IMAGE: 123RF - Le Moal OlivierLa compañía de conducción autónoma creada por Google, Waymo, anuncia que tienen previsto lanzar un servicio comercial de transporte de viajeros con vehículos completamente autónomos en Phoenix dentro de tal solo unos pocos meses. Hablamos de la misma compañía que, a lo largo del año pasado, logró pasar de 0.8 a 0.2 intervenciones humanas cada mil millas.

La evolución de la conducción autónoma no deja de generar noticias cada vez más positivas y alentadoras: al desarrollo de un nuevo modelo de Lidar mejor y más preciso se une un nuevo procesador especializado creado por Nvidia capaz de procesar 320 billones de operaciones cada segundo, fundamental para controlar la inmensa cantidad de información generada por los sensores y fuentes de información de todo tipo que conciernen a la conducción.

Cada vez más artículos hablan de las previsiones para el fin de la actividad de los camioneros, la llegada de vehículos autónomos de reparto, la estrategia de integración vertical y adquisiciones de grandes compañías de automoción como GM en este tema, o incluso la posibilidad de dedicar determinados carriles en las autopistas en exclusiva para la circulación de este tipo de vehículos.

Sin embargo, y aquí llega la parte disfuncional, sigo encontrándome cada vez más personas en clases y conferencias dispuestos a negar la mayor: a creer que esa tecnología está aún lejísimos y es implanteable, a seguir creyendo que el viejo trolley problem es algún tipo de argumento insoluble, o que pretenden aferrarse a que las nuevas directrices creadas por el gobierno norteamericano obligarán supuestamente siempre a la presencia de un humano siempre al volante, cuando no es verdad que digan eso y se limitan, además, a ser simples directrices que irán siendo revisadas a medida que los avances de la tecnología lo vayan, lógicamente, exigiendo. ¿De verdad alguien en su sano juicio se imagina una ley inamovible que, cuando los vehículos autónomos estén ya testados hasta la saciedad, pretenda seguir obligando a que haya un conductor humano al volante? Un poco de lógica, por favor. El escepticismo tecnológico es siempre interesante y puede aportar mucho a las discusiones, pero si lo llevamos a la irracionalidad, podemos acabar como ese ministro indio de transportes que, en un país que ha visto morir a más de millón y medio de personas en sus carreteras en la última década, pretende negarse a la entrada de vehículos  autónomos porque podrían destruir empleos…

Cuando hablamos de vehículos autónomos, hablamos de tecnologías capaces de salvar muchas vidas, de solucionar problemas complejísimos y dificilísimos como la congestión y la contaminación, o de revolucionar la logística para convertirla en algo muchísimo más eficiente. Eso es lo verdaderamente importante. La tecnología llegará no solo cuando avance hasta el punto de convertirse en adecuada, sino cuando, además, la sociedad empiece a pensar que es una buena idea y que ha llegado su momento. Deberíamos ir abandonando objeciones irracionales, y empezar a avanzar en el consenso social necesario para que las innovaciones fructifiquen. Como sociedad, nos va mucho en ello.

 

IMAGE: Kornilov14 - 123RFCuando, hace algunos años, se empezó a barajar la fecha de 2020 como el año en que los vehículos autónomos comenzarían a ser una oferta habitual en las ciudades, y darían lugar, junto con el auge de los modelos basados en el ride-sharing, al fin de la era de la posesión de automóviles tal y como la conocemos, muchos se escandalizaron y afirmaron que esos plazos eran completamente irreales y más propios de la ciencia-ficción.

Serían interesante que todos esos escépticos revisaran brevemente las noticias más recientes. En los Estados Unidos, este pasado junio se ha considerado el mes más importante en la historia del vehículo autónomo, el momento en que esa tecnología pasa de la infancia a la adolescencia.

Las noticias comienzan con una armonización regulatoria que permite que los desarrolladores de vehículos autónomos – que actualmente engloban ya no solo a Waymo y a una serie de startups, sino también a Tesla y a un nutrido y creciente grupo de fabricantes de automóviles tradicionales – puedan contar con un entorno legislativo armonizado a nivel nacional, en lugar de tener que lidiar con una regulación diferente del tema en cada estado. Esto permitirá incrementar el número de vehículos autónomos en circulación, así como experimentar con tecnologías que eliminan elementos hasta el momento fundamentales en la conducción humana, como los pedales o el volante. Más vehículos, y probados con menos complicaciones legales, implican más kilómetros en la base de datos, y automáticamente, un nivel de aprendizaje y de perfeccionamiento mayor, con todo lo que ello conlleva, y para los Estados Unidos, no solo una oportunidad para trabajar en la reducción del número de muertos por accidentes de tráfico, sino la de construir una industria en torno a dos polos fundamentales de actividad: la ya conocida Silicon Valley, y una revitalizada Detroit.

