Turku Car-free zone (IMAGE: Arthur Kho Caayon, CC BY)Me ha parecido interesantísimo este artículo en Medium, The war against cars will ultimately be won — and that’s good for everyone, porque hace una revisión de las iniciativas que distintas ciudades del mundo han ido tomando para restringir la circulación de los automóviles en cada vez más zonas y, sobre todo, de las resistencias que se encontraron, prácticamente todas ellas basadas en premisas como el supuesto empobrecimiento de determinadas zonas que, con el tiempo, se han ido demostrando completamente falsas.

Entender las dinámicas de la resistencia de los ciudadanos y sus prevenciones ante medidas que se prueban cada día más necesarias es fundamental de cara a la educación en este tipo de temas. Las ciudades son, definitivamente, uno de los escenarios en los que se va a ganar o perder la batalla más importante que la humanidad está jugando en este momento: la del cambio climático. Las estadísticas recientes son clarísimas y enormemente preocupantes: los gobiernos del mundo están completamente por debajo del progreso esperado de cara a la meta de contener el incremento de la temperatura global. Si echamos un simple vistazo a los datos de temperatura de las ciudades desde el año en que nacimos, los resultados son para temblar, y a pesar de ello, aún siguen existiendo absurdas corrientes negacionistas, escépticos irresponsables e incluso políticos irresponsables dispuestos a desandar el camino andado.

Rediseñar las ciudades y reformular el transporte en ellas mediante intervenciones radicales es un objetivo fundamental: la contaminación se ha convertido en el gran enemigo invisible que nos amenaza en cada vez más áreas de nuestra salud, y que amenaza también el futuro del planeta. Plantear ese cambio a varias interminables décadas podría ser la opción más razonable teniendo en cuenta la conveniencia política, la lentitud de las campañas de concienciación o la evolución de los usos y costumbres sociales, pero simplemente no hay tiempo para ello: la situación es mucho más preocupante de lo que la mayoría de los ciudadanos quiere creer, y ya no hablamos de “el planeta que dejaremos a nuestros hijos y nietos”, sino del que nosotros mismos vamos a vivir.

El automóvil tal y como lo conocemos debe morir. Dedicarse a apretar el acelerador mientras seguimos emitiendo gases contaminantes por su tubo de escape es como repartir ametralladoras a un montón de monos: circulan por las calles, disparando sin parar, e irresponsablemente esperando que ninguna bala les toque a ellos. Para conseguir ciudades razonablemente saludables, es preciso llevar a cabo varios tipos de medidas, que indudablemente encontrarán resistencia, pero que son más necesarias que nunca: debemos restringir cada vez más espacios al automóvil, y plantear al mismo tiempo métodos de transporte alternativos que proporcionen soluciones a los ciudadanos. Desarrollar aprendizaje a partir de los indudables éxitos que algunas ciudades han obtenido a lo largo del tiempo, como el caso de las ciudades holandesas – aparentemente poco propicias por su clima – y el uso de la bicicleta, y entender las dinámicas de resistencia de otras: en París, la alcaldesa Anne Hidalgo ha obtenido importantes éxitos doblando la cantidad de carriles para bicicletas y planteando una prohibición total del automóvil de combustión en 2030 y rediseñando muchas grandes intersecciones para favorecer a los peatones, pero sus decisiones con respecto a la prohibición de la circulación de automóviles en determinadas zonas han sido frenadas por los tribunales, a pesar de que los resultados eran sensiblemente exitosos. Seguir trabajando en cada ciudad planteando iniciativas desconectadas, sin crear un repositorio de experiencias y prácticas adecuadas es una receta para el fracaso. Lo que funciona en una ciudad holandesa o noruega no tiene por qué funcionar necesariamente en una española o italiana, pero sí debe, sin duda, ser tenido en cuenta y utilizado como planteamiento de aprendizaje.

