Jack Ma se retira de Alibaba de Denken Über

Jack Ma fundador de Alibaba, un monstruo de $420.000 millones de valoración e inversor en unas 600 empresas chinas de Internet a las que controla sea por porcentaje o por peso de mercado, anunció que se retira en menos de una semana para dedicarse a la filantropía y educación… o una vuelta a su origen de profesor de Inglés y comercio internacional.

La gente del New York Times publicó la primicia y aunque lo mencionan por arriba, yo no descartaría que sea un gran momento en el que retirarse por 3 puntos clave:

  • el Gobierno Chino está siendo cada vez más intervencionista con el “duopolio Alibaba-Tencent” lo que está destruyendo valoraciones a dos manos
  • China y USA parecen empezar una guerra comercial donde hasta Tim Cook envió una carta a la Casa Blanca advirtiendo los efectos de esta escalada y como va a impactar en todo el ecosistema tecnológico
  • y, finalmente, esto concluye el ordenadisimo traspaso de poder que empezaron hace unos 4 años cuando dejó de ser CEO con lo que internamente todo está ordenado

¿Se preguntan el valor de Jack Ma, más allá de su fortuna? Es uno de los cuatro “fundadores” de Internet comercial en China y es el eje de uno de los ecosistemas que más dolores de cabeza le va a dar a todo internet a lo largo de los próximos años (Control Gubernamental, Mercado Interno cerrado, jugadores casi definidos a dedo) y uno de los íconos a los que todos quieren parecerse… que es la pieza clave de un ecosistema.

Self-driving (IMAGE: Waymo)Desde hace ya algunos años, la fecha del 2020 aparecía como un hito mágico, aparentemente decidido de manera arbitraria o como algún tipo de predicción caprichosa, en la que se situaba el momento de la popularización de la conducción autónoma, el momento en el que ser transportado por un vehículo sin un conductor humano sería visto como algo perfectamente normal, no en pruebas, en cada vez más ciudades del mundo. Esa predicción, ese escenario a tan pocos años vista, provocaba automáticamente la negación radical de todos aquellos que, incapaces de visualizar la exponencialidad del desarrollo tecnológico, afirmaban que no podía ser, que era imposible, que nunca llegarían a las rotondas de su pueblo o que situaban esos escenarios en torno al año 2050, por decir algo.

La realidad del desarrollo tecnológico y de las dinámicas competitivas, sin embargo, son tozudas. Estamos en 2018, y la pionera ciudad de Phoenix, Arizona, en la que el líder absoluto, Waymo, comenzó a circular con sus vehículos sin conductor de seguridad en noviembre de 2017 ya no está sola. Más de veinte ciudades norteamericanas, escogidas en función de la diversidad de sus condiciones, están desplegando estos vehículos, al tiempo que otras marcas desarrollan pruebas en otras ciudades del mundo. En Arizona, el servicio en pruebas ya está dando paso a un verdadero servicio de taxis de pago sin conductor, que empezará a funcionar en pocos meses. Pero al tiempo, tenemos a Yandex haciendo pruebas en Moscú, a Intel desplegándose en Jerusalén y cerrando acuerdos para 8 millones de vehículos con empresas automovilísticas europeas, a Drive.ai circulando también sin conductor de seguridad en Texas, a Apple ya con una flota de 55 vehículos en California, a Lyft en Las Vegas, o al MIT, que acaba de construir un vehículo capaz de conducir autónomamente en carreteras no mapeadas en entornos rurales.

Mención aparte merece China: además de los desarrollos de Alibaba y de Apollo, la plataforma abierta de Baidu, con más de 90 compañías colaboradoras, tenemos a Tencent con pruebas en Beijing, a Didi Chuxing ya autorizada para hacer pruebas de conducción autónoma en California, y a prácticamente todas las compañías tecnológicas chinas convertidas en compañías de conducción autónoma, como gran proyecto nacional destinado, junto con el despliegue de 5G, a aliviar dos de los grandes problemas del país: los niveles de contaminación y de congestión en las ciudades y carreteras.

Despliegues en múltiples ciudades de todo el mundo, un líder claro, una amplia variedad de competidores, negocios ya planteados en torno a la explotación de la tecnología, transporte no solo de personas sino de todo tipo de mercancías… la conducción autónoma ya no es el futuro, sino el presente. Algunos seguirán insistiendo en que son solo pruebas, en plazos absurdos o en la imposibilidad de cambiar la legislación, cuando la realidad es que cuando la tecnología demuestra ventajas inapelables, la legislación es siempre capaz de cambiar al ritmo necesario para acomodarla y lo que se da, precisamente, es una carrera para no quedar de último. Lo que queda son despliegues comerciales, competencia entre ciudades para atraer a inversores y empresas que conviertan la conducción autónoma en una realidad tangible, estudios de viabilidad en función de tamaños de ciudades y hábitos de la población, o luchas entre competidores para ver quién despliega qué y en dónde.

