mismas las que ofrezcan directamente esos seguros.

En la industria automovilística, obviamente, todo lo que implique pasar a un modelo de mayor eficiencia son malas noticias. Tras décadas explotando un esquema de propiedad individual o familiar, con depreciaciones brutales tras el primer momento de uso, niveles de utilización en el entorno de cifras de un solo dígito e ingresos posteriores basados en un mantenimiento sistemático que, seguramente, se vería muy reducido, la industria del automóvil se enfrenta a una reconversión que la llevará, seguramente, a parecerse al modelo de Tesla de hoy: integración vertical completa, adiós a la red de concesionarios y sustitución por tiendas propias de la marca, adiós a los talleres, y adiós a que sea el taller encargado de arreglar tu vehículo el que te venda el mismo, como si fuera una especie de mal augurio. Los vehículos basados en motores eléctricos se estropean muchísimo menos que los basados en el delicado y ultracomplejo motor de explosión, lo que haría muy difícil sostener un modelo de negocio basado de manera total o parcial en las reparaciones o el mantenimiento. Sí cabe pensar, en cambio, que las marcas de automoción tomen un papel más activo en la explotación de sus vehículos, similar a lo que comienzan a plantear, por ejemplo, Daimler con Car2go o BMW con DriveNow, bien solas o en asociación con compañías de alquiler de vehículos que asuman una parte de la gestión operativa.

Para la banca o la industria del crédito al consumo, todos los esquemas de propiedad del vehículo autónomo que no sean el primero, el de la propiedad individual, definido como minoritario y propio de personas con elevado poder adquisitivo, redundarán en una pérdida neta de volumen de negocio. Los préstamos para adquisición de vehículos son una parte sustanciosa del negocio bancario, y se verían sin duda sometidos a una fuerte reducción.

Finalmente, para las ciudades: un esquema de vehículos autónomos implicará, en general, una reducción sustantiva del número total de vehículos en circulación como corresponde a un uso muchísimo más eficiente, lo que implicará también una reducción global del número de vehículos estacionados en la vía pública, y por tanto, una recuperación para el uso público de los espacios hoy destinados a estacionamiento. Si unimos ese hecho con que los vehículos autónomos gestionan infinitamente mejor la compartición de las vías con otros vehículos como bicicletas o con los propios peatones, y con el hecho no menos importante de que los motores eléctricos son más limpios y más silenciosos, estaríamos indudablemente hablando de ciudades mucho más agradables para vivir, orientadas a las personas en lugar de a los automóviles.

¿Más implicaciones? Sin duda las va a haber. Un panorama sin duda drástico en cuanto a los cambios que supone. Y que además, vamos a presenciar en muy poco tiempo.

 

AtascoDesde hace bastante tiempo tengo la clara impresión de que el cambio en el modelo de transporte y en la posesión de automóviles está siendo víctima de una tormenta perfecta de circunstancias que lo aceleran a niveles casi inverosímiles. En la mayor parte de los foros en los que vaticino la llegada de los vehículos autónomos con un nivel razonable de popularidad en torno al año 2020, a cuatro años vista, recibo miradas que, en el mejor de los casos, pueden calificarse como de escépticas.

Sin embargo, las evidencias continúan acumulándose, y por varios frentes recientes que no quería dejar de recopilar y estructurar: por un lado, barrios como Beverly Hills en Los Angeles o países como Australia apuestan por esos plazos, o menores, para el desarrollo del vehículo autónomo de manera generalizada. Mientras el exclusivo barrio californiano apuesta de manera unánime por la creación de una red de vehículos autónomos para reforzar las opciones de transporte de sus ciudadanos, citando como ventajas sus bien mantenidas infraestructuras, su tamaño razonable y su buen clima, el ministro de transportes australiano habla de un horizonte a cinco años en el que cambiarán desde la regulación y los seguros hasta cuestiones como los límites de velocidad o los semáforos, y de cómo va a afectar a los trabajadores dedicados al transporte de personas que se queden sin trabajo (el gobierno compensó económicamente a los propietarios de licencias de taxi cuando tomó la decisión de autorizar el ridesharing a finales del año pasado).

Mientras, países con fuerte cultura medioambiental como Holanda estudian la posibilidad de prohibir completamente la venta de vehículos de gasoil y gasolina para el año 2025, una decisión que debería tomarse mucho antes, pero que nos hace pensar en los efectos colaterales de un petróleo barato y la estrategia que los países productores emplean para desincentivar la transición a otros medios de propulsión. No, posiblemente el futuro del automóvil no tenga tanto que ver con los mecanismos empleados para su propulsión como con cuestiones como el modelo de propiedad o de uso, pero definitivamente es otro factor a tener en consideración.

Mientras en los Estados Unidos vemos a los fabricantes de automóviles hacer lobby para pedir al gobierno que retrase la concesión de licencias para el uso de vehículos autónomos, algunos fabricantes siguen haciendo progresos en vehículos que pueden ver en la oscuridad o que nos acercan a un futuro con automóviles eléctricos y de conducción semiautónoma a precios razonables. Y finalmente, puestos a introducir a otrs actores interesantes, algunas informaciones hacen referencia a un supuesto proyecto de desarrollo del Apple Car en un fabricante alemán, un hipotético iCar que vería la luz, supuestamente, entre 2019 y 2020. De nuevo, de aquí a tres o cuatro años vista.

