ApolloEl gigante chino Baidu presenta en el CES 2018 la segunda versión de su software para vehículos autónomos, Apollo, lanzado originalmente en abril del pasado año como plataforma abierta y gratuita disponible para toda la industria, en lo que ya comentamos en su momento que suponía un intento de hacer una jugada a Google siguiendo el mejor estilo Google, emulando la estrategia que la empresa de Mountain View utilizó con Android frente a Apple en el entorno smartphone.

En el ámbito del vehículo autónomo, la iniciativa de Google, Waymo, es en este momento la única que puede presumir de tener, desde noviembre del pasado año, una flota de vehículos sin conductor de seguridad transportando personas en Phoenix, Arizona, que a partir de febrero se supone que terminará su fase de pruebas y se transformará en un servicio de taxis completamente autónomos. En ese sentido, la iniciativa de Google siempre fue muy clara: no pretendían construir un vehículo, sino un conductor. Que el vehículo sobre el que se ha instalado su plataforma de software haya sido el Chrysler Pacífica ha sido simplemente una cuestión de oportunidad: Fiat Chrysler se encontraba enormemente retrasada en ese ámbito con respecto a sus competidores, y vio la posibilidad de trabajar con Google como un proyecto de bajo riesgo y muchas posibilidades de capitalización en términos de imagen.

Mientras tanto, el resto de las marcas de automoción, incapaces de seguir la ruta que conduce al vehículo autónomo solas, han ido buscando socios tecnológicos, protagonizando un auténtico juego de silla musicales: las últimas en hacer anuncios en ese sentido han sido Volkswagen y Hyundai, que han cerrado un acuerdo con Aurora, la plataforma creada por nada menos que Chris Urmson, anteriormente director del proyecto de vehículo autónomo de Google; Sterling Anderson, antes en el proyecto de Tesla Autopilot; y Drew Bagnell, profesor del Instituto de Robótica de Carnegie Mellon y fundador del Uber Advanced Technologies Group. Pero en realidad, toda la industria de automoción ha llegado a acuerdos de este tipo: Toyota acaba de anunciar en CES su e-Palette junto con Uber y Amazon, una visión de plataforma rodante autónoma con la que puedes crear desde un servicio de transporte, hasta un servicio de reparto de pizzas que llegan al usuario perfectamente calientes (mientras pone de manifiesto la visionaria imaginación de Charlie Brooker en uno de los episodios de la última temporada de Black Mirror :-)

Anteriormente, hemos visto operaciones como la adquisición de Cruise por GM (que pretende fichar a 1,100 personas con salarios medios de$116,000 en los próximos años), la inversión de mil millones de Ford en ArgoAI, y a muchos otros jugadores, como la startup del MIT nuTonomy, llegar a acuerdos con todo tipo de fabricantes de automóviles o de componentes, y a compañías tecnológicas seguir elevando el nivel de la innovación con nuevos componentes. Está claro: el vehículo autónomo es ya la gran fiebre de la industria, el punto en el que todo fabricante tiene que estar, razón por la que, como muchos habíamos previsto, será una realidad completamente cotidiana mucho antes de lo que se esperaba.

Es en este panorama donde Baidu pretende marcarse una jugada espectacular con Apollo. De entrada, su condición de plataforma abierta ha posibilitado un dinamismo espectacular: en su página aparecen nada menos que ochenta y ocho logotipos de socios. Pero además, una rápida inspección permite comprobar la gran abundancia de compañías chinas, un ecosistema especialmente cohesionado y que, a pesar de contar en muchos casos con escasa proyección fuera del país, está jugando un papel fundamental como ecosistema que soporta procesos de innovación. Es en este ecosistema privilegiado donde, en práctica ausencia de empresas extranjeras, las compañías chinas ruedan los productos y servicios que, posteriormente, lanzan para su expansión en el resto del mundo. Si Apollo consigue convertirse en la plataforma elegida por algunos fabricantes de automoción chinos, podríamos estar hablando fácilmente de un reposicionamiento de las marcas chinas de cara al nuevo panorama configurado por el vehículo autónomo.

