Shared mobility principles for livable citiesUn consorcio de compañías dirigidas por Robin Chase, emprendedora, cofundadora de Zipcar y experta en transporte, y que incluye a institutos de investigación en transporte, ONGs, consultores, y una larga y variada lista de compañías en el ámbito de la movilidad (hasta diecisiete compañías incluyendo, entre otras, BlaBlaCar, Citymapper, Didi, Lyft, Mobike, Ofo, Ola, Uber o Zipcar) publican sus diez principios compartidos para ciudades vivibles (disponible también en español y en formato póster), y provocan todo tipo de protestas y reacciones negativas debido fundamentalmente a la expresión de su principio nº 10, en el que apoyan que los vehículos autónomos en áreas de alta densidad urbana sean operados y sean propiedad exclusivamente de flotas compartidas, y no de particulares.

El principio citado, en realidad, viene de lejos, y su conveniencia es evaluada positivamente por la práctica totalidad de los expertos en movilidad: hablamos de la teoría que hemos comentado en otras ocasiones sobre los dos posibles escenarios que surgen de combinar la ciudad y el vehículo autónomo: el “escenario infierno”, en el que esa tecnología profundamente transformacional se convierte, en manos de los particulares, en usos que contribuyen aún más a colapsar las ciudades, con más vehículos enviados a recoger compras, a buscar a los niños al colegio, a dar vueltas para encontrar aparcamiento o para esperar a sus propietarios. A esta idea que continúa el modelo de automóvil como posesión, como producto, se contrapone el “escenario cielo”, en el que los vehículos autónomos no son concebidos para ser propiedad de particulares, sino que se convierten en servicios operados profesionalmente, en flotas a disposición de todos los usuarios en regímenes de uso de todo tipo (compartido o individual y con diversas gamas en función de su coste), redundando en densidades de tráfico sensiblemente inferiores al incrementarse el nivel de uso de cada vehículo. Mientras el primer escenario asume una introducción del vehículo autónomo con escasas diferencias con respecto a lo que hemos conocido a lo largo de la historia – automóviles que son comercializados por sus fabricantes y adquiridos por particulares que los utilizan de manera completamente ineficiente menos de un 5% del tiempo, – el segundo difiere dado que son gestores de flotas profesionales los que poseen y gestionan esos vehículos, mientras que los particulares se limitan a utilizarlos como servicio.

Estas hipótesis reservan un papel fundamental a las autoridades municipales: de ellas depende la puesta en marcha de restricciones que impidan a los vehículos particulares circular en las zonas de elevada densidad de las ciudades, que se verían restringidas a estas flotas en un régimen de uso eficiente y con cero emisiones, por tanto, dejarían de presentar problemas derivados de la congestión y permitirían una importante reducción de la contaminación. La consecuente prohibición del aparcamiento en superficie daría una fisonomía completamente diferente a nuestras ciudades, y habilitaría carriles para otros usos, como la carga y descarga. Este tipo de restricciones, sin embargo, tienen potencialmente un importante coste político, como demuestra la inmediata reacción en contra de algunos medio, que posiblemente pocas corporaciones municipales querrían asumir. A día de hoy, los ciudadanos consideran conducir su vehículo y aparcarlo en la calle como un derecho, y la idea de su limitación puede generar un importante nivel de rechazo, incluso cuando se pone en juego un bien mayor como la eliminación de la congestión o la polución.

¿Tiene sentido ese principio nº 10? Desde un punto de vista analítico y de eficiencia, sin ninguna duda. ¿Es posible ponerlo en práctica? Posiblemente, como podemos observar en el planeamiento y estrategias de cada vez más ciudades que inciden en la idea de la eliminación de los vehículos particulares y su sustitución por una combinación de transporte público, vehículos compartidos y bicicletas. La combinación de ciudades y vehículos en el régimen de uso actual se ha convertido en insostenible, pero la idea de cambiarla y  crear entornos urbanos libres de vehículos particulares resulta compleja y difícil de vender a una ciudadanía con la vista puesta en lo que consideran una combinación de comodidad, versatilidad y derechos supuestamente inalienables.