El futuro, sencillamente, ya está aquí, y toca ir teniéndolo en cuenta en toda estrategia empresarial que se precie y pueda ser afectada: logística, turismo, transporte, urbanismo… lo que se nos ocurra. Vayamos pensando en el siguiente reto.

 

LG robotsNo me cabe la menor duda de que en no mucho tiempo, viviremos rodeados de robots que se encargarán de una infinidad de cosas, algunas de las cuales podemos fácilmente imaginar y otras seguramente no tanto. La pregunta no es si eso va a ocurrir o no: la pregunta es si está ocurriendo ya.

Hasta ahora, las oportunidades que uno tiene para encontrarse con un robot entendido como tal – la definición de robot como tal no es especialmente concreta ni unívoca – son relativamente escasas: me he cruzado ya algunas veces con Pepper en conferencias, en algunas semanas coincidiré en otro escenario con Sophia, he tenido en casa a AIBO y varios robots educativos más, y he visto muchísimos vídeos de otros robots como los de Boston Dynamics que sinceramente no estoy seguro de si me quiero encontrar en la vida real, pero por el momento, una persona normal puede tener cierta seguridad de que, en su vida cotidiana, no va a tener muchas oportunidades de encontrarse con un robot (de nuevo, dejémoslo claro, esto depende de la definición de robot que queramos utilizar). ¿Va a cambiar esto en un horizonte temporal cercano?

LG ha presentado en CES una serie de robots adaptados para su uso en lugares como aeropuertos, hoteles o supermercados, destinados a sustituir personal de servicios en funciones como llevarnos nuestras bebidas, nuestro equipaje o nuestras compras. Como características fundamentales, son más bajitos que la mayoría de los humanos, se mueven sobre una plataforma oculta con ruedas, tienen una pantalla y son compatibles con apps en nuestro smartphone. Por el momento, me mantengo enormemente escéptico en cuanto a su utilidad: que sea un cacharro como ese el que me traiga mi bebida en lugar de traerla un camarero me parece que aporta entre poco y nada, que lleve mi maleta cuando su capacidad es de una maleta me parece un beneficio escaso, y que me lleve la compra frente a ponerla en el carrito, puede ser marginalmente más cómodo, pero es básicamente lo mismo. Que limpie, como lo haría una Roomba, o que proporcione información al usuario podrían ser utilidades potencialmente interesantes, pero de nuevo, moviéndonos en los límites de la marginalidad (posiblemente sería aún más económico tener a una persona limpiando y más fácil proporcionar esa información a través de una app). Para que robots como esos alcancen un uso más allá de lo anecdótico o lo pintoresco, lógicamente, tendrán que aportar casos de negocio claros, en los que de verdad ofrezcan beneficios que tengan peso y sentido económico. De hecho, según LG, hablamos de pruebas de concepto que aún están lejos de estar disponibles como servicios generales de cara al público.

La idea del carrito de la compra robotizado, sin embargo, es también uno de los elementos centrales de una propuesta del gigante del comercio electrónico chino JD.com para una serie de supermercados futuristas, 7fresh, con los que, siguiendo los pasos de Alibaba, se dispone a explorar el mundo del retail físico. En este caso, aunque marginalmente pueda parecer más cómodo que el carrito de la compra nos siga en lugar de empujarlo, creo de nuevo que hablamos de propuestas en las que lo menos importante es el robot como tal, y que su propuesta de valor claramente palidece frente a las muchas que puede tener la experiencia de fusionar lo online con lo offline.

¿Y si es la totalidad de la tienda la que, sobre ruedas y de manera autónoma, nos acerca el escaparate con sus productos al portal de nuestra casa? Hablamos de Robomarts, una especie de furgoneta autónoma con puertas correderas, con capacidad para mantener los productos fríos o calientes, y preparada para operar como “sucursal” de una tienda de proximidad que permite a los usuarios adquirir productos sin haberlos solicitado anteriormente. Como la furgoneta con pescado, pan, melones u otros productos que se acerca a determinados barrios o urbanizaciones, pero en versión post-moderna, y provista de un sistema de checkout que supuestamente asegura que cada cliente pague aquello que toma de su escaparate.