En este momento, pese a su impresionante éxito, Waymo trabaja tan solo con una marca de automoción, Fiat-Chrysler, y en lo que parece más bien un acuerdo puntual que una verdadera alianza estratégica. Apollo, a pesar de estar aparentemente en un nivel inferior de desarrollo y prever su capacidad para circular en tráfico real para diciembre de 2020, cuenta con una amplísima plataforma de fabricantes de automóviles, fabricantes de componentes, universidades, institutos de investigación y empresas tecnológicas interesadas en el avance del proyecto. Como tantos otros ámbitos, el desarrollo del vehículo autónomo va a depender fundamentalmente de lo que ocurra en estas estrategias de plataforma.

 

Volvo XC90 (IMAGE: Uber)

En marzo de 2016, se rumoreó, a partir de las informaciones de una revista alemana, que Uber había encargado a Daimler nada menos que cien mil Mercedes Clase S con capacidad para se adaptados a la conducción autónoma, una noticia que fue rápidamente desmentida por ambas compañías. Anteriormente, en julio de 2015, se llegó a decir que un miembro del consejo de Tesla había filtrado que la misma compañía, Uber, había cerrado una adquisición de medio millón de vehículos autónomos de la compañía que se haría efectiva en 2020, noticia que sonaba tan increíble que ni siquiera llegó a recibir la atención de la compañía como para desmentirla.

Esta vez, en cambio, todo indica que la cosa va en serio, y que la polémica compañía sí se dispone a dar el paso de adquirir una flota propia: Uber acuerda adquirir hasta 24,000 unidades del Volvo XC90 entre 2019 y 2021 para su flota de vehículos autónomos, en un acuerdo no exclusivo que supone la continuación de una colaboración entre ambas compañías para el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma que abarca ya más de tres años. Volvo confirma la noticia en su página: una compra fastuosa que supone un enorme espaldarazo para las aspiraciones de la marca y para el futuro del robotaxi como concepto, y que Uber financiaría en parte con capital y en parte con deuda.

Para Uber, valorada por sus accionistas en torno a los 70,000 millones de dólares, el acuerdo supone pasar a operar una flota propia de considerable tamaño, con todo lo que ello conlleva, frente a ser simplemente una empresa de servicios que opera vehículos de terceros. Un cambio brutal en la estructura de la compañía, que abandona por tanto la idea de definirse esencialmente como empresa tecnológica y abraza la de ser una empresa de transporte como tal, siguiendo el dictamen de algunos tribunales en ese sentido. Anteriormente, en enero de este año, Uber había cerrado otro acuerdo no exclusivo con Daimler, pero con un carácter muy distinto: la marca alemana continuaría el desarrollo por su cuenta de la tecnología de conducción autónoma y mantendría la propiedad de sus automóviles, mientras que Uber únicamente gestionaría la prestación del servicio de transporte de viajeros.

¿El problema de Uber? Que la conducción autónoma, que conlleva la eliminación del mayor coste de una operación de transporte de viajeros, supone la única manera de justificar la estratosférica valoración que le atribuyen sus accionistas, pero está muy lejos de estar al nivel obtenido por una Waymo que está presentando su servicio sin conductor de seguridad detrás del volante en tráfico real en las calles de Phoenix. Frente a una Waymo capaz ya de proporcionar un verdadero servicio de conducción autónoma sin intervención del conductor, los números de Uber apuntan aún a un nivel de desarrollo muy inferior, además de tener que afrontar un juicio pendiente por un posible robo de tecnología vinculado con el fichaje de Anthony Levandowski – quien, por cierto, tras su salida de la compañía, ha sentido la llamada de la espiritualidad y ha fundado nada menos que… una religión (y no, no es broma).