Nos gustará o no, nos resultará cómo o incómodo y, sobre todo, nos planteará cambios en nuestra forma de vida… pero es un cambio cada día más inevitable. El motor de explosión es el gran enemigo, el muerto viviente que hay que eliminar lo antes posible. Debemos plantear ciudades cada vez más restringidas al enormemente ineficiente automóvil particular, eliminar el aparcamiento en superficie y reutilizar ese espacio para otros fines, desarrollar las posibilidades del vehículo autónomo compartido, potenciar el transporte público no contaminante y recurrir a otro tipo de vehículos, como bicicletas, patinetes o motocicletas eléctricas, para la movilidad de última milla. Los ayuntamientos deben enfocar esta tarea como un legado fundamental, como algo que sin duda tendrá un coste en términos políticos, pero que debe encuadrarse en una corriente global, en un plan de actuaciones en el que todas las ciudades sean capaces de desarrollar aprendizaje a partir de los datos de todas las demás. Solo con una visión ambiciosa, decidida y sin miedo pueden plantearse resultados razonables que tengan en cuenta todas las variables implicadas y generarse un tejido social que proporcione el nivel de soporte social adecuado a estas medidas. Debemos cambiar como sociedad, con todo lo que ello conlleva, o seguir arriesgándonos a caminar por ciudades insostenibles en un planeta que se calienta cada día más. A día de hoy, pocas batallas hay más importantes que esta, y la tecnología tiene mucho que aportar.

 

IMAGE: Ruben de Rijcke - CC BY SAUn nuevo estudio científico, The impact of exposure to air pollution on cognitive performance, demuestra que la exposición al aire contaminado en las ciudades provoca daños en las personas que se extienden mucho más allá de lo que conocíamos con respecto a la salud física, a la muerte prematura de más de siete millones de personas al año o a los efectos del calentamiento global. Los autores estudiaron una muestra de veinte mil personas entre 2010 y 2014, sometieron a los participantes a tests de habilidad verbal y matemática, y compararon los resultados con mediciones de niveles de contaminación por óxidos de nitrógeno y de azufre, y concluyeron que la contaminación, además, genera daños cerebrales que provocan una gran reducción progresiva en la inteligencia de las personas, que se incrementa claramente a medida que aumenta la exposición. La contaminación deteriora claramente nuestro cerebro.

Por mucho que los entusiastas de la vida urbana y los políticos irresponsables pretendan negar, la contaminación es el gran enemigo invisible de nuestra salud, y los daños que produce van mucho más allá de nuestro sistema respiratorio. Las evidencias médicas lo indican claramente, y el más claro responsable es, de manera inequívoca, el automóvil. Los estudios de la NASA revelan que, desde el año 2010, el automóvil es el mayor contribuyente a los niveles de polución atmosférica y al cambio climático.

Los ambiciosos planes de reducción de un 40% de las emisiones en 2020 que Alemania pactó en el año 2007 no van a poder cumplirse precisamente debido a ese factor: el país ha conseguido una impresionante reducción del 27.7% incidiendo en las emisiones generadas por la industria y por la producción de energía, pero la industria automovilística no ha estado a la altura. Si se quiere de verdad reducir las emisiones de contaminación y asestar el golpe más importante a ese gran enemigo invisible, el automóvil con motor de explosión debe morir, y debe hacerlo mucho más rápido de lo que se pensaba.

No hay excusas: no vale decir que los automóviles eléctricos también contaminan, ni desinformar con respecto a los aspectos que los hacen más interesantes. Esto no es una cuestión de mercado, ni de conveniencia, ni de preferencias, ni de condicionantes económicos: es que cada persona que se compra un vehículo con motor de explosión, sabiendo todo lo que ahora sabemos sobre ellos, está convirtiéndose en el enemigo. No es un problema de precios ni de prestaciones: es un problema de moralidad y de salud pública. Para ganar esta guerra, hay que ELIMINAR todas las emisiones en el vehículo lo antes posible, recurriendo a todo lo que haya que recurrir, y empezando lo antes posible.

Un número cada vez más elevado de personas entiende de qué estamos hablando realmente, y están dispuestos a apoyar medidas como la prohibición de que los vehículos diesel circulen por las ciudades. Pero hay que ir más allá: hay que presionar a las marcas de automóviles para que dejen de producir y vender vehículos con motor de explosión, por mucho que esa decisión pueda afectar a sus cuentas de resultados o a las de sus redes de concesionarios. No podemos anteponer los beneficios de una industria, por grande que sea, a los importantísimos efectos sobre la salud pública y sobre el ecosistema que su subproducto genera. Para ello, es necesaria una gran revolución, un cambio enorme en la percepción colectiva, que sea capaz de aplicar presión sobre esa industria mucho más allá de lo que los gobiernos y los reguladores están haciendo. La batalla contra el lobby del petróleo tiene que ponerse un objetivo claro: provocar un cambio social, alcanzar a ese mítico 25% de la sociedad que es supuestamente necesario para generar un cambio en toda la sociedad. No, no es imposible, y menos aún cuando conocemos cada vez más el daño que estamos sufriendo por culpa de toda esa basura que respiramos. Las medidas a diez o veinte años no tienen ya ningún sentido. Hay que actuar mucho más rápido.

