Lidar VelodyneEl reciente atropello de Elaine Herzberg por parte de un Volvo XC90 autónomo que formaba parte de la flota de Uber en Arizona es una desgracia que debería hacernos reflexionar sobre el concepto de responsabilidad en el desarrollo tecnológico.

A falta de conclusiones definitivas de la investigación de la National Transportation Safety Board, todo parece indicar que la gestión del programa de conducción autónoma de Uber distó mucho de ser mínimamente responsable. Como bien analiza Brad Templeton en su página personal, las cosas pintan muy mal para la compañía. Nadie niega que la víctima estuviese cruzando indebidamente y de manera irresponsable por un lugar mal iluminado y no señalizado, pero a medida que más expertos analizan las abundantes pruebas documentales – no olvidemos que hablamos de un vehículo completamente sensorizado – más parece cundir la idea de que el vehículo de Uber no protegió al peatón de la manera mínimamente esperable, y que la compañía estaba, de manera deliberada, acelerando las pruebas por encima de sus posibilidades con el fin de recortar el tiempo necesario para lanzar un servicio comercial de transporte de vehículos sin conductor.

Las primeras sospechas surgen en torno a la falta de una reacción del vehículo, que no llegó a activar sus frenos. El fabricante del radar de láser pulsado (LiDAR) del vehículo, Velodyne LiDAR, una compañía independizada de su matriz, Velodyne, en 2016, participa en más de veinticinco programas de desarrollo de conducción autónoma con compañías como Volvo, Ford, Mercedes-Benz, Tencent, DJI, Baidu, TomTom, Here, Bing o SAIC, se ha mostrado completamente sorprendida por los datos del accidente que han trascendido hasta el momento, y ha situado la responsabilidad no en sus componentes, sino en algún otro punto. En un correo electrónico, Martha Thoma Hall, presidente y Chief Business Development Officer, se ha defendido afirmando que

We are as baffled as anyone else (…) Certainly, our LiDAR is capable of clearly imaging Elaine and her bicycle in this situation. However, our LiDAR doesn’t make the decision to put on the brakes or get out of her way (…) it is up to the rest of the system to interpret and use the data to make decisions. We do not know how the Uber system of decision-making works. 

(Estamos tan desconcertados como cualquiera (…) En efecto, nuestro LiDAR es capaz de obtener imágenes claras de Elaine y de su bicicleta en una situación así. Sin embargo, nuestro LiDAR no toma la decisión de frenar o de salirse de su camino (…) corresponde al resto del sistema interpretar y utilizar los datos para tomar decisiones. No sabemos cómo funciona el sistema de Uber para la toma de esas decisiones.)

Los datos disponibles sobre el programa de conducción autónoma de Uber palidecen cuando se comparan con las cifras obtenidas por compañías como Waymo, por varios órdenes de magnitud. En noviembre de 2017, por ejemplo, los vehículos de Waymo eran ya capaces de recorrer casi 50,000 kilómetros sin ningún tipo de intervención humana. Los de Cruise (compañía adquirida por GM en 2016) declaraban, en octubre del mismo año, haber reducido esas intervenciones a tan solo tres en casi 45,000 kilómetros. En el caso de Uber, sus conductores de seguridad necesitaban tomar los mandos del vehículo en torno a una vez cada veinte kilómetros, una cifra comparativamente tan baja que posiblemente justificaría que sus vehículos estuviesen aún en fase de pruebas en circuito, no en tráfico real. En marzo de 2017, el número de intervenciones del conductor en vehículos de Uber era de una cada aproximadamente 1.3 kilómetros. ¿Qué dice Uber al respecto? Simplemente, que la métrica del número de intervenciones por distancia recorrida no es un buen indicador para valorar la seguridad de un vehículo autónomo. En efecto, es posible que una métrica no recoja la totalidad de la información… pero sí es significativo que esa métrica en concreto sea una basura.

