GM Cruise AVMientras algunos aún siguen preguntándose si el vehículo autónomo será o no una cosa de ciencia-ficción, resulta que en la curva que define los procesos de innovación ya hemos pasado a la siguiente fase, la de adopción.

En efecto: desde el pasado noviembre, tenemos ya una ciudad, Phoenix (Arizona), en la que los vehículos autónomos de Waymo, Chrysler Pacifica, se han convertido ya en una parte completamente integrante y normalizada del paisaje urbano de la ciudad. Vale la pena leer el artículo de Ars Technica titulado What it’s like to live in Phoenix? ‘Waymo units all over the damn place’, en el que algunos residentes de la ciudad cuentan cómo es la experiencia de convivir ya no solo con los vehículos de la compañía transportando a familias que se apuntan como beta testers, sino además con los abundantes Volvo XC90 de Uber y algunos Chevrolet Bolt, que también han desplazado muchas de sus pruebas a esa ciudad.

Las razones para la popularidad de Phoenix en el ámbito de la conducción autónoma son dos: por un lado, el benigno clima de la ciudad, donde raras veces llueve, jamás nieva, y las carreteras se encuentran habitualmente en fantásticas condiciones. Por otro, la orden ejecutiva que el gobernador del estado de Arizona, Doug Ducey, firmó el 25 de agosto de 2015, esencialmente convirtiendo el estado en un lugar abierto a todo tipo de pruebas de este tipo. El impacto de esa orden ejecutiva, un simple documento de dos páginas que debería servir de ejemplo, por su simplicidad, para políticos de todo el mundo, ha sido brutal, y ha convertido Arizona en uno de los principales epicentros del progreso de la conducción autónoma. Waymo, además de desplazar sus unidades a la zona (tiene otras en pruebas en otros entornos de clima menos benigno, como Detroit), cerró un acuerdo con Avis para proveer mantenimiento a esa flota (e hizo subir de paso las acciones de la compañía de alquiler de vehículos más de un 21%), y lanzó una campaña de publicidad y relaciones públicas, Let’s talk self-driving,  con asociaciones cívicas relacionadas con la prevención de la conducción bajo los efectos del alcohol, por la seguridad en la carretera, de ciegos y de personas mayores desarrollando los posibles beneficios de la conducción autónoma.

De hecho, las comunidades de personas mayores se han definido como uno de los grandes objetivos de este tipo de tecnología: en los Estados Unidos, muchas de estas comunidades tienen muy poco que ver con las clásicas residencias de ancianos, y son, en su lugar, auténticas urbanizaciones con servicios comunes en las que ciudadanos residen con toda normalidad (con tanta normalidad, que es muy habitual que haya gran profusión de alcohol y de sexo sin consecuencias :-) y en las que una de las principales restricciones es la dificultad para conducir. De hecho, la más grande de estas comunidades en Florida, The Villages, con 125,000 residentes, mas de 54,000 casas, 83 kilómetros cuadrados, 1,200 kilómetros de carreteras y tres centros urbanos, acaba de anunciar un acuerdo con una startup, Voyage, que explotará en la misma una flota de robotaxis. La experiencia incide en uno de los principales colectivos que podrían obtener un gran beneficio de la conducción autónoma, personas mayores con dificultades para conducir, y que aparentemente, tras las primeras pruebas, aceptan de buen grado la tecnología sin ningún tipo de rechazo al poner en la balanza su evidente propuesta de valor. 

En el reciente CES de Las Vegas, los asistentes tenían la posibilidad de probar un vehículo autónomo de Lyft para moverse por la ciudad y desplazarse de los centros de convenciones a sus hoteles o a otros puntos. Un vehículo con conductor de seguridad, pero que no tenia que hacer prácticamente nada durante el trayecto, y en una experiencia que muchos han definido como “completamente normal”, ni siquiera especialmente llamativa, dentro del habitualmente cansino tráfico de la ciudad. En las próximas grandes citas mundiales, como juegos olímpicos y similares, veremos muchas más experiencias de este tipo.

GM, por su parte, ha presentado la cuarta generación de su Cruise, y esta vez es ya un vehículo totalmente carente de pedales y volante (en la imagen), solamente unos meses después de la presentación de su tercera versión, reflejando la velocidad de la industria en este tema. El vehículo no es simplemente un concepto: la compañía ha solicitado todos los permisos y espera obtener la aprobación y homologación completa para la explotación comercial de 2,600 vehículos como servicio de taxis autónomos en 2019. Echa un vistazo al vídeo, de tan solo treinta segundos: esto es lo que pronto podrás esperar en muchos vehículos: cuatro asientos, y como todo control, la ventilación, el entretenimiento, y un botón rojo para solicitar la detención segura en caso de emergencia.

