Tesla Model X (open wings)Durante unos días, tuve la oportunidad de probar un Tesla Model X, el modelo más alto de gama de los que fabrica la compañía. La oportunidad no vino de la propia marca, con la que mantengo una buena relación pero a la que simplemente no se lo pedí, sino por gentileza de Móviles.com, lo que me dio la oportunidad de hacer pruebas con total independencia, y hacerlo además en un vehículo equipado con Autopilot 2, la segunda versión del Autopilot de la marca, en un momento en el que aún se encuentra en su fase de desarrollo y con múltiples funciones en beta.

Como ya he comentado en otras ocasiones, no soy especialmente una car person, y el hecho de que pruebe en determinadas ocasiones algunos vehículos no tiene que ver con ningún tipo de reorientación en mi temática, sino simplemente con el hecho de que últimamente escribo más sobre automoción debido al increíble ritmo de innovación disruptiva que la industria está experimentando. Muy pocas industrias se encuentran de repente en una tesitura en la que cambia el componente principal de su producto (transición de motores de combustión interna a eléctricos), su modo de uso (de conducción humana, a asistida y a autónoma) y su esquema de propiedad (de producto a servicio), con todo lo que ello conlleva, y para un profesor de innovación, la oportunidad de estudiarlo con cierto nivel de detalle resulta un auténtico privilegio. Pero ni soy capaz de extraer todo el partido que se puede a un vehículo a la hora de probarlo ni pretendo intentarlo (seguramente me mataría o rompería algo), ni me enfrento a la prueba de un vehículo de una manera diferente a la que tendría cuando pruebo cualquier otro producto tecnológico.

El vehículo como tal es una auténtica maravilla. No entraré en un review detallado porque aparte de que pueden encontrarse en la red muchos, muy buenos, y escritos por especialistas, no es lo que realmente pretendía. Lo que me interesaba fundamentalmente era probar determinadas funciones, y tratar de entender lo que diferencia a esta marca de otras. No era el primer vehículo Tesla que probaba, el anterior fue un Model S previo al desarrollo del Autopilot. En ambos casos, la ingeniería, la atención al detalle o la interfaz de uso me sorprendieron muy positivamente, siendo obviamente consciente de que estaba ante vehículos de muy alta gama.

El Autopilot 2, para aquellos que no conozcan la historia con detalle, no solo es segunda revisión importante de la función de conducción asistida de la marca, sino la  primera tras el único accidente mortal de un conductor con la primera. El accidente de Joshua Brown cambió muchas cosas en Tesla: no solo se trataba de un fan incondicional y de una persona muy querida por la compañía, sino que su muerte pudo relacionarse con problemas derivados de determinados sensores de la empresa israelí Mobileye, recientemente adquirida por Intel. Tesla trabajó con sistemas de Mobileye hasta julio de 2016, cuando a raíz del accidente de Brown, la compañía israelí declaró que las especificaciones de sus sistemas de frenado automático no estaban preparadas para ser capaces de reconocer giros laterales de otros vehículos con interrupción de la trayectoria, y que no lo iban a estar hasta 2018. En respuesta a esas declaraciones, que podían hacer ver a Tesla como responsable del accidente por haber utilizado un sensor supuestamente inadecuado, la compañía de Elon Musk comentó que sus sistemas utilizaban una fusión de docenas de componentes tecnológicos de desarrollo interno y externo para determinar las acciones adecuadas a cada escenario, y anunció la ruptura de relaciones con la compañía israelí y su decisión de desarrollar ese tipo de sensores internamente y con componentes de Comma.ai, la compañía creada por George Hotz. Aunque nunca llegó a estar claro quién había llevado a cabo la ruptura, las acciones de la compañía israelí cayeron entonces un 7%, a pesar de la escasa importancia cuantitativa teórica de Tesla como cliente. La posterior investigación de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) sobre el accidente trazó la responsabilidad del mismo a un problema derivado de la falta de atención del conductor, que estaba viendo una película y no pendiente de las circunstancias de la autopista mientras circulaba a gran velocidad. En cualquier caso, la investigación afirmó que el Autopilot de Tesla suponía un 40% de reducción en la tasa de accidentalidad.

El Autopilot 2, por tanto, es el intento de Tesla de reconstruir un sistema de conducción asistida a partir de nuevos componentes, con todo lo que ello conlleva de ensayos y adaptación: en muchos sentidos, la funcionalidad de Autopilot 2 cuando la probé era aún inferior a la obtenida con Autopilot 1, y desde aquel momento, ha sido ya actualizado. Pero en efecto, mi experiencia fue muy coherente con la que podría esperar de un producto en beta: hablamos de un sistema que en Alemania no puede ser denominado Autopilot, porque realmente está aún muy lejos de serlo. Se trata de un sistema de asistencia a la conducción muy potente, que permite en numerosas ocasiones que el vehículo circule en modo prácticamente autónomo, pero que no es en modo alguno un piloto automático. De hecho, en mi entusiasmo por ponerlo a prueba, experimenté no pocos sustos, como la falta de detección de determinados elementos de la vía. No nos equivoquemos: hablamos del vehículo más seguro del mundo, el mejor sitio en el que uno podría estar sentado en el desgraciado evento de tener un accidente de automóvil. Pero probar Autopilot 2 en el momento en que lo probé ofrece una visión inmediata y clara de la mentalidad de una marca que no responde en absoluto a los esquemas habituales en automoción, sino más bien a los de una marca de tecnología: un producto se lanza, y es mejorado de manera continua cuando ya está en manos de sus clientes. Ninguna marca de automóviles de las que conozco lanzaría un producto considerado en beta si esa funcionalidad pudiese suponer un riesgo en caso de un uso mínimamente negligente. Tesla, en cambio, hace lo que hacen la mayoría de las marcas de tecnología, y como demuestra la escasísima incidencia de accidentes relacionados con el sistema, lo hace por una razón: los conductores son conscientes de que participan en un sistema que está siendo mejorado gracias a su aportación.