La presencia de un conductor de seguridad, por otro lado, debería marcar la diferencia: todas las compañías parecen utilizar como conductores de seguridad a conductores normales que simplemente han pasado un determinado período de instrucción, con cursos de capacitación que suelen extenderse durante tres semanas, y que incluyen una prueba de conducción manual, una evaluación escrita, capacitación en el aula y en carretera, y en los que se valoran, por ejemplo, cuestiones como el tiempo de reacción, la experiencia militar, la experiencia como conductor de reparto, la capacidad para teclear más de cincuenta palabras por minuto, o para llevar a cabo revisiones básicas del vehículo. Un conductor de seguridad suele cobrar en torno a $23 por hora en Cruise o $20 en Waymo, un dato que se desconoce en el caso de Uber. La compañía utiliza unos cuatrocientos de esos conductores en los doscientos vehículos que tiene en sus flotas en Pittsburgh, Phoenix, Toronto, Tempe y San Francisco. En el caso de Rafaela Vasquez, la conductora implicada en el accidente, el hecho de que fuese una ex-convicta por delitos como robo y falsificación documental por los que cumplió condena durante cuarto años ha hecho que algunos apunten a una falta de responsabilidad de la compañía, aunque en realidad, el delito había sido cometido en el 2000, mantenía antecedentes limpios desde entonces, y además, la compañía mantiene una política de segundas oportunidades y únicamente excluye a quienes tienen delitos en los siete años anteriores.

¿Qué lleva a Uber a tratar de acelerar el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma por encima de sus posibilidades? En primer lugar, la fuerte dependencia de la astronómica valoración de la compañía del hecho de que sea capaz de eliminar el principal componente del coste de operación de sus vehículos, el conductor. En segundo lugar, los recientes cambios en su dirección: todo indica que Dara Khosrowshahi, el CEO que sucedió al polémico fundador, Travis Kalanick, se inclinaba a su llegada a la compañía por la posibilidad de cancelar el programa de conducción autónoma, pero fue convencido por otros directivos para continuar con él, dada su gran importancia para el futuro de la compañía y el peso que podría tener en su valoración. El nuevo CEO tenía anunciada una visita a Arizona el próximo abril, y los responsables del programa pretendían ofrecerle una experiencia de conducción autónoma sin ningún tipo de incidentes y con pruebas en situaciones excepcionales (los llamados edge cases, que el propio Khosrowshahi había señalado como el auténtico reto) a bordo de uno de sus vehículos, lo que podría haber sido un factor importante a la hora de precipitar las pruebas. La compañía comenzó a privilegiar la acumulación de más millas frente a las pruebas con pasajeros, cambió la consideración de los conductores de seguridad, y fusionó a los encargados de pruebas de conducción en circunstancias complejas con los encargados de transportar pasajeros, al tiempo que redujo la  dotación de los vehículos de dos conductores a uno. Así, la compañía fue capaz de pasar desde el primer millón de millas recorridas durante el año que terminó en septiembre de 2017, a conseguir el segundo millón en tan solo cien días, y a apuntar hacia el tercer millón en un plazo aún menor, tratando de dotar a sus algoritmos de más datos para su aprendizaje. Otras compañías, como Waymo, parecen haber sido mucho mas rigurosas a la hora de entrenar estos algoritmos en situaciones que no conllevasen peligro para las personas, como revela el uso de entornos de videojuegos para generar experiencias de este tipo.

¿Fue irresponsable la gestión del programa de conducción autónoma de Uber? Tratar de especular y extraer conclusiones antes de que termine la investigación de la NTSB es no solo temerario, sino innecesario: en el caso de un vehículo autónomo, no van a faltar datos que permitan analizar de manera fehaciente qué ocurrió, por qué, y a quién corresponde la responsabilidad. Pero a la hora de juzgar este tipo de temas, conviene separar el desarrollo de la tecnología como tal, de la gestión del mismo a la hora de ponerla en el mercado por parte de compañías que puedan actuar de manera potencialmente irresponsable. Pocos dudan de que la conducción autónoma es el futuro: cada vez son más los países en los que se autorizan pruebas de conducción autónoma, y las compañías responsables que demuestran que esas pruebas pueden llevarse a cabo en condiciones adecuadas de seguridad. Lo importante, a estas alturas, es evitar que paguen justos por pecadores, y que una tecnología con un potencial enorme a la hora de reducir accidentes, de proporcionar movilidad de manera ubicua o de mejorar el tráfico en las ciudades pueda seguir progresando adecuadamente. La forma de salvar vidas no es dificultando el progreso de esta tecnología, sino posibilitándolo, dentro de los lógicos límites de responsabilidad. Como en tantas otras ocasiones, el peligro no está en la tecnología, sino en la manera en que se utiliza.