Volviendo al tema: ¿estamos hablando ya de robots que, con cierta normalidad, se mueven entre nosotros, nos traen productos o interaccionan con humanos de una manera normal y cotidiana? Sinceramente, creo que no. Ni cotidiano, ni siquiera, por el momento, económicamente convincente. ¿Llegará la invasión robótica? Sin duda. ¿Serán los robots capaces de hacer muchas de las cosas que hoy en día hacen trabajadores humanos, y nos relacionaremos con ellos con total normalidad? Posiblemente también. ¿Ocurrirá pronto? Visto lo visto, lo dudo.

 

IMAGE: Neyro2008 - 123RFLa moda es uno de las categorías consideradas fundamentales en el consumo, y sin embargo, la mecánica de las compras de productos de moda no ha cambiado excesivamente a lo largo de las últimas décadas. Aunque la irrupción del comercio electrónico ha logrado modificar algunos patrones y cada vez son más las personas que llevan a cabo una parte creciente de sus compras en la red apoyándose en una logística cada vez más versátil y multicanal, por lo general seguimos pensando en la moda como en una actividad relacionada con el salir de compras, los escaparates, los probadores, etc.

En la última edición del Singles’ Day, una celebración eminentemente china inventada por Alibaba y elevada cada año más a la categoría de fiesta global del consumo – como ocurre con otras como el Black Friday, el Cyber Monday o el Amazon Prime Day – una buena parte del consumo que batió de nuevo el record del año anterior correspondió a la categoría de moda y complementos. Entre las novedades, una serie de módulos en trece tiendas físicas en los que los usuarios pueden utilizar los servicios de un asistente virtual, FashionAI, para generar recomendaciones de prendas y complementos entre los artículos en inventario. En un momento de declive de las tiendas físicas, Alibaba intenta convertir al canal offline tradicional en una experiencia cada vez más conectada y complementaria con la de la red.

La iniciativa del gigante chino es tan solo una de las muchas que podemos ver en lo que parece un asalto final del comercio electrónico al mundo de la moda. Mientras algunos lanzan hipótesis sobre la posibilidad de que Amazon adquiera alguna de las cadenas norteamericanas de grandes almacenes en dificultados como Nordstrom para intentar hacer con la moda lo que parece dispuesta a hacer con los supermercados, la compañía ha desarrollado también su diseñador de moda algorítmico capaz de adaptar las tendencias de las pasarelas a la calle, ha adquirido una compañía capaz de calcular las tallas de los usuarios con que simplemente se muevan delante de la cámara de su ordenador o smartphone, y trabaja ultimando y puliendo los detalles para su servicio Prime Wardrobe, que posibilita que podamos escoger una amplia variedad de productos y devolver tranquilamente los que no nos queden bien o no nos gusten cuando los tengamos en la mano.

Tecnologías capaces de generar un modelo en pantalla con una talla similar a la nuestra para que nos probemos ropa virtualmente, al tiempo que nos recomienda prendas o complementos que vayan bien con los que vamos escogiendo. Estamos, posiblemente, ante una de las mayores revoluciones en el mundo del consumo, en una categoría que hasta el momento había permanecido relativamente refractaria al cambio. El final del recorrido es cuando las marcas de moda, sujetas cada vez más a un nivel creciente de automatización, acorten la cadena de suministro y sean capaces de fabricar en tiempo real y en proximidad la prenda que acabamos de comprar en la red con las dimensiones que se ajustan a nuestra talla, para ponerla en nuestras manos rápidamente mediante una logística eficiente.

Cada vez son más las firmas y compañías de moda que intentan redefinir el papel de la tecnología en su cadena de valor, y de atraer talento dentro de ámbitos como la logística de última generación, el comercio electrónico o la estrategia digital. A juzgar por el nivel de atención que los gigantes del comercio electrónico están dedicando al tema, no parece que hablemos ya de un futuro a largo plazo, sino de algo que ya está aquí. La experiencia de comprar moda, ropa y complementos podría estar a punto de cambiar y de adaptarse a un entorno diferente, un cambio que podría dejar fuera a muchos o precipitar alianzas con quienes sean capaz de desarrollar estos servicios en forma de plataformas para terceros. Agárrense que vienen curvas.

 

IMAGE: Kirsty Pargeter - 123RFLas últimas noticias en el panorama logístico indican una tendencia cada vez más significativa: el intento de desarrollo de nuevas plataformas, operadores y canales apoyados por los gigantes del comercio electrónico, que permitan hacer frente a las carencias y problemas que les generan en sus operaciones los operadores logísticos tradicionales.