Este tipo de experiencias son las que podemos esperar durante esta recién estrenada fase de adopción: cada vez más oportunidades, contextos y situaciones para experimentar con la conducción autónoma. Lógicamente, al tiempo que se populariza la conducción autónoma, veremos venir el siguiente cambio de variable: estos vehículos no están pensados para que sean adquiridos por los usuarios, sino para ser explotados como flotas con unos costes muy bajos, transformando cada vez más el automóvil desde su concepción actual de producto a una de servicio. Nadie nos prohibirá conducir ni tener un vehículo, pero iremos viendo cada vez más vehículos autónomos alrededor, iremos entendiendo su propuesta de valor, veremos los beneficios de personas que pueden ir trabajando, durmiendo o descansando en su vehículo o convirtiendo el tiempo de desplazamiento en tiempo útil, iremos entendiendo la seguridad que proporcionan en determinadas circunstancias de la conducción… y sencillamente, empezaremos a utilizarlos y a tender a dejar nuestros vehículos en el garaje en más ocasiones, hasta que terminemos por venderlos o por mantenerlos como una posesión casi romántica.

Si tenías alguna duda de esta evolución y de sus tiempos, haz clic en los enlaces y lee con más detalle: la conducción autónoma ya está aquí. Su tecnología continuará mejorando, la adaptación a otros lugares con condicionantes más complejos (clima, calidad de las carreteras, etc.) tendrá lugar muy rápido debido a la capacidad de las flotas para aprender de manera distribuida consolidando ese aprendizaje de manera centralizada, pero ya ha llegado, ya funciona, y ya está desplegada. Quien no lo quiera ver o entender, que lo haga a su propio riesgo.

 

No te cuento nada nuevo. ¿Correcto? Pero te digo una cosa. ¿Cuántas veces te ahorras el dinero y/o el esfuerzo para optar por la vía más rápida? No me respondas todavía. Te digo lo que yo he hecho prácticamente toda mi vida empresarial.

invertir dineroDerechos de foto de Adobe Stock

Sí, lo has adivinado bien. Siempre que he podido ahorrarme el dinero, he ido la vía supuestamente menos costosa. Por lo menos a corto plazo.

Te digo una cosa. Me estaba equivocando.

  • Para saber si tu producto se vende con publicidad tienes que invertir un presupuesto.
  • Para saber si un producto tiene potencial de venta tienes que tener stock.
  • Para saber si una herramienta de marketing (de pago) te genera ventas, tienes que probarla.

No hay nada asegurado. Incluso si existen experiencias accesibles positivas no significa que te funcione igual a ti.

Para ganar a medio y largo plazo hay que estar dispuesto a perder algo de dinero. Todavía me cuesta pero se me da cada vez mejor aceptar el hecho que te tienes que gastar a veces 200 euros que no te generan un beneficio inmediato por el simple hecho de recaudar datos. Se llama coste de aprendizaje y es necesario. O eso es por lo menos es mi conclusión de los últimos 12 meses. No es un gasto, es más bien una inversión.

 

 

Logan Paul (IMAGE: © Luigi Novi / Wikimedia Commons)El caso de Logan Paul, el último youtuber protagonista de un escándalo por conductas consideradas impropias, me lleva a lanzar algunas ideas sobre los procesos de autorregulación de los ecosistemas definidos por la tecnología.

Logan Paul es un clásico fruto de una generación que ha visto el vídeo y las plataformas sociales como parte de su entorno desde muy jóvenes: a los diez años, comenzó a crear vídeos en Zoosh, un canal de YouTube, pero saltó a la fama con Vine, aquellos vídeos de seis segundos en bucle que Twitter adquirió en 2012, pero cerró en 2016 tras ser incapaz de fidelizar a la comunidad de creadores con los incentivos adecuados para que se quedasen en el servicio.

Logan Paul, como la mayoría de los creadores en Vine, volvió a YouTube con un canal propio, y a lo largo del tiempo, ha llegado a acumular varios millones de seguidores, la mayoría muy jóvenes, que disfrutan con vídeos en los que, mayoritariamente, hace bromas en muchos casos pesadas o de mal gusto. Es precisamente esa búsqueda de la notoriedad la que le ha ido llevando a actitudes cada vez más transgresoras, un fenómeno que hemos visto en otros países, y del que España tampoco se ha librado. En el caso de Logan Paul, la polémica saltó cuando, en un viaje a Japón, entró en el llamado “bosque de los suicidios” y filmó a una víctima, sobre la que hizo además varios comentarios, pero podría haberle ocurrido mucho antes: en ese mismo viaje, se dedicó a utilizar el clásico candor japonés para gastar pesadas y molestas bromas a numerosos transeúntes, comportándose como un auténtico imbécil.