 

IMAGE: WaymoWaymo solicita una licencia para crear un servicio de taxis en Phoenix (Arizona), que le es concedido de manera prácticamente inmediata, continuando con las iniciativas del gobernador del estado, Doug Ducey, para conseguir que la conducción autónoma se convierta en una realidad y contribuya a solucionar problemas como los accidentes de tráfico o la movilidad de las personas con discapacidades. Los planes de la compañía son utilizar esa licencia para lanzar durante este año un servicio de taxis autónomos para competir directamente con con compañías como Uber o Lyft, pero con un detalle adicional: el principal componente del coste del servicio, el conductor, habrá desaparecido, lo que permitirá planteamientos de precio mucho más competitivos.

Los planes de Waymo son llevar a cabo un despliegue rápido de este servicio en más ciudades norteamericanas: en veinticuatro de ellas, escogidas en función de la variedad de sus condiciones climatológicas que permiten llevar a cabo experimentos en múltiples circunstancias, la compañía ya está haciendo pruebas. Pero para condiciones climatológicas teóricamente adversas para la conducción, vale la pena ver las pruebas desarrolladas por otra compañía, Yandex, nada menos que en las calles de Moscú y tras una copiosa nevada: una ciudad con condiciones climáticas espantosamente malas, con un tráfico infernal y con abundancia de tráfico peatonal no especialmente disciplinado, en la que, sin embargo, los vehículos de conducción autónoma llevan a cabo su tarea sin prácticamente ningún problema.

 

Pronto, cuando las condiciones para conducir no sean adecuadas, la conducción autónoma será la opción preferida por todos para moverse. Los sentidos humanos no pueden competir con las baterías de múltiples sensores redundantes y multidireccionales que posee un vehículo autónomo: ninguna persona ve en 360º, tiene reflejos perfectos o ve a través de las cosas. La conducción autónoma ya es una realidad, ya está aquí, y va a cambiar muchas cosas. Cosas que, de hecho, estaremos mejor cuanto antes puedan cambiar. Veremos desplazamientos por las ciudades a precios mucho más bajos, lo que supondrá un fuerte desincentivo para el vehículo propio. Veremos desplazamientos mucho más seguros, y disponibles para cualquiera, independientemente de sus limitaciones sensoriales. Y todo esto, a lo largo de este año o en los próximos, dependiendo de dónde vivas, del tamaño de tu ciudad para que permita una explotación del servicio que económicamente tenga sentido, y, sobre todo, de la apertura de mente de quienes gobiernan en tu ciudad o en tu país. Es el momento de ir pensando cómo hacer para, como ha hecho el gobernador del estado de Arizona, facilitar este proceso de desarrollo y difusión tecnológica para que ocurra lo antes posible. Cuando ves el futuro delante de tus narices, lo más estúpido que se puede hacer es negarse a aceptarlo. ¿Tiene tu ciudad un plan estratégico con respecto al despliegue de la conducción autónoma? ¿O siguen pensando que se trata de ciencia-ficción?

¿Cuánto tiempo vamos a seguir diciendo que los vehículos autónomos no son de verdad, que son solo pruebas, que no puede ser y que además es imposible?

 

Autonomous Qoros 5 by Didi (IMAGE: Didi)El gigante chino de las apps de transporte, Didi, llevó a cabo una demostración el pasado viernes 9 del estado de su tecnología de conducción autónoma, en un circuito preparado para ello cerca de Shanghai utilizando vehículos Qoros 5 de fabricación china adaptados con tecnología de la propia Didi en la fábrica que la compañía automovilística tiene en Changshu, a unos 80 kilómetros de Shanghai.

La revelación interesante, sin embargo, surgió ayer domingo, cuando fuentes de la compañía apuntaron que las pruebas con dos de esos vehículos llevaban, en realidad, varios meses llevándose a cabo en condiciones de tráfico real, lo que sitúa a Didi en un nivel de progreso en este sentido muy superior a lo esperado. Aunque la compañía posee unas instalaciones para el desarrollo de vehículos autónomos en Mountain View a las que ha incorporado a Charlie Miller, el conocido ingeniero que llevó a cabo el hackeo de un Jeep en marcha en julio de 2015 con un periodista de la revista Wired al volante, se desconocía que sus desarrollos tuviesen ya el nivel de madurez suficiente como para llevar a cabo pruebas en tráfico real.