La reciente adquisición de Amazon en el Medio Oriente, Souq, anuncia a su vez la compra de Wing.ae, una plataforma de agregación y gestión de operadores logísticos, con el fin de consolidar en la región sus capacidades para la logística de entrega en el mismo día o al día siguiente, habitual en Amazon Prime. El enorme éxito del comercio electrónico en los países árabes se debe en gran medida a factores climáticos y culturales, pero se encuentra con unas infraestructuras no siempre ideales, y con un panorama de proveedores tradicionales no especialmente enfocados a la provisión de servicios al nivel que las compañías demandan. La llegada a la región, a través de Souq.com, de un monstruo como Amazon, que lleva a cabo el 43% de todas las ventas online y envía nada menos que 1.6 millones de paquetes al día en todo el mundo, supone una enorme presión para los operadores logísticos tradicionales: nadie quiere perderse el negocio del gigante, pero sin duda, este impone un volumen y unos márgenes que implican importantes tensiones en la estructura de estas compañías para poder preservar su rentabilidad.

Otra compañía, Best, respaldada por el otro gran gigante mundial del comercio electrónico, Alibaba, anuncia su salida a bolsa en los Estados Unidos, donde tratará de levantar 932 millones de dólares. La compañía, basada en Hangzhou y dirigida por Johnny Chou, anteriormente presidente de Google en China, se uno a otros cuatro grandes operadores chinos que han salido a bolsa recientemente, tres de ellos en el mercado chino y otro más en el norteamericano, con el fin de captar recursos para enfrentarse a las demandas de inmediatez y calidad de servicio impuestas por el comercio electrónico.

Las tensiones que el desarrollo y adopción del comercio electrónico impone a los operadores logísticos tradicionales se están dejando ver en la práctica totalidad de los mercados: en España se han publicado recientemente noticias hablando sobre el malestar de las compañías a la hora de trabajar con Amazon, y sobre las posibles intenciones de la compañía de adquirir alguna compañía o crear un servicio logístico propio. Para las compañías de comercio electrónico, la logística se convierte en prácticamente todos los casos en la mayor fuente de quejas y problemas con los clientes: al incrementarse el volumen, los operadores amplían el número de envíos por ruta, obligando a sus repartidores a incurrir en mala prácticas como la de saltarse envíos argumentando que no había nadie en el domicilio. Por su parte, Amazon ya ha experimentado con la creación de servicios logísticos propios en algunos países para su Amazon Fresh, plantea hacerlo de una manera más intensa en los Estados Unidos tras la adquisición de Whole Foods, y plantea incorporar nuevos almacenes, canales y posibilidades, como el reparto mediante drones, para determinadas opciones.

El reparto aéreo, de hecho, se anuncia como una de las fuentes más importantes de innovación en logística, y Amazon pretende posicionarse fuertemente en ese canal: su servicio con drones autónomos en los alrededores de Londres ya está operativo en modo de pruebas con clientes y productos reales desde diciembre del pasado 2016, y la compañía ha patentado metodologías muchísimo más futuristas que incluyen edificios a modo de colmenas de las que entran y sales drones en áreas metropolitanas, y hasta almacenes flotantes con aspecto de zepelines desde los que bajan los drones a los domicilios de los clientes. Futurista o no, todo indica que la logística de proximidad está pasando de ser un servicio basado en redes de repartidores, motos y furgonetas, para pasar a ser un negocio en el que la tecnología juega un papel cada vez más importante, con cada vez más drones y vehículos autónomos, una situación que podría pillar en fuera de juego a muchos de los competidores tradicionales a poco que se descuiden.

Para compañías como Amazon o Alibaba, el interés de crear su propia logística frente a trabajar con proveedores externos es relativo: el negocio no es sencillo, exige grandes inversiones y un importante nivel de expertise. Sin embargo, la criticidad del mismo en su negocio y los problemas que genera depender de los servicios de un tercero podrían impulsar esas iniciativas, que probablemente seguirían la misma dinámica que la compañía norteamericana ha seguido en otras ocasiones: primero crear el servicio para sí misma, y posteriormente abrirlo a terceros en modo plataforma. Para los competidores tradicionales, un compromiso complejo: tratar de estar a la altura de las nuevas demandas que impone el servicio en una hora o en el mismo día que demanda el cliente del comercio electrónico, o ver cómo surgen nuevos operadores creados o alimentados por los gigantes de esa industria. La logística, en un contexto de tecnologías completamente renovadas, se dispone a enfrentarse a su momento de la verdad.