La industria del automóvil está en absoluta ebullición: Tesla, cumpliendo por una vez con las fechas previstas, pone en el mercado su Model 3, que empezará a llegar a las manos de los que tomaron la decisión de adelantar a la compañía mil dólares en concepto de reserva, y que lleva instalado de fábrica todo el hardware, sensores y componentes que se estiman necesarios para la conducción autónoma, con el software instalándose gradualmente en forma de actualizaciones a medida que estén disponibles. Las compañías de alquiler de vehículos se ponen de moda y suben en bolsa al configurarse como las gestoras de algunas de las flotas que los fabricantes pondrán en el mercado, por el momento en modo prueba, pero más adelante convertidas en verdadera alternativa a la ineficiente posesión de un automóvil. Nadie nos prohibirá poseer un automóvil, pero será algo tan inusual como poseer hoy un avión privado o un caballo, activos que utilizas únicamente en porcentajes minúsculos de tiempo y cuya posesión no responde a criterios económicos racionales. GM, en alianza con Lyft, anuncia la puesta en circulación de un parque de vehículos eléctricos Chevrolet Bolt completamente autónomos en San Francisco y Detroit, para pruebas con pasajeros reales. Volvo, que mantiene la fecha de 2020 para tener en el mercado vehículos autónomos con cero accidentes, sigue trabajando en la detección de obstáculos como animales salvajes en la carretera al tiempo que mantiene una flota de vehículos en pruebas en Goteborg evaluando el uso que hacen de ellos una serie de familias. Y Waymo, ahora en alianza con Avis, despliega otra flota en Phoenix, seiscientos vehículos Chrysler Pacífica que se convertirán en parte habitual del paisaje de la ciudad y que están destinados a pruebas con pasajeros en tráfico real.

Y no todo ocurre en los Estados Unidos: en China, Baidu anunció ayer los socios de su plataforma de conducción autónoma, Apollo: cincuenta y tres compañías a lo largo de toda la cadena de valor de la industria en una plataforma abierta que pretende convertirse, según ellos, en “el Android de la conducción autónoma“. Mientras, en Londres, empezamos a ver en circulación vehículos autónomos destinados al reparto de mercancías.

En muy poco tiempo, hemos pasado de anuncios propagandísticos y demostraciones limitadas, a despliegues reales de flotas de vehículos reales en ciudades reales, al tiempo que los legisladores se apresuran para capitalizar y atraer lo que se reconoce ya como una completa revolución. Recomendación para escépticos: posiblemente sea buen momento para ir replanteando sus posiciones.

 

Avis and Hertz logosWaymo, el spinoff de Alphabet dedicado al desarrollo de vehículos autónomos, anuncia una alianza estratégica con Avis, una de las compañías de alquiler de automóviles más importantes del mundo, para llevar a cabo la administración de su flota de vehículos autónomos, en un acuerdo no exclusivo que hace subir las acciones de Avis más de un 21%

¿Qué puede una compañía como Avis hacer por Waymo? Para una empresa de desarrollo tecnológico, la administración de una flota de vehículos supone un verdadero problema. Simplemente pensar en dónde poner los automóviles, cómo limpiarlos, proporcionarles el necesario mantenimiento o desplegar toda la logística necesaria para ofrecerlos al mercado supone tareas que exceden con mucho su foco de actuación, y que demandan un nivel de excelencia en las operaciones que solo compañías dedicadas a este tipo de actividades aspiran a tener. Pero por otro lado, el acuerdo también resulta interesante para Avis, que puede así acelerar su entrada en el segmento del vehículo autónomo, que podría cambiar drásticamente su papel en la industria. La compañía se hará responsable de todas las actividades de mantenimiento relacionadas con los más de 600 vehículos Fiat Chrysler Pacifica que Waymo planea desplegar por el momento, excepto las relacionadas con los sensores, que por el momento seguirán a cargo de personal especializado.