¿Qué significa que Didi tenga ya vehículos preparados para conducir autónomamente en condiciones de tráfico real, y que haya estado haciéndolo ya durante varios meses? Simplemente, que la fortísima expansión de las compañías de ride-sharing en el mundo se va a convertir en uno de los principales factores que facilitarán la llegada del vehículo autónomo. Compañías como Uber, cuyo CEO ya ha anunciado que sus vehículos autónomos estarán completamente operativos (no en pruebas) en las calles el próximo año 2019 (y en 2023, además, taxis voladores), Grab, radicada en Singapur, que afirma que los tendrá en marcha antes de 2022, y a las que ahora se une la china Didi, precisan del desarrollo de la tecnología de conducción autónoma para justificar unas valoraciones que no serían posibles con la estructura de costes que tienen actualmente salvo que eliminemos al conductor. Hablamos de compañías muy grandes, con accionistas muy potentes, en absoluto dadas a la especulación o a la fantasía, y que además, poseen el elemento fundamental necesario para poner el sistema en marcha: muchos millones de desplazamientos al día para poner a prueba sus sistemas y educar sus algoritmos en todo tipo de situaciones.

El juicio entre Waymo y Uber por apropiación de tecnología terminó el pasado viernes con un acuerdo extrajudicial que permite a Google hacerse con un 0.34% de las acciones de Uber para añadir a los casi $250,000 que ya poseía, y que subraya las impresionantes habilidades negociadoras de Dara Khosrowshahi, el CEO que sustituyó al agresivo Travis Kalanick y que está llevando a cabo un enorme cambio cultural en la compañía. En muchos sentidos, el final de juicio abre una nueva etapa en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, con una Uber que puede volver a avanzar en el tema con sus Volvo XC90 sin temor a ser castigada por los tribunales, una Waymo que ya tiene ya sus flotas de Chrysler Pacifica circulando sin conductor de seguridad en varias ciudades norteamericanas, y una serie de competidores, algunos provenientes de directivos anteriormente en la compañía, que aseguran un fuerte dinamismo del segmento.

Digan lo que digan los escépticos con sus plazos a veinte años, esto ya está aquí.

 

Waymo Chrysler PacificaWaymo anuncia un acuerdo no exclusivo con Fiat Chrysler para adquirir miles de unidades de su Chrysler Pacifica, el vehículo con el que lleva ya algún tiempo haciendo pruebas de conducción autónoma en varias ciudades norteamericanas. El acuerdo no cita cantidades específicas, pero supone un importante avance con respecto al anterior, en el que simplemente había una colaboración para que Waymo equipase un pequeño número de unidades destinadas a pruebas de conducción autónoma con sus radares, sus tres LiDAR y sus nueve cámaras.

El fruto de aquel primer acuerdo, anunciado en mayo de 2016, supuso un total de cien vehículos que fueron utilizados en pruebas en circuito y en varias ciudades de California, y quinientos más que fueron entregados en 2017 y puestos en circulación en Phoenix (Arizona), tras las modificaciones legislativas llevadas a cabo por Doug Ducey que hicieron posible el inicio de las pruebas ya sin conductor de seguridad sentado tras el volante. Esas pruebas, iniciadas en noviembre de 2017, está previsto que den paso en el primer trimestre de 2018 a un servicio de taxi completamente autónomo y ya en abierto, al tiempo que la compañía hace pruebas ya en veinticuatro ciudades norteamericanas en las que intenta conseguir un amplio espectro de condiciones: desde la arenosa, soleada y seca Arizona, hasta la fría y nevada Detroit o la lluviosa Kirkland (Washington), pasando por Mountain View, San Francisco o Austin. Los vehículos son fabricados por Fiat Chrysler en una de sus plantas canadienses en Windsor (Ontario), y modificados por Waymo en unas instalaciones de Michigan, cerca del cuartel general de la compañía automovilística.