La retirada del vídeo del suicida y las disculpas de su autor no han podido evitar su caída en desgracia: ayer, YouTube anunció la eliminación de Logan Paul de su programa de publicidad preferente, y la cancelación de los futuros desarrollos de series que tenía acordadas para YouTube Red.

La historia se repite ya muchas veces: un ecosistema que presiona a personas habitualmente muy jóvenes y con un escaso desarrollo de su sentido común para explorar contenidos cada vez más transgresores, en busca de esos suscriptores, de esa notoriedad y de esos ingresos publicitarios. Las sanciones de YouTube, en una posición de obvio conflicto de intereses puesto que se beneficia en gran medida de esos ingresos, podrían ir dando lentamente sus frutos, pero se convierten en realidad en una sucesión de anécdotas desagradables que dejan, además, un reguero de víctimas.

El fenómeno lo vemos habitualmente en todos los ecosistemas definidos por la tecnología: el correo electrónico pasó de ser una maravillosa herramienta de comunicación a convertirse en una pesadilla de spam insoportable: si examinamos la historia, comprobaremos que la legislación del tema contribuyó entre poco y nada a la solución del problema, que únicamente pasó a ser más llevadero con el desarrollo de las tecnologías adecuadas de filtrado basadas en inteligencia artificial. La publicidad online ha ido creciendo para convertirse en cada vez más intrusiva e insoportable, y está por ver que las restricciones legales sirvan para evitar esa espiral negativa: desde mi punto de vista, quien más ha contribuido a la solución del problema han sido compañías como la alemana Eyeo con el desarrollo de bloqueadores cada vez mejores, o las medidas técnicas tomadas por Apple.

¿Deberíamos legislar la creación y difusión de contenidos como los de Logan Paul y otros youtubers? Me inclino a pensar que la solución, de nuevo, se basa más en una mejora de las tecnologías y de los sistemas de detección automatizados, en una atención más pronta a los sistemas de alerta de los usuarios o a aplicar la legislación que ya existe en ese sentido, evitando que las plataformas de vídeo en la red se conviertan en lugares al margen de unas leyes que llevan mucho tiempo aplicándose a, por ejemplo, la televisión. Para ello, por supuesto, es indispensable una apuesta de las plataformas como YouTube por esa autorregulación, una demostración del desarrollo de estrategias sostenibles a largo plazo, frente a la posibilidad de ganar dinero más rápidamente gracias al crecimientos basados en un ecosistema que estimula el comportamiento malsano. Las sanciones legales pueden llegar en los casos en los que se infrinjan las leyes que llevan años aplicándose a otros canales y que constituyen el fruto de un consenso social obtenido durante décadas, pero ir más allá y pretender sobre-legislar en virtud de un supuesto hecho diferencial de internet o de una caída de las barreras de entrada supone, por lo general, un error.

El caso de Logan Paul, como anteriormente el de PewDiePie y el de muchos otros en otros países son parte de un proceso, de un sarampión por el que, desgraciadamente, hay que pasar. Simplemente, tratar de pasarlo de la manera más rápida e indolora posible: en cuanto detectemos que un comportamiento se está generalizando, tratar de ponerle freno, sacrificando para ello los posibles ingresos que podrían obtenerse de su explotación. La interacción entre las plataformas correspondientes, en muchos casos interesadas en una solución tardía que les permita rentabilizar el fenómeno, y las asociaciones ciudadanas, de derechos civiles, los anunciantes u otros actores son fundamentales, como lo es la aplicación pronta y decidida de las leyes que ya existían a tal efecto. Pero sobre-legislar, legislar en caliente o dar puñetazos legislativos encima de la mesa suele dar lugar a soluciones de brocha gorda, a errores, a restricciones absurdas o a leyes imposibles de cumplir. Todo requiere su tiempo: el desarrollo de protocolos de uso, también.

 

Estas navidades han sido una locura. Hemos tenido mucha faena lo que es positivo porque así lo habíamos previsto. Lo malo es que han surgido mucho más imprevistos de lo habitual. Como era de esperar las empresas de transporte también han estado patas arriba. Hasta aquí todo se puede llegar a entender. La falta de comunicación y empatía con los clientes ya es otra cosa.

muroDerechos de foto de Adobe Stock

Es aquí donde nos hemos calentado mucho intentando cambiar cosas que no se iban a mover por mucho que insistíamos. En un momento dado es bueno calmarse para analizar fríamente los hechos. En los últimos años me he visto muchas veces en una situación donde he perseguido un plan A sin darme cuenta que no era factible porque no dependía de mí.

Es una pérdida de tiempo y recursos recorrer vías que no te llevan a ninguna parte. Por lo tanto hay que asumir las consecuencias: si yo no puedo cambiar el comportamiento del transportista, me cambio de empresa. Es una solución sencilla que en ocasiones tarde demasiado en llegar.

