IMAGE: Laurence Ledanois - Pixabay (CC0 Creative Commons)La progresiva colonización de la parte alta de la gama automovilística, durante algún tiempo monopolizada por Tesla, por parte de compañías como Jaguar o Porsche comienza a poner de manifiesto un fenómeno interesantísimo: los nuevos planteamientos que pueden hacerse los diseñadores una vez que las restricciones que provenían de la complejidad, el peso o los requerimientos de seguridad de los motores de gasolina dan paso a nuevas especificaciones como motores más sencillos, más pequeños y que liberan mucho más espacio para otros usos.

El caso de Tesla, que sorprende a todos los que tienen un primer contacto con sus vehículos al ver, por ejemplo, la amplitud de sus dos maleteros, sus impresionantes prestaciones o el silencio durante su conducción, eleva el listón para otros fabricantes de alta gama: sería absurdo que Jaguar o Porsche se planteasen lanzar al mercado vehículos con prestaciones sensiblemente inferiores en términos de aceleración o de autonomía, dos variables que Tesla ha conseguido situar en niveles que muchos nunca habían esperado ver. En efecto, tanto el Jaguar I-Pace como el Porsche Mission E, con sus 4.8 y 3.5 segundos de aceleración de cero a cien y sus 480 y 500 km de autonomía respectivamente, se plantean como rivales razonablemente dignos en sus categorías para los Tesla Model X (3.1 segundos y 565 km) o Model S (2.7 segundos y 594 km) – no tanto para el Tesla Roadster, aún no comercializado, con sus esperados 2.1 segundos y 1000 km de autonomía – y ponen de manifiesto que los míticos fabricantes del segmento alto del mercado se han tomado en serio el vehículo eléctrico.

Sin embargo, en ambos casos hablamos de vehículos fabricados con planteamientos que aún recuerdan muchas de las restricciones de diseño de los automóviles con motor de explosión: de hecho, están esencialmente diseñados o bien con chasis diseñados para un vehículo de ese tipo, como en el caso del Jaguar, o bien para “seguir pareciendo un Porsche” en el caso del fabricante alemán. Fabricar un vehículo eléctrico no es, como empezamos a ver, simplemente tomar el chasis de uno con motor de explosión y ponerle un enchufe: implica mucho más si se quiere ser razonablemente competitivo. Mientras tanto, Tesla, a pesar de que no se separa tampoco tanto de esos planteamientos de diseño y mantiene líneas razonablemente clásicas, sí incorpora algunas características diferenciales: sus vehículos, por ejemplo, pueden actualizarse mediante software enviado en una actualización nocturna hasta tal punto, que incluso llegan a despistar a sus propietarios. Recientemente, una actualización de software mejoró el rendimiento de los frenos del Model 3 hasta el punto de reducir su distancia de frenada en seis metros, un cambio que provocó que Consumer Reports cambiase su posición y pasase a recomendar un vehículo al que antes había acusado de decepcionante en ese parámetro. Un cambio de ese tipo es algo que los usuarios pueden sentir en el comportamiento del coche: te levantas por la mañana, y algunas de las características de conducción de tu coche, ese que llevas tiempo conduciendo y tendías a conocer su comportamiento, han cambiado.

¿Qué ocurre cuando incorporamos ese tipo de cuestiones en el diseño de los automóviles? Motores más pequeños y eficientes implican, por ejemplo, que pueden situarse mucho más próximos a las ruedas lo que evita la necesidad de reservar espacio para masivos túneles de transmisión, al tiempo que crear espacios para las baterías se mantiene como una necesidad razonablemente flexible, porque pueden ser utilizadas, dentro de unas ciertas consideraciones de seguridad, para equilibrar los balances de peso del vehículo. Los planteamientos de habitáculo o maletero cambian bruscamente: se dispone de más espacio, y eso puede implicar que numerosas restricciones en el diseño interior y exterior del vehículo pueden alterarse en consecuencia para aprovecharlo. Hasta las necesidades de refrigeración y circulación de aire cambian de propósito, pasan de enfriar el radiador o el motor a enfriar fundamentalmente las zonas en las que se ubican las baterías, y permiten plantearse diseños con distintas imposiciones a la estética. En el Jaguar I-Pace, por ejemplo, la parrilla delantera es únicamente una cuestión estética y de mantenimiento de la personalidad de la marca.