Ejemplos como Oslo, que plantean la prohibición total de la circulación de vehículos particulares en el centro de la ciudad en el próximo año 2019, son en realidad casos de muy pequeña escala: en la zona en la que se proyecta la restricción viven en torno a mil personas, y aunque varias decenas de miles acuden a trabajar todos los días, en torno al 83% de los residentes en la ciudad evalúan la disponibilidad de transporte público como buena o muy buena, y un cuarto del total de la población del país ya lleva a cabo su desplazamiento diario a pie o en bicicleta. Madrid se plantea excluir parcialmente a la circulación una zona cada vez más grande del centro de la ciudad, aunque se trata, en realidad, de una restricción relativa, dado que los residentes podrían seguir utilizando la vía pública para estacionar o circular mediante sistemas de cámaras con reconocimiento de matrículas. París plantea una restricción progresiva y selectiva (próxima prohibición de los vehículos diesel y restricción de determinadas zonas a vehículos de cero emisiones) que parece estar dando sus frutos: en 2001, un 40% de los residentes en la ciudad no poseían un automóvil, y el número se elevó hasta un 60% en el pasado 2015. Hamburgo no plantea restricciones como tales, pero sí hacer cada vez más fácil caminar o utilizar bicicletas, con un ambiciosísimo plan de construcción de parques que conectarán todas las zonas de la ciudad y cubrirán casi un 40% de su superficie.

Cada vez son más las ciudades que se plantean un futuro parcialmente libre de vehículos particulares. Sin embargo, el desarrollo de estas medidas se plantea como algo sumamente gradual, con amplias combinaciones de palo y zanahoria: restricciones por un lado frente a medidas que incentivan otros medios de transporte alternativos y no contaminantes, y con una visión prácticamente generacional. El polémico principio n. 10 del decálogo hay que entenderlo así, como una idea de amplio calado, pero de planteamiento progresivo, de estrategia a largo plazo, de futuro diseño de las ciudades ya no en torno al automóvil, sino a las necesidades de las personas. Sin duda, un futuro que, aunque a día de hoy pueda generar reacciones negativas, es completamente lógico, racional… y deseable. Ponerlo en un decálogo es, sencillamente, una forma de poner la idea en circulación de cara al futuro y de buscar un cambio de mentalidad cada día más necesario.

 

IMAGE: Olexandr Moroz - 123RFEl CEO de DaimlerDieter Zetsche, visitó varias empresas de Silicon Valley y se mostró sorprendido por los progresos que compañías como Apple o Google estaban haciendo en todo lo referente a la automoción, y concluyó que saben más y pueden hacer más en el negocio de los automóviles que lo que previamente habían pensado. 

En efecto, la industria del automóvil no solo está sometida a una variedad de tendencias que le aportan un dinamismo que jamás ha vivido en todos sus muchos años de historia, sino que además, se prepara para presenciar la entrada en escena de una serie de compañías que no son propiamente de su industria, pero que podrían tener sobre ella un importantísimo impacto. El automóvil podría ver cómo, en pocos años, pasa de ser un producto a ser un servicio (car-sharing, ride-sharing, car-pooling, etc.), muy posiblemente ya no impulsado mediante combustibles fósiles sino mediante energía eléctrica o hidrógeno, completamente conectado a redes de información de todo tipo, e incluso seguramente conducido de forma autónoma.

En este contexto de vértigo, la entrada de nuevos actores afecta en gran medida las perspectivas de la industria, sobre todo debido a las muy diferentes estrategias que pueden desarrollar, completamente atípicas e impensables para los competidores tradicionales. Por citar algunos ejemplos, podríamos hablar de tres compañías: Tesla, Apple y Google.