 

IMAGE: UberJapón ha anunciado un acuerdo para invitar a veintiún compañías dedicadas a trabajar en la idea del futuro del transporte aéreo en las ciudades, incluyendo a sospechosos habituales como Airbus, Boeing, Geely o Uber de los que hemos hablado en algunas ocasiones en esta página, y facilitar todos los elementos necesarios para que puedan poner en práctica sus ideas, incluyendo el desarrollo de un entorno legal y regulatorio propicio para ello.

La idea del coche volador, entendido no como un avión o helicóptero actuales, sino como algo sencillo que cualquiera puede manejar, con un elevado nivel de autonomía o planteado como servicio a precios comparables con el transporte terrestre lleva tiempo llamando la atención de numerosas compañías y emprendedores, que han mostrado ya un buen número de prototipos, pero que, de manera rutinaria, permanecen en el capítulo de “interesante pero imposible”, fundamentalmente debido a temas relacionados con la seguridad y la regulación.

Obviamente, las intenciones de Japón no son provocar catástrofes aéreas, sino replantear el escenario regulatorio de acuerdo con lo que la tecnología actual puede hacer, redefiniendo los estándares de seguridad adecuados y planteando convertirse en el escenario de operaciones preferente de este tipo de compañías. Uber ha anunciado una iniciativa en París para su Uber Elevate en la que ha comprometido una inversión de veinte millones de euros en los próximos cinco años, Geely adquirió Terrafugia en 2017, Boeing también se hizo con Aurora Flight Sciences en ese mismo año, Airbus ha presentado conceptos en ese sentido, y hay además un cierto número de proyectos similares que están trabajando de forma más o menos pública o avanzada en el tema.

Cuando se habla del tema, una de las discusiones que suelo provocar en mis clases de innovación con el fin de trabajar conceptos relacionados con la adopción, pocos citan ya la tecnología como limitante, y las objeciones suelen provenir precisamente de los temas relacionados con el entorno legal y la regulación. ¿Qué puede ocurrir si surge un país dispuesto a replantear ese entorno y a buscar específicamente que sea propicio para el avance de este tipo de proyectos? Japón es uno de los países más importantes en la producción de automóviles, pero su industria no ha logrado posicionarse de manera especialmente buena en las dos grandes tendencias de la industria en este momento, los vehículos autónomos y la electrificación. En un escenario así, tratar de convertirse en líderes en una tecnología que, en principio, muchos aún asocian con la ciencia-ficción y pocos apostarían por llegar a utilizar de manera razonablemente habitual a lo largo de su vida es una apuesta sin duda arriesgada, pero también comprometida, que pocas compañías interesadas en el tema ignorarán.

¿Qué trascendencia podría tener para el futuro del transporte en todos los sentidos que pudiésemos comenzar a hacer un uso habitual y cotidiano de vehículos de este tipo? ¿Podemos imaginarnos, como aventura Uber en el evento que dedica al tema, moviéndonos en una ciudad en un vehículo volador a precios comparables con los vehículos que se desplazan por su superficie? Los plazos son, como siempre, la gran incógnita. Pero a partir de ahora, tanto desde el punto de vista tecnológico como desde el legislativo, es muy probable que haya muchas miradas puestas en Japón.

 

IMAGE: Ryan Mirjanic (CC BY SA)Es uno de los comentarios más habituales que suelen surgir en todas las conversaciones sobre vehículos eléctricos, como una especie de enmienda a la totalidad: “no valen la pena, porque como la electricidad que utilizan se produce con combustibles fósiles, contaminan más que los vehículos con motor de explosión”. Es la llamada “teoría del tubo de escape largo”, o long tailpipe theory, ya completamente desarmada en numerosas ocasiones por estudios científicos, pero que aún es citada profusamente de manera habitual por personas desinformadas.