¿Qué indica una adquisición de miles de vehículos? Primero, que Waymo opta por desarrollar sus propias flotas, mantenidas y gestionadas por Avis, además de, previsiblemente, licenciar su tecnología, la más madura de toda la industria, a terceros, y prefiere seguir utilizando un vehículo ampliamente disponible y probado frente a esperar al desarrollo de modelos especialmente pensados para la conducción autónoma, como el que GM dice tener preparado ya sin pedales ni volante para 2019, que formaría parte de una flota de 2,600 taxis autónomos para la que la compañía ha solicitado la correspondiente licencia. Segundo, que la expansión del lanzamiento del servicio de Waymo a más ciudades es una simple cuestión de esperar a que más legisladores aprueben las leyes necesarias para ello: la siguiente en ese despliegue ha sido Atlanta, pero sin duda, vendrán rápidamente muchas más. En Phoenix, los vehículos autónomos ya forman parte del paisaje habitual de la ciudad, y sus residentes los ven pasar por sus calles como algo perfectamente normalizado. ¿Habrá accidentes? Sin duda, pero con mucha menor probabilidad que cuando conducen las personas. ¿Se ha detenido el tema porque “oh dios mío, qué va a hacer el coche cuando no sepa si matar a sus ocupantes o al pobrecito niño que pasa por la calle”? No. Como anticipamos, ese dilema era absurdo y sin sentido.

Al tiempo que Waymo prepara su despliegue con una tecnología que considera ya prácticamente madura, otros preparan despliegues similares a medio plazo. El CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, prevé la llegada de vehículos autónomos ya disponibles para ser utilizados de manera habitual – no en pruebas – por pasajeros de su servicio en el próximo año 2019, y ha anunciado la adquisición de 24,000 vehículos Volvo XC90. Por el momento, en sus operaciones en Phoenix, la compañía utiliza vehículos con conductor en el 95% de los casos, aunque ya envía vehículos autónomos al 5% de los desplazamientos que considera sencillos o que discurren por áreas suficientemente probadas. Además, la compañía desarrolla pruebas en San Francisco y en Pittsburgh. Chevrolet también lleva a cabo pruebas con sus Bolt con tecnología de Cruise en Phoenix y Scottsdale (Arizona), en San Francisco, en Detroit, y planea un sonado lanzamiento en las ortogonales calles de Manhattan a lo largo de este 2018. Añadamos los correspondientes experimentos de compañías chinas, alemanas, surcoreanas y japonesas, y ya tenemos un panorama que nos permite ver la realidad tangible: en muy poco tiempo, lo normal será haber tenido la oportunidad de probar de manera ocasional un vehículo autónomo, y para los afortunados que vivan en ciudades que aprueben su despliegue y operación, se habrá convertido en algo ya relativamente habitual. Pero claro, algunos aún seguirán diciendo que no puede ser y que, además, es imposible…

 

GM Cruise AVMientras algunos aún siguen preguntándose si el vehículo autónomo será o no una cosa de ciencia-ficción, resulta que en la curva que define los procesos de innovación ya hemos pasado a la siguiente fase, la de adopción.

En efecto: desde el pasado noviembre, tenemos ya una ciudad, Phoenix (Arizona), en la que los vehículos autónomos de Waymo, Chrysler Pacifica, se han convertido ya en una parte completamente integrante y normalizada del paisaje urbano de la ciudad. Vale la pena leer el artículo de Ars Technica titulado What it’s like to live in Phoenix? ‘Waymo units all over the damn place’, en el que algunos residentes de la ciudad cuentan cómo es la experiencia de convivir ya no solo con los vehículos de la compañía transportando a familias que se apuntan como beta testers, sino además con los abundantes Volvo XC90 de Uber y algunos Chevrolet Bolt, que también han desplazado muchas de sus pruebas a esa ciudad.

Las razones para la popularidad de Phoenix en el ámbito de la conducción autónoma son dos: por un lado, el benigno clima de la ciudad, donde raras veces llueve, jamás nieva, y las carreteras se encuentran habitualmente en fantásticas condiciones. Por otro, la orden ejecutiva que el gobernador del estado de Arizona, Doug Ducey, firmó el 25 de agosto de 2015, esencialmente convirtiendo el estado en un lugar abierto a todo tipo de pruebas de este tipo. El impacto de esa orden ejecutiva, un simple documento de dos páginas que debería servir de ejemplo, por su simplicidad, para políticos de todo el mundo, ha sido brutal, y ha convertido Arizona en uno de los principales epicentros del progreso de la conducción autónoma. Waymo, además de desplazar sus unidades a la zona (tiene otras en pruebas en otros entornos de clima menos benigno, como Detroit), cerró un acuerdo con Avis para proveer mantenimiento a esa flota (e hizo subir de paso las acciones de la compañía de alquiler de vehículos más de un 21%), y lanzó una campaña de publicidad y relaciones públicas, Let’s talk self-driving,  con asociaciones cívicas relacionadas con la prevención de la conducción bajo los efectos del alcohol, por la seguridad en la carretera, de ciegos y de personas mayores desarrollando los posibles beneficios de la conducción autónoma.