Al tiempo que se producía este anuncio, otra compañía tecnológica con una marcha por el momento más discreta en el entorno de la automoción, Apple, anuncia un acuerdo con Hertz, la primera compañía de alquiler de automóviles del mundo, también para gestionar su flota de vehículos autónomos, y las acciones de la compañía experimentan su mayor subida en los últimos dos años, un 18%. En este caso, es Hertz la que alquila vehículos a Apple para llevar a cabo sus pruebas de conducción autónoma: al menos unos seis vehículos Lexus RX450h han sido vistos en diversos lugares de la zona de la bahía de San Francisco, propiedad de Hertz, pero alquilados por Apple para dichas pruebas.

La entrada de las compañías de alquiler de automóviles en el naciente mercado de la conducción autónoma supone una prueba de la cada vez mayor madurez de esta tecnología: las compañías comienzan a pasar de los problemas derivados simplemente del desarrollo, a cuestiones más comunes como la gestión de flotas, el mantenimiento o la operativa de servicios que pongan en valor los vehículos producidos. El ecosistema se va configurando: la idea de poseer un vehículo que depreciamos de manera drástica cuando lo adquirimos, que nos obliga a unos gastos de mantenimiento importantes en forma de impuestos y que terminamos utilizando menos de un 5% del tiempo de manera completamente ineficiente y no versátil, parece dejar paso a un modelo más basado en el servicio, en el alquiler del vehículo para su uso únicamente cuando es necesario para el transporte, en forma de flotas cuyos vehículos permanecen activos mucho más tiempo, y que ejercen una presión mucho menor sobre la utilización de las vías públicas. Nos queda un auténtico juego de sillas musicales, en el que veremos a fabricantes de automóviles buscando pareja entre compañías de servicios, de alquiler, gestores y operadores de flota, con acuerdos de colaboración de todo tipo, para tratar de encontrar su sitio en esta fortísima reconfiguración de la industria que va a tener lugar a lo largo de los próximos dos o tres años.

Mientras algunos siguen pensando que hablamos de ciencia-ficción y se obsesionan con no-problemas como el dilema del tranvía o se muestran temerosos de la tecnología, vivimos ya el anuncio del fin de la era de la posesión de automóviles, el paso de la categoría de producto a la de servicio que va a provocar cambios muy significativos en el mundo que conocemos.

 

IMAGE: Somartin - 123RFHoy en participado en una mesa redonda sobre el vehículo autónomo en la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Deusto (pdf), con motivo de su 40 aniversario, junto con la directora de tráfico del gobierno vasco, Sonia Díaz de Corcuera; el magistrado de la Audiencia Nacional, Eloy Velasco; y el director técnico de AIC y ACICAE, Mikel Lorente. La mesa venía después de una presentación de Leyre Olavarría, directiva de Seat, sobre el vehículo conectado.

¿Dónde se centró el grueso de la discusión? Muy sencillo: en los plazos. Tras las primeras intervenciones que hablaban del vehículo autónomo como un futurible, la mía se centró directamente y de manera vehemente en el hecho de que el vehículo autónomo no es futuro, sino presente, y que cualquiera que lo contemple en términos de futuro se equivocará.

Para ello, apoyé mi intervención con un dato fundamental: las cifras de disengagements de Waymo en el año 2016, que pasaron de 0.8 a 0.2 cada mil millas. Mientras la industria aún se plantea avanzar despacito por los niveles de autonomía desde el 2 al 5, resulta que hay una compañía (y algunas otras) que ya ha conseguido que un vehículo circule solo la inmensa mayoría del tiempo, y que el conductor que está al volante solo tenga que tomar el control una vez cada varios miles de kilómetros. Pero curiosamente, cuando muestras estas cifras ante muchas personas, lo que hacen es la jugada del avestruz: enterrar la cabeza en la arena, decir que no es posible, y volver al escenario en el que se encuentran seguros. Eso me ha ocurrido con diversos competidores de la industria de la automoción, con políticos, con instituciones y con todo tipo de audiencias, hasta el punto que lo considero ya un problema de percepción. Por alguna razón, nos negamos a aceptar que una máquina pueda conducir mejor que nosotros, y nos obligamos a pensar en términos de ciencia-ficción y a negar la evidencia palpable de que una flota de varios cientos de vehículos ha conseguido recorrer durante el año 2016 nada menos que 635,868 millas en conducción autónoma, el 97% del total recorrido por toda la industria, y con un ser humano tomando el control únicamente cada varios miles de kilómetros. Eso, a todos los efectos, se llama conducción autónoma. Y no va a ocurrir en el futuro, ni dentro de muchos años, ni es ciencia-ficción: está ocurriendo ya, mientras la industria tradicional se afana por pasar de nivel 2 a nivel 3.