¿En qué se basa esa teoría? Las dos principales fuentes de contaminación son los vehículos con motores de gasoil y gasolina, y la generación de electricidad en centrales eléctricas alimentadas por carbón y gasoil. Dado que en muchos países, las centrales eléctricas son aún mayoritariamente térmicas alimentadas por carbón y gasoil, lo que la teoría afirma es que, en realidad, todo lo que estamos haciendo con un vehículo eléctrico es trasladar la contaminación desde nuestro tubo de escape, hasta la chimenea de la central.

¿Es eso cierto? En absoluto. La primera razón es evidente: no toda la infraestructura de producción de electricidad está compuesta por centrales de carbón y gasoil. En cada vez más países se recurre a medios de generación sostenible, como centrales hidroeléctricas, eólicas, solares o de otros tipos, además del incremento en las infraestructuras de generación distribuida, como las placas solares en instalaciones domésticas. Por tanto, incluso aunque esa teoría fuese cierta y todo lo que estuviésemos haciendo fuese trasladar la polución generada de un punto a otro, una cierta parte de esa electricidad generada, en la inmensa mayoría de los países, correspondería a fuentes limpias. En los vehículos de combustibles fósiles, obviamente, no es así: todo lo que produce proviene de donde proviene, y si tuvieras un mínimo de cultura y de conciencia ecológica, debería provocarte remordimientos y avergonzarte cada vez que pisas el acelerador.

Un estudio reciente dedicado a los autobuses eléctricos, pero generalizable a cualquier tipo de vehículo, lo deja perfectamente claro: un vehículo eléctrico contamina menos que su equivalente propulsado por combustibles fósiles, independientemente de la fuente de esa electricidad, e incluso en los estados o países en las que la inmensa mayoría de las centrales son de carbón, el tipo más contaminante. La razón es tan sencilla como evidente: la producción de energía en una central eléctrica es muchísimo más eficiente que en el pequeño motor de un vehículo, por mucho que avance la tecnología que pretende mejorar la eficiencia de esos vehículos. Una central eléctrica media de carbón, gasoil o gas natural tiene una eficiencia del 60%, lo que implica que el 40% de la energía obtenida del combustible utilizado se pierde en el proceso de producción de energía eléctrica. En el motor de un vehículo, esa eficiencia energética no llega al 25%, lo que quiere decir que la gran mayoría de la energía de proviene de quemar el combustible se pierde y tiene que ser disipada como calor. En una gran central eléctrica, las posibilidades de reutilizar ese calor generado en el proceso para realimentarlo son obviamente muchísimo mayores que en el pequeño motor de un vehículo. Cuando medimos las llamadas well-to-wheel emissions, en el caso de los Estados Unidos, la eficiencia de los vehículos eléctricos está sistemáticamente muy por encima de la obtenida incluso por los mejores y más modernos vehículos con motor de explosión, sea en el estado que sea e independientemente de cómo se obtenga esa electricidad.

La “teoría del tubo de escape largo” es simplemente eso, un mito convenientemente utilizado por aquellos que, por la razón que sea, prefieren que las cosas no cambien. Si la unimos a otros mitos, como la supuesta dificultad para el reciclaje de las baterías o la supuesta imposibilidad de que las infraestructuras de generación de un país sean capaces de suministrar electricidad para tantos vehículos eléctricos, tenemos una más de esas “historias para no dormir” que se cuentan para intentar resistirse al cambio, resistencias lógicas cuando provienen de aquellos que viven de la producción o venta de combustibles fósiles o industrias relacionadas, pero directamente patéticas cuando quien recurre a ellas es una persona sin intereses en esos sectores. Aprende a ponerlas en su sitio y, sobre todo, vete teniéndolas en cuenta cuando tomes decisiones de consumo relacionadas.

 

IMAGE: Drive.aiEl pasado 30 de julio, las minivans Nissan NV200 de Drive.ai, una pequeña compañía fundada en 2015 por estudiantes del Artificial Intelligence Lab de Stanford University, comenzaron a circular y transportar viajeros en Frisco, una ciudad de 175,000 habitantes a unos 40 Km de Dallas conocida por su creciente afinidad con la industria tecnológica y en la que se han situado también las oficinas de Uber Elevate, la división de Uber dedicada al desarrollo del taxi volador. 