  • Tesla: sobre la compañía de Elon Musk he escrito ya en un buen número de ocasiones. Hablamos de una compañía de automoción, no de un outsider, aunque se trate de la única compañía fundada en este siglo, no el el XX o incluso en el XIX como todas las demás. La estrategia de Tesla es clara: poner en el mercado modelos en segmentos muy altos, que proporcionan el margen suficiente para ir trabajando cada vez más en modelos más económicos, al tiempo que libera muchas de sus patentes para promover el desarrollo del vehículo eléctrico a través de una mayor competencia. La marca, en muchos sentidos, es un auténtico laboratorio de tendencias, que ademas de probar que puede convertir el vehículo eléctrico en un objeto de deseo por su aspecto y prestaciones, ensaya nuevos modelos de distribución completamente desintermediados y pone en evidencia el patente absurdo de seguir pensando en la combinación del motor de explosión y los combustibles fósiles de cara al futuro.
  • Alphabet: la compañía que podría arrebatar en breve a Apple el honor de ser reconocida como la más valiosa del mundo tiene una estrategia por todos conocida, en la que no suele entrar, salvo excepciones, la fabricación de hardware. La iniciativa de vehículos autónomos de la compañía es, sin duda, la que marca la vanguardia tecnológica y la que más lejos ha llegado en términos como el número total de kilómetros recorridos o las horas de circulación real en ciudades, pero a pesar de ello, nadie piensa en Alphabet como en una compañía cuyo logotipo sea estampado como marca en ningún vehículo. La idea de la compañía parece apuntar a una estrategia similar a la llevada a cabo con Android: la creación de una plataforma tecnológica que se pone a disposición de los fabricantes con la idea de convertirla en un estándar de la industria. Visto así, Google no sería necesariamente un competidor para Detroit o para Stuttgart, pero sí sería imprescindible tenerla como aliada y estar muy pendiente de sus avances, no solo con la idea de no reinventar la rueda, sino también como posibilidad de obtener importantes posiciones competitivas derivadas de posibles acuerdos con ella.
  • Apple: la que es todavía la compañía más valiosa del mundo no puede ser en absoluto ignorada, a pesar de su hermetismo y de la reciente salida del directivo encargado de esa división, Steve Zadesky. Todo indica que la empresa de la manzana tiene importantes recursos y personas dedicados a su proyecto de automoción, y aunque posiblemente sea mucho decir que esté dispuesta a convertirse en una empresa de automoción, sí cabe esperar que se convierta en un actor importante en la industria. Obviamente, todo lo referente a Apple está rodeado de incertidumbre, pero las estrategias que tiene a su disposición podrían ir desde la fabricación de un vehículo completo (tradicionalmente, la compañía ha tendido a preferir tener control sobre los elementos que conforman sus productos), con piezas adquiridas a múltiples suministradores, o por una solución más radical de vehículo inteligente conectado que podría ser parte de una solución integral, siguiendo la idea de la compañía de progresar en la cuota de cliente con aquellas personas que ya poseen productos de la compañía, o bien licenciarse a otras marcas. Habitualmente, la experiencia de la compañía con productos licenciados a otras compañías, como el Rokr de Motorola, no ha sido buena, lo que evidencia las dificultades de trabajar con una empresa con una filosofía tan radical y particular. De nuevo, las empresas tradicionales de automoción se encuentran ante la necesidad de tratar con Apple como un posible aliado o como un posible disruptor, como previamente ha ocurrido en industrias como la música o las telecomunicaciones.

Mientras, los jugadores tradicionales de la industria siguen jugando sus cartas. Empresas como Daimler tratan de explorar todas las posibilidades dentro de la innovación (esta semana estaré en Stuttgart visitándolos, ya contaré lo que pueda ser contado :-) y progresan mediante modelos como Car2go, en cuya presentación en Madrid tuve el gusto de participar, presentes ya en treinta ciudades de todo el mundo y con tendencia hacia flotas completamente eléctricas (en Amsterdam, Madrid, San Diego y Stuttgart). Lentamente, van siendo imitados ya por compañías como BMW con su joint venture con Sixt, DriveNow, presente en nueve ciudades, o recientemente por GM con Maven, por el momento solo anunciada en Ann Arbor (Michigan) y que trata de competir con modelos similares de car-sharing como Zipcar, subsidiaria de Avis. Por el momento, tendencias como el vehículo eléctrico o de hidrógeno dentro de la industria automovilística tradicional resultan meramente testimoniales en ventas, aunque casi todas las marcas hayan tratado de introducir el híbrido o el eléctrico en su gama con mayor o menor éxito y muestren cierto interés por las posibilidades del hidrógeno.

La entrada de competidores en una industria tradicionalmente tan cerrada y con barreras de entrada tan fuertes como la del automóvil va a traer episodios de muchísimo interés. Pero si le sumamos la presencia de estrategias novedosas o desconocidas para los competidores de toda la vida, sin duda más aún. Durante muchas décadas, la innovación en la industria de la automoción ha sido, aunque importante en magnitud, destinada a mover incrementalmente las variables siempre sobre los mismos ejes (más seguro, más barato, más eficiente, etc…) Ahora, nos disponemos a ver cosas radicalmente distintas, que afectan a variables y dimensiones completamente nuevas. Es el turno de los verdaderos innovadores.