El fastuoso anuncio de la adquisición de 24,000 vehículos, la mayor transacción comercial cerrada por Volvo en toda su historia y con un margen aparentemente similar al de su canal comercial, pretendería consolidar a Uber como uno de los grandes actores en la industria del transporte, en un momento crucial para que la compañía pueda plantearse salir de su fortísima crisis de imagen y de la espiral reputacional negativa que le acompaña. Este tipo de acuerdos están cambiando completamente la cara de la industria del automóvil, en un auténtico juego de sillas musicales con alianzas de todo tipo para no quedarse sin sitio. Acuerdos como el de Avis con Waymo o el de Hertz con Apple, destinados a unir la experiencia en desarrollo tecnológico con la también muy necesaria de gestión de servicios, el intento de adquisición de Lyft por GM, o la creación por Baidu en China de Apollo, una plataforma abierta de vehículo autónomo que otras marcas pueden utilizar, están revolucionando las perspectivas y los plazos de una industria que jamás había esperado ver tantos cambios juntos y a tanta velocidad. Si creías que sabías mucho sobre automoción, revísalo todo. El mundo ha cambiado una barbaridad.

 

IMAGE: Sira Anamwong - 123RFUn artículo largo y muy recomendable en el New York Times para cualquier persona interesada en las dinámicas de innovación, Can Ford turn itself into a tech company?, describe los avances de la compañía automovilística norteamericana en el campo de la conducción autónoma, y me permite reconocer una gran cantidad de los rasgos que he ido pudiendo apreciar en una empresa que me ha dado en múltiples ocasiones la ocasión de acercarme y examinar sus actividades con cierto nivel de detalle.

Con Ford he podido acudir a dos North American International Automotive Show (NAIAS) en Detroit, me han presentado a muchos de sus principales directivos, he acudido a eventos de presentación de proyectos, a su presencia en eventos tecnológicos como el Mobile World Congress, incluso he tomado copas con directivos de algunos de sus  proyectos más punteros… y no, no hablamos de una compañía cualquiera, sino de una que ha pasado por épocas de crisis importantes, que ha sabido salir de ellas con brillantez, y que se plantea su futuro con cambios culturales, con atracción de nuevos tipos de talento y con desarrollo de habilidades. A la pregunta del artículo, si Ford puede reconvertirse en una compañía tecnológica, debo decir que da toda la impresión de que sí: he visto departamentos enteros liderados por auténticos entusiastas del desarrollo de software, del tinkering y de la experimentación, personas que no habría nunca esperado ver dentro de la típica compañía automovilística tradicional, y que me han generado muy buenas impresiones con respecto a ese futuro.

Sin embargo, también he podido ver cómo la estructura de una compañía automovilística solo es capaz de acomodar ese tipo de dinámicas competitivas hasta cierto punto, dentro de unos límites. Desde mi primera visita a Detroit en 2013, cuando el proyecto de vehículo autónomo de Google era tan solo un anuncio que afirmaba que su producto estaría listo y circulando con pasajeros reales en un plazo de cinco años, la manera de responder de los ingenieros de Ford a las preguntas relacionadas con ese tema evidenciaba que no eran conscientes de que estaban comenzando a competir con un animal completamente distinto, con un tipo de compañía que no se parecía en nada a las que históricamente habían sido sus competidores. Empezando por la negación: “no, Google no es una amenaza porque jamás fabricarán vehículos”, “la fabricación de vehículos es un negocio demasiado complejo como para que nadie que no sea una compañía automovilística pueda meterse en él”, “estamos protegidos por muchas décadas de experiencia y know how“, “los usuarios no quieren que sus vehículos conduzcan solos sino únicamente ayudas a la conducción”, etc. y siguiendo por la confianza en que si se ponían en ello, podrían adelantar a Google – después escindida en Waymo – en cuanto que hiciesen un mínimo esfuerzo.