Esa, y no otra, es la razón de que las marcas de automoción tradicionales hablen de escenarios como el 2030, mientras Waymo, Tesla, Uber y otras hablen de diez años antes. No tengo ninguna vocación por parecer un gurú ni por demostrar retroactivamente que acerté en mis predicciones, si en 2020 no puedo, en un número significativo de ciudades, solicitar un vehículo completamente autónomo mediante una app y que me lleve a otro pounto de la ciudad, tendré que desdecirme y que explicar cuáles eran los elementos que tenía para suponerlo. Pero si con mi vehemencia consigo que algunos de los actores implicados pise el acelerador – nunca mejor dicho – y se plantee que existe esa posibilidad y que debe prepararse para ello, daré la pérdida de prestigio por muy bien empleada. Cuando uno se dedica a escribir sobre el futuro, es imposible, frustrante y absurdo interpretar eso como una especie de quiniela o lotería para la que compras un billete: lo que tienes que intentar es interpretar las señales del mercado de la mejor manera posible. Y mi escenario, desde hace bastante tiempo, sigue siendo 2020, así me he hartado de decirlo y escribirlo en multitud de sitios, y en ese año no van a faltar personas que me lo recuerden, para bien o para mal.

El 2020 no es ningún número cabalístico ni mágico. No es el resultado de ningún tipo de información privilegiada, sino simplemente, lo que surge de las proyecciones de difusión y adopción tecnológica. Lo que ves cuando te planteas la evolución del modelo de negocio de alguno de los grandes actores implicados – alguno de los cuales tendría muy difícil sobrevivir si esa cifra no se cumple – y la manera en que dibujan sus escenarios aquellos a los que otorgas verdadera credibilidad, que en escasísimos casos son personas de la industria de la automoción convencional. Porque cuando tiene lugar una disrupción tan importante como esa, es verdaderamente raro que los que acierten con sus tiempos sean los que trabajaban en la industria que la experimenta. Esos siempre apuestan a plazos más largos, a una continuidad a prueba de bomba, e incluso al recurso a non-market strategies como la acción de lobbies o argumentos legislativos de diversos tipos para intentar evitarlo. En este caso, ni eso funciona: hablamos fundamentalmente de detener la sangría de vidas humanas que resulta del modelo actual de conducción, de manera que quien se interponga en la adopción de la conducción autónoma tendrá claro que estará siendo responsable de miles de muertos en las carreteras. Con eso por delante, a ver quien detiene una tecnología a la que, claramente, le ha llegado su momento.

Mientras tanto, preparémonos. Los afectados van a ser muchos y muy variados, en todos los sentidos y en todos los puntos de la cadena de valor. La llegada del vehículo autónomo se asociará con otro cambio dimensional: el hecho de que los usuarios no vayan, salvo excepciones, a poseer esos vehículos, sino a utilizarlos como servicio. De nuevo, todo apunta a ese escenario: las búsquedas de partners de las marcas de automoción más visionarias, la planificación de la movilidad en las ciudades y la comparación entre el llamado city hell y el city heaven, y la estrategia de las marcas según vayan viendo el devenir de los hechos. Un auténtico tsunami para compañías de automoción, para taxistas y camioneros, para aseguradoras, para ayuntamientos, para estados y para usuarios. Los tsunamis son, por lo general, muy poco selectivos. Si pensáis que os va a afectar… actuad en consecuencia.

 

IMAGE: Franck Boston - 123RFInteresante artículo en Ars Technica sobre el estado del arte en sistemas operativos para automóviles, The state of the car computer: Forget horsepower, we want megahertz!, en el que observar de qué manera se está configurando un panorama desde los inicios del proceso, con una serie de jugadores representativos ahora mismo posicionándose en torno a plataformas como Linux, Android, QNX y otras que solo podemos suponer, como Apple, en un proceso complejo llevado por los fabricantes, con complicaciones como el hecho de que algunos de ellos aún estén apostando y haciendo pruebas no con un sistema operativo, sino con varios.