Mi impresión de Autopilot 2 fue relativamente decepcionante. Llamar Autopilot a algo que no lo es, por mucho que espere serlo en un futuro no muy lejano, genera una sensación desasosegante. Cuando en mis circunstancias habituales de conducción me encuentro con que el sistema no puede ser activado más que en un tercio escaso de ocasiones, o cuando, peor aún, tengo la sensación – y no del todo infundada – de que mi coche no está viendo al ciclista o motorista que tiene delante, la impresión es que estamos ante un producto prometedor, pero también complejo, porque si te relajas en su uso y monitorización constante, puede llegar a resultar peligroso. Tras unos días, te acostumbras a pensar que eso no es un piloto automático ni está cerca de serlo aún, que en realidad se parece mucho en prestaciones a lo que he experimentado en otros vehículos, y por tanto, es necesario mantener la atención a todas las circunstancias de la ruta. No deja de ser, indudablemente, más cómodo de conducir, pero no es un Autopilot. Todavía. En el tráfico de Madrid, además, y con la poca experiencia que la marca tiene en nuestras ciudades, la experiencia se vuelve aún más caótica: los carriles tienden a ser sensiblemente más estrechos que en la ciudad media norteamericana, a veces aparecen desalineados tras un cruce, y la distancia que el vehículo mantiene con los que están aparcados o en el carril de al lado cuando va en modo Autopilot resulta a veces bastante inquietante.

La experiencia del Tesla Model X, en todos los sentidos, ha sido maravillosa: es, sin duda, uno de los mejores automóviles que he probado en mi vida. Pero sobre todo, me ha llamado la atención la diferencia de planteamiento entre los vehículos que llevo conduciendo y probando toda mi vida, fabricados por marcas tradicionales de automoción, y la de este. Una diferencia que comienza con los detalles mas nimios de la interfaz, que es tan sencilla e intuitiva como cualquier app bien diseñada, y que continúa con esa idea de “estoy participando en un beta-test” que obviamente puedes evitar si no quieres probar funcionalidades que estén etiquetadas como tales, pero que sí puedes probar si lo estimas oportuno. Los Tesla son actualizados de manera habitual: es relativamente frecuente llegar a tu vehículo por la mañana y encontrarte con un aviso de que ha sido actualizado en modo OTA durante la noche, junto con un detalle de los cambios y una zona del menú que permite ver nuevas funciones en beta. La filosofía de probar funciones en beta no es una cuestión puntual, sino habitual, embebida en la filosofía de la marca.

Mover un vehículo como ese, grande y pesado, desde una app en un smartphone resulta, nos pongamos como nos pongamos, una experiencia impresionante, sin duda, totalmente distinta a lo que otras marcas suelen pensar en ofrecer, y es tan solo un ejemplo. Mientras Tesla asume que sus usuarios van a ser suficientemente inteligentes como para probar funcionalidades con prudencia y buen juicio, la industria tradicional del automóvil lleva muchos años suponiendo que sus clientes son tontos y que si cualquier funcionalidad puede ser relacionada con un fallo de su diseño, serán llevados ante los tribunales y tendrán que afrontar consecuencias duras. La escasez de accidentes de vehículos Tesla hasta el momento parece validar que el sistema puede funcionar, pero por otro lado, no deja de ser enormemente arriesgada, y susceptible de tener problemas en el caso de que un cliente quiera llevar un fallo derivado de una función en beta hasta sus últimas consecuencias legales. Posiblemente sea algo que puedas hacer si en lugar de clientes, tienes auténticos fans.

Habría mucho más que contar sobre mis pruebas con el Tesla Model X: el diseño de la interfaz me ha parecido fascinante, la usabilidad en general es fantástica, o los detalles como las puertas que se accionan solas o que, al hacerlo, evitan golpear a alguien o algo porque detectan proximidad. Muchos detalles que demuestran que hablamos de un producto encuadrado en una gama altísima, de precio muy elevado, y que la marca fabrica con auténtica devoción. Pero sobre todo, que no hablamos como tal de una empresa de automoción comparable a las tradicionales, sino de otra cosa, sea una empresa de tecnología, o de baterías, o ya veremos de qué. Una marca que, decididamente, no es para todo el mundo: ni por precio, ni por filosofía. Veremos cuánto de esa filosofía es posible mantener tras el lanzamiento del Model 3.

 

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