Estamos en 2017, dos años por delante de los cinco que Sergey Brin predijo en 2012, y los vehículos autónomos de Waymo ya ruedan sin conductor en medio del tráfico habitual de Phoenix transportando a cientos de voluntarios que se prestan para experimentar con ellos. La compañía no solo ha sido capaz de poner en práctica su hoja de ruta, sino incluso de adelantarse a sus propios planes, mientras Ford y el resto de fabricantes tradicionales de automóviles siguen en fases aún mucho más tempranas, progresando lenta y dolorosamente por los cinco niveles de autonomía mientras Waymo da la vuelta al problema comenzando directamente por el 5 y planteándose desde el primer momento prescindir del conductor humano. ¿Cómo competir con una compañía que plantea una aproximación tan radicalmente distinta, tal alejada del enfoque tradicional de todas las empresas de automoción? Frente a la innovación progresiva de las compañías de automoción tradicionales, Waymo ha propuesto un modelo de tabula rasa en el que no partía de ninguna de las asunciones habituales, en el que replanteaba el automóvil y la actividad de conducir de manera radicalmente diferente, como solo puede hacerlo quien nunca ha competido dentro de ese entorno, quien no ha tenido que lidiar con las restricciones que otros siempre tomaron como imposibles de superar. Una aproximación al problema fresca, distinta, totalmente enfocada y sin distracciones de ningún tipo, que ha dado unos resultados muchísimo más eficientes, y que ha puesto una flota de vehículos completamente autónomos en el mercado en un plazo totalmente inesperado para compañías que no solo están acostumbradas a otro ritmo, sino que además, incluso si hubiesen sido capaces de innovar a esa velocidad, habrían esperado para tratar de proteger con ello sus inversiones y su negocio tradicional.

Nadie, ni empresas tradicionales de automoción, ni nuevos entrantes como Tesla, ni competidores nuevos surgidos a partir de otros modelos de explotación como Uber o Lyft, ha sido capaz de plantear ni siquiera una sombra de competencia real a Waymo, una competidor perteneciente a otra industria, sin experiencia previa en el mundo de la automoción como tal, pero con un nivel de enfoque y una aproximación radical al problema que ha dejado a todos los demás contendientes en la cuneta. Cuando la competencia no viene de donde ha venido siempre, sino de compañías de otras industrias que no alcanzas completamente a comprender, tienes un serio problema, y es un auténtico reto lidiar con él.

La conducción autónoma ya tiene líder, y es una compañía que no proviene del sector del automóvil, de hecho, la misma que hizo que comenzásemos a hablar de este tema en 2012, cuando todo el mundo lo interpretaba como un chiste o como algo perteneciente al ámbito de la ciencia-ficción. La batalla ya no es la conducción autónoma, en este tema ya solo estamos a expensas de ver cómo se definen las alianzas para acelerar su adopción y de cómo otros competidores hacen esfuerzos para no quedarse atrás. La siguiente guerra es otra, muy relacionada, y que muchos despistados también creerán imposible, un chiste o algo perteneciente al ámbito de la ciencia-ficción: ¿los coches voladores?

 

IMAGE: Waymo

Lo siento, me equivoqué. Durante bastante tiempo predije de manera insistente en artículos, clases y conferencias que el horizonte para la llegada de vehículos de conducción autónoma podía estimarse en torno al año 2020. Y no, no ha sido así. Esta semana, concretamente el día 7 de noviembre de 2017, Waymo ha anunciado que los vehículos de conducción completamente autónoma, sin conductor humano tras el volante, ya están disponibles para pruebas en condiciones reales de tráfico, en calles y carreteras reales, en Phoenix, Arizona, para aquellos que quieran aplicar como voluntarios a su early rider program. Es lo que podemos considerar un auténtico momento histórico.

Simplemente llega el vehículo, una minivan Chrysler Pacifica convenientemente modificada, te subes al asiento de atrás, y el vehículo te lleva al lugar indicado sin que haya nadie tras el volante.