No sé si en un futuro cercano los coches volarán, y por ahora, todo indica que no. Pero sí tengo claro que vamos a ver cambiar muchas cosas, y cada vez tengo más claro que eso va a pasar mucho antes de lo que muchos pensaban…

 

Tesla Model 3El lanzamiento del Tesla Model 3, el primer vehículo de la marca pensado para un segmento de mercado más amplio, con un nivel de precio que comienza en los $35,000, ha desencadenado una oleada de reservas que alcanza ya los 276,000 automóviles a razón de mil dólares (o euros, si se hacen desde Europa) por cada reserva. Todo indica que la compañía subestimó gravemente la demanda resultante del anuncio, que ha resultado ser entre el doble y el cuádruple de lo inicialmente esperado, lo que llevó a que en algunas de sus tiendas se formasen colas de varias decenas de personas, algo nunca visto en la industria del automóvil.

Para una marca hasta ahora extremadamente exclusiva como Tesla, ¿qué supone ese número de reservas? Por poner el número en contexto, el modelo de automóvil más vendido en un país como España durante el pasado año 2015 alcanzó una cifra de alrededor de 35,000 unidades. La marca que más vendió fue Volkswagen, con unos 88,000 vehículos considerando todos sus modelos. Para Tesla, que 276,000 personas se hayan apresurado a pagar mil dólares por un vehículo que no verán, en el mejor de los casos, hasta finales de 2017 significa un aporte de liquidez interesante, aunque los analistas especulan que la llevará a precisar de aportes de liquidez para financiar semejante incremento de producción.

¿Qué lleva a más de un cuarto de millón de clientes a pagar mil dólares por un vehículo en cuyo rango de precio final hay otros competidores producidos por compañías automovilísticas tradicionales – el Nissan Leaf, el Chevy Volt o el BMW i3, por ejemplo – y que no van a recibir hasta más de un año y medio después? Primero, todo indica que las prestaciones y especificaciones del vehículo son más brillantes que las obtenidas por otros fabricantes, y que la experiencia de conducción, según los que lo han probado, resulta una experiencia muy positiva. Sabemos que el coche es una berlina con espacio para cinco adultos sentados cómodamente, que tiene una aceleración muy brillante, autonomía para unos 350 kilómetros, capaz de abastecerse gratuitamente en las estaciones de carga rápida de la compañía (con una red de cobertura muy amplia en los Estados Unidos y en toda Europa… salvo España), que puntuará altísimo en las pruebas de seguridad como sus hermanos mayores, y que vendrá equipado con todas las prestaciones de autoconducción, listo para que su software sea actualizado progresivamente para hacerlo cada vez más autónomo (no olvidemos que cada vehículo Tesla contribuye con su experiencia de conducción autónoma a una base de datos de aprendizaje común, y que el propio Elon Musk ha afirmado creer que los vehículos de conducción no autónoma terminarán en algún momento siendo prohibidos.

En una sesión de preguntas y respuestas espontánea surgida en Twitter, Musk ha afirmado que el aspecto final del vehículo no será exactamente igual que el mostrado en la presentación. Que habrá un significativo rediseño de la cabina, que había sido criticada por parecer excesivamente espartana y centrarse únicamente en una pantalla táctil de tipo iPad situada en el centro del salpicadero, que la llevará a “parecer una nave espacial“, aunque algunos analistas afirmen que la sencillez del diseño inicial se debe a que toda la experiencia de conducción está rediseñada en torno a la idea de conducción autónoma, para invitar al usuario a simplemente “relajarse y dejarse conducir“.

Todo indica que la puesta en el mercado del Model 3, por tanto, podría acelerar significativamente la llegada de un parque cada vez mayor de vehículos con cada vez mayores prestaciones de conducción autónoma, y que, de hecho, Elon Musk habría calculado que muchas de esas prestaciones serían desarrolladas entre el anuncio del lanzamiento y la puesta en el mercado de los primeros vehículos. Una popularización que sin duda iría en consonancia con el escenario calculado por muchos de popularización de la conducción autónoma en torno a cinco años, en 2020, y que además, conllevaría una expansión mayor de la esperada de los vehículos eléctricos, lo que podría llegar incluso a desencadenar una crisis del petróleo.

En ambos casos, tanto la mayor popularización del vehículo eléctrico como la de la conducción autónoma, estaríamos hablando de avances significativos, capaces de reducir significativamente cuestiones como los niveles de contaminación o la mortalidad en accidentes de tráfico. Con los niveles de precio previstos, cabe esperar seguramente una popularización inicial basada en fanáticos de la marca y consumidores aspiracionales, pero que podría dar paso a una segunda oleada de clientes simplemente conscientes de sus ventajas, o incluso profesionales de la conducción o flotas corporativas, cuando no servicios de titularidad compartida. Todo ello en base a las acciones de Tesla como marca, sin introducir aún las posibles reacciones competitivas de otros fabricantes.

Sin duda, un futuro interesante, y una más que posible aceleración de escenarios que algunos calculaban más lejanos. La marca está donde quería estar: marcando tendencias, y siguiendo al pie de la letra la estrategia que se marcó en su momento. Decididamente, el lanzamiento del Tesla Model 3 es algo más que el simple lanzamiento de un automóvil…