El piloto de Drive.ai está previsto que dure seis meses y que transporte a unas diez mil personas dentro de un área delimitada en el casco con varias rutas habitualmente muy congestionadas que incluyen centros comerciales, edificios de oficinas y recintos deportivos, tratando de demostrar que se puede obtener un impacto en la reducción del tráfico mediante este tipo de actuaciones. Lo interesante de la noticia, aparte de que no esté protagonizada por ninguno de los gigantes de la naciente industria de la conducción autónoma como Waymo o Cruise, es la aproximación que han desarrollado para intentar resolver uno de los problemas habituales en este tipo de experiencias: la comunicación con los peatones. Habitualmente, los vehículos autónomos ven a los peatones como entes cuyo comportamiento resulta difícil de anticipar, impredecibles y, en muchas ocasiones, caprichosos. Para el peatón, el vehículo es una caja negra que toma decisiones y en el que asume que hay una persona con la que puede intentar comunicarse, aunque por lo general esa comunicación se vea restringida a un mínimo gesto o una mirada de mera comprobación: un conductor nos puede, por ejemplo, señalar con un gesto que crucemos, pero poco más. Cuando además, el vehículo se convierte en autónomo, la relación con el peatón pasa a estar gestionada por un conjunto de algoritmos que intentan anticipar sus decisiones, algo nada sencillo y que, por otro lado, lleva a la desaparición incluso de ese mínimo canal de comunicación con un conductor que deja de ser una persona. IMAGE: Drive.ai

Las actitudes con respecto a los vehículos autónomos también son importantes, y más tras el accidente mortal del pasado marzo en Tempe (Arizona) por parte de un vehículo de Uber, lo que lleva a Drive.ai a diseñar un vehículo con colores brillantes, inmediatamente discernible en el tráfico ciudadano, que evoca la amistosa imagen de un autobús escolar. Pero además, para tratar de mejorar ese aspecto de la comunicación con el peatón o con otros conductores, Drive.ai ha diseñado un sistema de cuatro pantallas externas, una a cada lado del vehículo, una delante y otra detrás, que permiten mostrar algunos mensajes o combinaciones de mensajes que informan sobre si el vehículo está esperando a que un peatón cruce, iniciando la marcha, detenido con pasajeros subiendo o bajando, o en modo conducción manual. Por ejemplo, cuando el vehículo se detenga en un paso de cebra, mostrará “Waiting for you to cross” en las pantallas frontal y laterales, y “Crossing” en la posterior, junto con un gráfico de un peatón cruzando.

Una aproximación así puede suponer una conceptualización de un vehículo con aspecto “más amable”, que comunica sus intenciones o informa sobre las circunstancias que determinan sus decisiones en cada momento de la circulación. Una idea, la del vehículo que proporciona retroalimentación más allá de los elementos tradicionales como la luz de freno o el intermitente, que no había sido considerada por los grandes, pero que podría incorporarse, en caso de ser vista como exitosa, a los vehículos en el futuro.

Como comentábamos hace algunas semanas, hay más vida en el ámbito de la conducción autónoma que lo que vemos cuando seguimos las iniciativas de las grandes compañías, y algunas de esas iniciativas pueden traernos visiones o aproximaciones interesantes. En este momento, es aún pronto para saber hasta qué punto veremos algo parecido a taxis completamente autónomos en los que un usuario señala un punto de origen y otro de destino, frente a alternativas como las de suplementar el transporte público acercando a los usuarios a sus paradas, algún tipo de solución intermedia, o múltiples aproximaciones en función de la demanda. Pero la tecnología, como tal, da cada vez más pruebas de madurez, y comienza a trabajar ya no en el mero hecho de transportar de manera segura a personas en vehículos conducidos de manera autónoma, sino en aspectos como la interfaz con terceros o el modelo bajo el cual serán operados. Sin duda, una prueba más del recorte de los plazos de los que hemos hablado en su momento, y de la importancia que tiene que las autoridades municipales muestren una actitud proactiva ante este tipo de pruebas, se conviertan en laboratorios vivos en los que experimentar las diferentes alternativas, y lo tengan en cuenta no como parte de un futuro de ciencia-ficción, sino como una parte de un presente cada vez más real y tangible.