Por el momento, gratis, como corresponde a un servicio en pruebas, pero la compañía no descarta empezar a plantearlo como servicio comercial con un precio en breve. Al principio, la mayoría de los vehículos llevarán un empleado de la compañía en el asiento de atrás observando el comportamiento del vehículo y con capacidad para accionar un botón para detenerlo, pero en los próximos meses, los usuarios podrán acceder a vehículos completamente libres de supervisión. Tras esa fase de pruebas, Waymo lanzará un servicio de taxis autónomos abiertos a cualquier usuario en la ciudad de Phoenix y alrededores. El robotaxi ya está aquí.

Además de ser un triunfo para la compañía que apostó por desarrollar el vehículo autónomo sin plantearse una sustitución progresiva del conductor humano, sino comenzando directamente por el nivel más elevado de autonomía, el anuncio supone también un gran momento para el gobernador del estado de Arizona, el republicano Doug Ducey, que apostó de manera clara e inequívoca por convertirse en un lugar hospitalario y con regulación amigable para las compañías que hacían pruebas en esta tecnología. Cuando Uber, que camina en sus pruebas a un paso muchísimo más lento que Waymo, se vio obligada a abandonar California por diferencias con su administración estatal, el gobernador invitó públicamente a la compañía a trasladarse con sus vehículos y personal a Arizona, oferta que fue aceptada, aunque le llevó a recibir no pocas críticas que afirmaban que anteponía los beneficios de esas empresas a la seguridad de sus ciudadanos. Ahora, sin embargo, Arizona y Phoenix pueden capitalizar el hecho de convertirse en la primera ciudad del mundo que cuenta con un servicio de taxis verdaderamente autónomos, lo que pone de manifiesto la necesidad de que los legisladores se planteen la necesidad de aceptar el rápido progreso de la tecnología, de facilitar sus progresos, y de anticipar las ventajas que su aplicación puede traer consigo. Para un territorio, plantear entornos regulatorios razonables es, cada vez más, una necesidad que puede permitir que sus habitantes disfruten antes de las ventajas de nuevos desarrollos tecnológicos que hace muy poco tiempo habríamos considerado dentro del ámbito de la ciencia-ficción.

Mi predicción del 2020 respondía a patrones de difusión tecnológica aplicados en función de los tiempos de desarrollo de otras innovaciones recientes. Me equivoqué en mis estimaciones, porque los ciclos de desarrollo se comprimen cada día más. Los ciclos de adopción, que responden a factores sociales, regulatorios y de otros tipos, es posible que también se aceleren, lo que nos llevaría a que en el año 2020, las flotas de taxis completamente autónomos no solo estuviesen ya completamente desarrolladas y sensiblemente mejoradas con respecto a la conducción tradicional desde el punto de vista de sus prestaciones tecnológicas, sino que además, fuesen ya una parte del paisaje habitual de un buen número de ciudades en todo el mundo.

La estrategia de Waymo no ha sido en ningún momento la de comercializar vehículos, sino la de convertir la posesión de un automóvil en un modelo obsoleto y transformarla en un servicio al que accedemos cuando lo necesitamos. Muy probablemente, la idea será, una vez que el desarrollo se encuentre convenientemente probado, convertirlo en una plataforma de desarrollo abierta a fabricantes de automóviles siguiendo un modelo similar al de Android, lo que podría dar lugar a una fase de adopción sensiblemente más rápida. Otras marcas, como Daimler, GM, BMW o Volkswagen parecen inclinarse también por la idea de desarrollar y gestionar sus propias flotas solas o en alianza con otras compañías, mientras Tesla o Volvo posiblemente se mantendrían todavía en el modelo de venta al usuario final o plantearían modelos mixtos. Si las estimaciones de los escépticos, de todos aquellos que afirmaban que “la conducción autónoma no podía ser y además era imposible”, se equivocaron de parte a parte, las llevadas a cabo por los estrategas de la industria del automóvil tampoco les van a la zaga.