En muchos sentidos, un automóvil es, cada vez más, un ordenador sobre ruedas. Un conjunto de procesadores, memoria, sensores y módulos de conectividad que recuerda profundamente al desarrollo de la telefonía móvil o de la propia computación, con múltiples sistemas que, de manera progresiva, irán dando paso a un proceso de simplificación, de convergencia en torno a muy pocos actores relevantes. En este momento tan temprano, ya tenemos o podemos suponer múltiples estrategias representativas: plataformas de fabricante, como QNX, un sistema operativo que proviene fundamentalmente de los sistemas integrados o embebidos, propiedad de BlackBerry desde el año 2010, y que sigue el tradicional esquema de licencias y trabajo exclusivo con fabricantes de su propietario; frente a Android con idea de repetir la jugada de constituirse en plataforma abierta con escasas barreras de entrada y (relativa) capacidad de diferenciación a la que los fabricantes pueden recurrir sometidos a unos pocos condicionantes, o supuestamente una Apple que podría optar o bien por un control total y un desarrollo íntegramente propio – algo que no parece probable ahora mismo – o por algún tipo de alianza en exclusiva con fabricantes como Lexus.

Contemplar el desarrollo de lo que va a ser la próxima gran evolución de los automóviles puede darnos una idea de lo que supone trabajar en una industria que ve cómo se alteran algunos de sus esquemas fundamentales, cómo las marcas precisan de visión estratégica que les lleve a ceder una parte del control que tenían, y cómo se someten a procesos de transformación digital en todos los sentidos: en el de convertirse en data-céntricos a efectos de interacción con unos clientes que generan millones de bits de información cada vez que frenan o pisan el acelerador, el de modificar sus procesos internos para gestionar y analizar esos volúmenes de datos, y el de replantear su modelo de negocio para convertirse en plataformas en todos o parte de su cadena de valor. Y todo ello en un entorno en el que si la opción que se tomó en un momento por un sistema operativo o un aliado estratégico determinado resulta no ser el caballo ganador, es susceptible de condenar a la compañía a un retraso importante o a un ostracismo en la mente del cliente durante una serie de años, y acompañado – para terminar de liar el panorama – por la posibilidad más que probable de que ese cliente ni siquiera sea el que ahora conocemos, sino que sea de otro tipo, con mucha mayor capacidad de negociación, en un esquema B2B y con condicionantes completamente diferentes en cuanto a modelo de negocio.

En este ámbito, todo, absolutamente todo requiere de un replanteamiento ambicioso, de una forma de pensar completamente abierta y libre de condicionantes, que solo algunas marcas serán capaces de llevar a cabo. Acostumbrarse a que la capacidad de una marca de influir en el ecosistema  ya no depende de sí misma, sino de sus posibilidades de ser un socio atractivo para proveedores tecnológicos que hace poco tiempo no eran nadie en esta industria responde a un proceso complejo que no está al alcance de todo el mundo. En este momento, los plazos que la mayoría de los analistas dan para los enormes cambios que esta industria sin duda va a sufrir no tienen nada que ver con los que la propia industria pretende manejar, con diferencias que llegan a los diez años: mientras Waymo, Uber y otros actores hablan de 2020 como “año mágico” en el que veremos despliegues comerciales completos de vehículos autónomos, nuevos esquemas de propiedad consolidándose y los vehículos de combustión interna dejando de comercializarse de manera prácticamente súbita, la industria tradicional estima esos plazos en torno a diez años más tarde, y pretende que en 2030 todavía se venderán vehículos con motor de combustión interna…

Pronto, el panorama comenzará a aclararse, empezarán a delimitarse ganadores y perdedores, y las alianzas empezarán a demostrar su verdadero valor. Si creías ser un experto o acumular una experiencia muy valiosa en la industria de la automoción, piénsalo de nuevo: si no respondes a una demanda de actualización brutalmente intensa, toda esa experiencia o esos conocimientos podrían llegar a convertirse en papel mojado.

El automóvil, como ordenador sobre ruedas. Impresionante momento para trabajar en automoción.