IMAGE: Quotecatalog.com (CC BY)El Consejo Municipal de Nueva York somete a votación y aprueba, como se esperaba, una restricción de un año en la concesión de licencias para vehículos de transporte con conductor que operan en la ciudad y un sueldo mínimo para sus conductores. La situación carece completamente de paralelismos con la de países como España, en los que los taxistas reclaman que el número de licencias de transporte de vehículos con conductor (VTC) se mantenga por debajo del de taxis, en algunos casos citando ratios absurdos como el de una licencia de VTC por cada treinta taxis: en Nueva York, que cuenta con un total de 13,587 licencias de taxi, el número de vehículos operados por compañías como Uber o Lyft supera ya los 100,000, y su actividad es un 65% mayor que la de los taxis

Según algunos estudios, la abundancia de vehículos disponibles para el transporte estaba incrementando en exceso la congestión, y poniendo a los conductores en situaciones insostenibles: varios conductores, tanto de taxis como de VTCs, habían cometido recientemente suicidios debido al progresivo empeoramiento de sus condiciones de trabajo. Según Bill de Blasio, alcalde de Nueva York, en un tweet de hace unas horas:

“Nuestra ciudad se enfrenta directamente a una crisis que está llevando a trabajadores neoyorquinos a la pobreza y a nuestras calles a la congestión. El crecimiento sin control de las compañías de vehículos de alquiler basadas en apps exigía acciones, y ahora las tenemos.”

El problema, obviamente, es hasta qué punto imponer una congelación del número de licencias durante un año es susceptible de contribuir a la mejora del problema. Uber y Lyft pueden sobrevivir perfectamente a restricciones de este tipo incluso si se extienden a otras ciudades norteamericanas, pero la gran realidad es que el problema no está en el número de vehículos disponibles para el transporte, sino en otro sitios, y que dentro de un año, cuando la restricción se replantee, lo normal será que los problemas de congestión permanezcan igual. Según Uber o Lyft, detener su crecimiento empeorará el transporte en la ciudad al reducir el número de opciones disponibles y hará más difícil conseguir transporte sobre todo en barrios periféricos y para personas de menos recursos, pero lo cierto es que, del mismo modo que los habitantes de la ciudad prefieren una hiperabundancia de opciones disponibles para su transporte, todo exceso termina siendo perjudicial, y provocando incluso que desplazamientos que antes se hacían en metro o en autobús pasen ahora a desarrollarse en grandes vehículos negros de manera mucho más ineficiente, y posiblemente, conducidas por personas en condiciones laborales en muchos casos deplorables. Hace algunas décadas, tener una licencia de taxi era, sin ser un empleo agradable, un pasaporte a la clase media. Ahora, es una manera de malvivir.

Varios elementos juegan un papel importante en esta transición: la primera, el hecho de que estemos hablando, en realidad, de una situación de interinidad, del breve espacio de tiempo en años que va a transcurrir hasta que el transporte en las ciudades sea operado por vehículos autónomos sin conductor. Un plazo que en muchas ciudades norteamericanas ya ha comenzado, aunque aún sea escasamente representativo o esté en sus inicios, pero para el que muchos aventuran un desarrollo muy rápido. Eliminar al conductor solucionará uno de los problemas: dedicarse a transportar pasajeros o mercancías por una ciudad no debería ser una actividad para trabajadores humanos. Pero incluso en una situación en la que la automatización haya tomado el papel central, sigue habiendo otro problema, que no es más que el que consiste en llevar a cabo una gestión adecuada de los desincentivos, del palo que debe acompañar a la zanahoria. El verdadero problema de Nueva York y de la mayoría de las ciudades norteamericanas no es que haya demasiadas licencias de VTC y que haya que congelar su concesión, sino que no existan suficientes desincentivos para el vehículo particular. La situación únicamente mejorará cuando los ayuntamientos se den cuenta de que el uso del vehículo privado debe restringirse o desincentivarse fuertemente en muchas áreas de la ciudad, y que la única opción para moverse en esas áreas sea el uso de transporte público, de flotas de vehículos de transporte, o de opciones como bicicletas, patinetes, y otro tipo de vehículos.

Sin duda, todo tiene que tener algún límite, y encontrar el límite adecuado para un funcionamiento correcto de un sistema complejo como es una ciudad no es algo sencillo. Pero atacar el problema simplemente restringiendo uno de sus componentes, sin pensar en el impacto de otros jugadores, y pretendiendo no molestar a nadie más ni imponer ningún cambio en el comportamiento de los usuarios de una ciudad es imposible. El problema de la congestión en las ciudades desaparecerá cuando entendamos que muchas ciudades fueron diseñadas para el automóvil, y que ese diseño debe ahora transformarse para acomodar otros tipos de uso, muy posiblemente eliminando el aparcamiento en superficie y destinando el espacio liberado para otros usos, profundizando en la transición del automóvil desde producto en propiedad hacia servicio, y mejorando las opciones disponibles de transporte público. Y en cualquier caso, entendiendo que la situación cambiará de manera significativa en cuanto uno de los cambios más importantes que vamos a vivir en la historia del transporte, la automatización, se imponga, por una simple lógica de costes, de manera mayoritaria y dominante.

Las restricciones a los VTC en Nueva York no pueden verse como una forma de intentar mantener un equilibrio entre operadores de transporte urbano: ese equilibrio desapareció, en realidad, hace mucho tiempo. La discusión ya no está en el número de licencias que deben concederse, sino en el entendimiento de que hay que reformular completamente nuestras ciudades y la forma de desplazarnos en ellas, con todo lo que ello conlleva de eliminación de hábitos, pautas y modelos asentados durante décadas.

 

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