Si vives de conducir un vehículo, replantéate tu vida. En Phoenix ya hay una flota de vehículos autónomos llevando a personas de manera rutinaria, desenvolviéndose perfectamente y mezclándose con el tráfico normal de la ciudad. Se llama disrupción, y ya está aquí.

 

IMAGE: WaymoWaymo, la subsidiaria de Alphabet, Inc. para el desarrollo de la conducción autónoma, anuncia que comienza pruebas de conducción de sus vehículos en tráfico real en Detroit, una zona caracterizada por inviernos muy fríos y con gran abundancia de nieve. Con esto, las pruebas de conducción en tráfico real de Waymo se extienden ya a 24 ciudades (una en el lluvioso estado de Washington, quince en California, seis en Arizona y una en Texas), y tratan de abarcar cada vez más circunstancias en la conducción.

La nieve y el hielo suponen una prueba muy dura para la conducción de un vehículo: no solo por las condiciones de las vías, que todos aquellos que hemos tenido que conducir alguna vez en esas circunstancias conocemos, sino por el efecto de las bajas temperaturas sobre los sensores, que pueden verse total o parcialmente tapados por los elementos y dificultar sus lecturas. Señales viales total o parcialmente ocultas, hielo o nieve en los sensores, visibilidad muy reducida… en dos ocasiones he pasado lapsos de tres días en Detroit en invierno, y decididamente no son condiciones para cualquiera. Hablamos, obviamente, de cuestiones muy relativas: yo me considero un buen conductor bajo cualquier tipo de lluvia – normal en alguien que ha vivido buena parte de su vida en Galicia – y me sorprende hasta qué punto los conductores madrileños son, por lo general, malos y peligrosos con el suelo mojado. Cuando viví en California, sin embargo, una simple lluvia fuerte se consideraba muy peligrosa, y muchos de mis compañeros en la universidad se quedaban en casa porque consideraban que no se podía conducir en esas circunstancias. En Detroit, no saber conducir razonablemente bien bajo la nieve implica casi que en invierno te resignas a quedarte en casa día sí y día también.

Los vehículos de Waymo están, a todas luces, batiendo récords de fiabilidad. Estadísticamente, calcular el nivel de accidentalidad es tan sencillo como ver el número de kilómetros recorridos por vehículos bajo conducción autónoma y dividirlos entre el número de accidentes, y por el momento, no hay ninguna discusión: los vehículos autónomos no tienen prácticamente ningún accidente, y los pocos que tienen, provienen de acciones de torpes conductores humanos que se dan contra ellos. Ahora bien… ¿qué ocurre cuando sometemos la tecnología a prácticamente “pruebas de tortura”, como conducir en medio de circunstancias climatológicas extremas como nieve o hielo?

El pensamiento tradicional apuntaría a pensar que de alguna manera, en ese tipo de circunstancias no habituales, el humano podría llegar a reaccionar de manera más ventajosa que la máquina. Sin embargo, todo indica que no es así, y que tras el adecuado entrenamiento, el vehículo autónomo puede llegar a adaptar su conducción y sus reacciones mucho mejor que el conducido por una persona, y accionar los controles de la dirección y la tracción de una manera mucho más adecuada a las circunstancias. ¿Qué ocurre cuando hablamos de niveles de accidentalidad, y comprobamos que, en efecto, el mejor escenario, incluso en circunstancias difíciles, es el de que el humano se mantenga alejado de los mandos y deje su lugar a una máquina? No, conducir con nieve y hielo no es precisamente la idea que tengo de algo “divertido”. ¿Qué ocurrirá cuando este tipo de vehículos autónomos ofrezcan sus servicios comercialmente en diversas ciudades comenzando ya en pocos meses, y tu pareja o tus padres insistan en que “ese día, con la que está cayendo, no vayas en tu vehículo, sino que utilices uno autónomo”? ¿Conseguirán las pruebas de Waymo en Detroit acallar a los escépticos, o seguirán diciendo eso de “que me lo dejen a mí o a mi cuñado, y ya verán lo que es conducir con nieve”… :-)