A partir de ahora me centraré más en cosas que dependen de mí. Si me doy cuenta que no tengo el control tomo decisiones y acciones para retomarlo. No perderé más tiempo persiguiendo una solución que no es factible. Te recomiendo hacer lo mismo… ;)

IMAGE: Believeinme33 - 123RFLa operadora telefónica norteamericana, AT&T anuncia su retirada de la firma de un acuerdo con Huawei que habría permitido la introducción de los dispositivos de la compañía china en el lucrativo mercado de los terminales vinculados a contratos, el segmento más importante del mercado a pesar del crecimiento de las ventas de terminales libres.

Según cifras de junio de 2017, el mercado de terminales libres en los Estados Unidos alcanzaba unos treinta millones de dispositivos, alrededor del 12.5% del mercado, y es fuertemente competitivo. La cifra resulta claramente insuficiente para las ambiciones de Huawei, el tercer competidor mundial en el segmento smartphone tras Samsung y Apple, que cuenta con una presencia significativa en numerosos países del mundo, pero que se mantiene en una posición completamente minoritaria en el mercado norteamericano precisamente debido a la falta de acuerdos con operadoras para lograr una introducción significativa de sus dispositivos.

La operadora norteamericana no ha dicho a qué se debe su decisión de cerrar la puerta a Huawei, pero la mayor parte de las fuentes lo achacan a posibles presiones procedentes de dos flancos: por un lado, el gobierno norteamericano, preocupado por un informe del Congreso fechado en el año 2012 que afirma que los dispositivos y equipos de Huawei y de otra empresa china, ZTE, suponen una amenaza para la seguridad nacional por la posibilidad de que sean utilizados en operaciones de espionaje. La marca china ha negado esa posibilidad, y ha afirmado que “han demostrado que son capaces de ofrecer dispositivos de alta calidad y con integridad tanto a nivel mundial como en el mercado de los Estados Unidos”. Huawei, además, es uno de los principales fabricantes del mundo de equipos de telecomunicaciones y tiene un posicionamiento especialmente sólido en redes 5G, en las que los operadores norteamericanos están invirtiendo fuertemente. Por otro lado, AT&T podría también haber recibido presiones de la industria tecnológica norteamericana, que ve en Huawei a un competidor formidable a todos los niveles y quieren mantenerla fuera del mercado, pero sin pasar por admitir su superioridad tecnológica. De hecho, en el segmento smartphone, hay numerosos análisis que comparan al Huawei Mate 10 Pro, el dispositivo de gama más alta de la marca china, con el iPhone X, y con resultados bastante divididos.

Precisamente ayer, en lo que iba a ser la presentación en sociedad en el CES del nuevo Mate 10 Pro, el CEO de la división de productos de consumo de Huawei, Richard Yu, mostró su desacuerdo con la decisión de AT&T y su malestar con las operadoras norteamericanas, y se tomó unos minutos sin guión ni teleprompter sobre una única imagen en la que se leía Something I Want to Share”, detallando cómo de malo para la compañía era que la privasen del acceso a ese canal, y cómo de negativo era para los consumidores no tener acceso a sus productos, hablando con total espontaneidad sobre sus veinticinco años de experiencia en la compañía y sobre cómo habían ido ganando la confianza de operadores, compañías y usuarios en todo el mundo. 

¿Responde la retirada de AT&T de las conversaciones con Huawei a una simple cuestión comercial, a un intento de proteger al mercado norteamericano de una industria china cada vez más competitiva? ¿O simplemente una manera de corresponder con reciprocidad a la manera habitual de hacer las cosas en China, país especialmente conocido por imponer restricciones y obligaciones a empresas extranjeras que las convierten en no competitivas en su territorio o las obligan a cumplir con requisitos que consideran inaceptables? Si el gobierno chino bloquea a toda aquella empresa extranjera que pretende acceder a su enorme mercado en todo tipo de ámbitos tecnológicos, sean motores de búsqueda, redes sociales, mensajerías instantáneas o cartografías digitales, ¿tiene sentido que otros países hagan lo mismo, bien de manera oficial o extraoficial, bien como política gubernamental establecida o como presiones a aquellas compañías que podrían funcionar como accesos al mercado? ¿Funcionará el ruido en torno a esta noticia como un incentivo para que los consumidores norteamericanos quieran hacerse con los dispositivos de una marca de la que sus operadoras pretenden privarles, o simplemente mantendrá su presencia relativamente marginal por no estar presente en los canales más utilizados por los usuarios? ¿Cuáles serán los efectos y las consecuencias para la industria tecnológica de unas políticas comerciales cada vez más proteccionistas? O mejor… ¿quién disparó primero?