Por otro lado, la idea de un vehículo conectado, o incluso que incorpore elementos que no están activados y se ponen en funcionamiento más adelante mediante actualizaciones de software, convierten el vehículo en un producto diferente, que no “se cierra” en el momento de la adquisición, y obliga a las compañías a plantearse una relación con el cliente que puede ser diferente. El paso de plantear el vehículo como servicio en lugar de como producto, que determinará la venta no al cliente final sino a gestores de flota que lo operan, supone el último paso en este continuo, y obviamente, demandará otro tipo de cambios y planteamientos en la relación.

Otros elementos de la cadena de valor también cambian de manera evidente: la simplicidad del motor eléctrico implica unas necesidades de mantenimiento mucho menores, lo que lleva a que la necesidad de talleres y redes de concesionarios se reduzca. El usuario ya no tiene problemas, dentro de unos límites razonables, en irse a ver su vehículo a donde la marca le diga, en exposiciones que pueden situarse en cualquier sitio: centros comerciales, localizaciones céntricas o, como ocurre en Monterrey, en el hotel en el que estoy durmiendo esta noche, que cuenta con un espacio alquilado como oficina de ventas de Tesla y un sitio en el garaje donde ver sus vehículos. Si tu coche necesita mantenimiento, la marca quiere mantener una relación directa con sus usuarios, lo que implica que se niega frontalmente a introducir a un tercer – el concesionario – en ese interfaz, y prefiere enviarte un mecánico o incluso un taller rodante, o recoger tu vehículo y llevarlo a donde sea necesario. Para cuestiones como la carrocería, cualquier taller sirve, en el caso de Tesla, con la única restricción de que pueda trabajar con aluminio. Para Tesla, la red de distribución no es una limitación, y sí puede serlo, en cambio, la red de estaciones de carga, un planteamiento que las marcas de automóviles no estaban acostumbradas a hacerse.

En los próximos años, a medida que la industria vaya liberándose de las muchas restricciones que planteaban las características de los motores de explosión, veremos sin duda planteamientos sorprendentes. Esto implicará aquellos fabricantes que interpreten que el vehículo eléctrico no es simplemente un modelo más para completar su gama, sino todo un nuevo proyecto independiente, obtendrán una ventaja en el desarrollo de expertise y en aproximaciones más frescas que puede terminar resultando significativa cuando, finalmente, se produzca la discontinuidad que convertirá al motor de explosión en un producto en declive, sea por restricciones legales o por su imposibilidad para ser competitivo en el mercado, un cambio que algunos sitúan en menos de ocho o diez años.

La mayor parte de las personas con las que suelo hablar en la industria de la automoción, salvo escasas excepciones, tienden o bien a ignorar estos cambios y su velocidad, o directamente a negarlos y tildarlos de imposibles. Para muchos, el planteamiento es tan imposible metafísicamente como que el cambio que trae el motor eléctrico es meter en un vehículo dos motores, el de explosión co el que se sienten cómodos y uno eléctrico para “usos menores”, y pretender que ese vehículo así creado sea eficiente, competitivo o tenga algún tipo de sentido desde un punto de vista ecológico. Cuando tantos elementos familiares que siempre has considerado fundamentales en tu industria amenazan con cambiar a la vez, la única respuesta que se ve como plausible es negar la evidencia y afirmar que una serie de fuerzas invisibles contrarias a la lógica pero aún así indiscutibles normalizarán de alguna manera la situación. Y la respuesta es que no, que ninguna fuerza invisible va a detener estos cambios, y que solo aquellas marcas que sean capaces de entenderlos, interpretarlos e incorporarlos serán capaces de ser competitivas en el futuro.

 

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