De hecho, las comunidades de personas mayores se han definido como uno de los grandes objetivos de este tipo de tecnología: en los Estados Unidos, muchas de estas comunidades tienen muy poco que ver con las clásicas residencias de ancianos, y son, en su lugar, auténticas urbanizaciones con servicios comunes en las que ciudadanos residen con toda normalidad (con tanta normalidad, que es muy habitual que haya gran profusión de alcohol y de sexo sin consecuencias :-) y en las que una de las principales restricciones es la dificultad para conducir. De hecho, la más grande de estas comunidades en Florida, The Villages, con 125,000 residentes, mas de 54,000 casas, 83 kilómetros cuadrados, 1,200 kilómetros de carreteras y tres centros urbanos, acaba de anunciar un acuerdo con una startup, Voyage, que explotará en la misma una flota de robotaxis. La experiencia incide en uno de los principales colectivos que podrían obtener un gran beneficio de la conducción autónoma, personas mayores con dificultades para conducir, y que aparentemente, tras las primeras pruebas, aceptan de buen grado la tecnología sin ningún tipo de rechazo al poner en la balanza su evidente propuesta de valor. 

En el reciente CES de Las Vegas, los asistentes tenían la posibilidad de probar un vehículo autónomo de Lyft para moverse por la ciudad y desplazarse de los centros de convenciones a sus hoteles o a otros puntos. Un vehículo con conductor de seguridad, pero que no tenia que hacer prácticamente nada durante el trayecto, y en una experiencia que muchos han definido como “completamente normal”, ni siquiera especialmente llamativa, dentro del habitualmente cansino tráfico de la ciudad. En las próximas grandes citas mundiales, como juegos olímpicos y similares, veremos muchas más experiencias de este tipo.

GM, por su parte, ha presentado la cuarta generación de su Cruise, y esta vez es ya un vehículo totalmente carente de pedales y volante (en la imagen), solamente unos meses después de la presentación de su tercera versión, reflejando la velocidad de la industria en este tema. El vehículo no es simplemente un concepto: la compañía ha solicitado todos los permisos y espera obtener la aprobación y homologación completa para la explotación comercial de 2,600 vehículos como servicio de taxis autónomos en 2019. Echa un vistazo al vídeo, de tan solo treinta segundos: esto es lo que pronto podrás esperar en muchos vehículos: cuatro asientos, y como todo control, la ventilación, el entretenimiento, y un botón rojo para solicitar la detención segura en caso de emergencia.

Este tipo de experiencias son las que podemos esperar durante esta recién estrenada fase de adopción: cada vez más oportunidades, contextos y situaciones para experimentar con la conducción autónoma. Lógicamente, al tiempo que se populariza la conducción autónoma, veremos venir el siguiente cambio de variable: estos vehículos no están pensados para que sean adquiridos por los usuarios, sino para ser explotados como flotas con unos costes muy bajos, transformando cada vez más el automóvil desde su concepción actual de producto a una de servicio. Nadie nos prohibirá conducir ni tener un vehículo, pero iremos viendo cada vez más vehículos autónomos alrededor, iremos entendiendo su propuesta de valor, veremos los beneficios de personas que pueden ir trabajando, durmiendo o descansando en su vehículo o convirtiendo el tiempo de desplazamiento en tiempo útil, iremos entendiendo la seguridad que proporcionan en determinadas circunstancias de la conducción… y sencillamente, empezaremos a utilizarlos y a tender a dejar nuestros vehículos en el garaje en más ocasiones, hasta que terminemos por venderlos o por mantenerlos como una posesión casi romántica.

Si tenías alguna duda de esta evolución y de sus tiempos, haz clic en los enlaces y lee con más detalle: la conducción autónoma ya está aquí. Su tecnología continuará mejorando, la adaptación a otros lugares con condicionantes más complejos (clima, calidad de las carreteras, etc.) tendrá lugar muy rápido debido a la capacidad de las flotas para aprender de manera distribuida consolidando ese aprendizaje de manera centralizada, pero ya ha llegado, ya funciona, y ya está desplegada. Quien no lo quiera ver o entender, que lo haga a su propio riesgo.