IMAGE: WaymoWaymo solicita una licencia para crear un servicio de taxis en Phoenix (Arizona), que le es concedido de manera prácticamente inmediata, continuando con las iniciativas del gobernador del estado, Doug Ducey, para conseguir que la conducción autónoma se convierta en una realidad y contribuya a solucionar problemas como los accidentes de tráfico o la movilidad de las personas con discapacidades. Los planes de la compañía son utilizar esa licencia para lanzar durante este año un servicio de taxis autónomos para competir directamente con con compañías como Uber o Lyft, pero con un detalle adicional: el principal componente del coste del servicio, el conductor, habrá desaparecido, lo que permitirá planteamientos de precio mucho más competitivos.

Los planes de Waymo son llevar a cabo un despliegue rápido de este servicio en más ciudades norteamericanas: en veinticuatro de ellas, escogidas en función de la variedad de sus condiciones climatológicas que permiten llevar a cabo experimentos en múltiples circunstancias, la compañía ya está haciendo pruebas. Pero para condiciones climatológicas teóricamente adversas para la conducción, vale la pena ver las pruebas desarrolladas por otra compañía, Yandex, nada menos que en las calles de Moscú y tras una copiosa nevada: una ciudad con condiciones climáticas espantosamente malas, con un tráfico infernal y con abundancia de tráfico peatonal no especialmente disciplinado, en la que, sin embargo, los vehículos de conducción autónoma llevan a cabo su tarea sin prácticamente ningún problema.

 

Pronto, cuando las condiciones para conducir no sean adecuadas, la conducción autónoma será la opción preferida por todos para moverse. Los sentidos humanos no pueden competir con las baterías de múltiples sensores redundantes y multidireccionales que posee un vehículo autónomo: ninguna persona ve en 360º, tiene reflejos perfectos o ve a través de las cosas. La conducción autónoma ya es una realidad, ya está aquí, y va a cambiar muchas cosas. Cosas que, de hecho, estaremos mejor cuanto antes puedan cambiar. Veremos desplazamientos por las ciudades a precios mucho más bajos, lo que supondrá un fuerte desincentivo para el vehículo propio. Veremos desplazamientos mucho más seguros, y disponibles para cualquiera, independientemente de sus limitaciones sensoriales. Y todo esto, a lo largo de este año o en los próximos, dependiendo de dónde vivas, del tamaño de tu ciudad para que permita una explotación del servicio que económicamente tenga sentido, y, sobre todo, de la apertura de mente de quienes gobiernan en tu ciudad o en tu país. Es el momento de ir pensando cómo hacer para, como ha hecho el gobernador del estado de Arizona, facilitar este proceso de desarrollo y difusión tecnológica para que ocurra lo antes posible. Cuando ves el futuro delante de tus narices, lo más estúpido que se puede hacer es negarse a aceptarlo. ¿Tiene tu ciudad un plan estratégico con respecto al despliegue de la conducción autónoma? ¿O siguen pensando que se trata de ciencia-ficción?

¿Cuánto tiempo vamos a seguir diciendo que los vehículos autónomos no son de verdad, que son solo pruebas, que no puede ser y que además es imposible?

 

Autonomous Qoros 5 by Didi (IMAGE: Didi)El gigante chino de las apps de transporte, Didi, llevó a cabo una demostración el pasado viernes 9 del estado de su tecnología de conducción autónoma, en un circuito preparado para ello cerca de Shanghai utilizando vehículos Qoros 5 de fabricación china adaptados con tecnología de la propia Didi en la fábrica que la compañía automovilística tiene en Changshu, a unos 80 kilómetros de Shanghai.

La revelación interesante, sin embargo, surgió ayer domingo, cuando fuentes de la compañía apuntaron que las pruebas con dos de esos vehículos llevaban, en realidad, varios meses llevándose a cabo en condiciones de tráfico real, lo que sitúa a Didi en un nivel de progreso en este sentido muy superior a lo esperado. Aunque la compañía posee unas instalaciones para el desarrollo de vehículos autónomos en Mountain View a las que ha incorporado a Charlie Miller, el conocido ingeniero que llevó a cabo el hackeo de un Jeep en marcha en julio de 2015 con un periodista de la revista Wired al volante, se desconocía que sus desarrollos tuviesen ya el nivel de madurez suficiente como para llevar a cabo pruebas en tráfico real.

¿Qué significa que Didi tenga ya vehículos preparados para conducir autónomamente en condiciones de tráfico real, y que haya estado haciéndolo ya durante varios meses? Simplemente, que la fortísima expansión de las compañías de ride-sharing en el mundo se va a convertir en uno de los principales factores que facilitarán la llegada del vehículo autónomo. Compañías como Uber, cuyo CEO ya ha anunciado que sus vehículos autónomos estarán completamente operativos (no en pruebas) en las calles el próximo año 2019 (y en 2023, además, taxis voladores), Grab, radicada en Singapur, que afirma que los tendrá en marcha antes de 2022, y a las que ahora se une la china Didi, precisan del desarrollo de la tecnología de conducción autónoma para justificar unas valoraciones que no serían posibles con la estructura de costes que tienen actualmente salvo que eliminemos al conductor. Hablamos de compañías muy grandes, con accionistas muy potentes, en absoluto dadas a la especulación o a la fantasía, y que además, poseen el elemento fundamental necesario para poner el sistema en marcha: muchos millones de desplazamientos al día para poner a prueba sus sistemas y educar sus algoritmos en todo tipo de situaciones.

El juicio entre Waymo y Uber por apropiación de tecnología terminó el pasado viernes con un acuerdo extrajudicial que permite a Google hacerse con un 0.34% de las acciones de Uber para añadir a los casi $250,000 que ya poseía, y que subraya las impresionantes habilidades negociadoras de Dara Khosrowshahi, el CEO que sustituyó al agresivo Travis Kalanick y que está llevando a cabo un enorme cambio cultural en la compañía. En muchos sentidos, el final de juicio abre una nueva etapa en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, con una Uber que puede volver a avanzar en el tema con sus Volvo XC90 sin temor a ser castigada por los tribunales, una Waymo que ya tiene ya sus flotas de Chrysler Pacifica circulando sin conductor de seguridad en varias ciudades norteamericanas, y una serie de competidores, algunos provenientes de directivos anteriormente en la compañía, que aseguran un fuerte dinamismo del segmento.

Digan lo que digan los escépticos con sus plazos a veinte años, esto ya está aquí.

 

Waymo Chrysler PacificaWaymo anuncia un acuerdo no exclusivo con Fiat Chrysler para adquirir miles de unidades de su Chrysler Pacifica, el vehículo con el que lleva ya algún tiempo haciendo pruebas de conducción autónoma en varias ciudades norteamericanas. El acuerdo no cita cantidades específicas, pero supone un importante avance con respecto al anterior, en el que simplemente había una colaboración para que Waymo equipase un pequeño número de unidades destinadas a pruebas de conducción autónoma con sus radares, sus tres LiDAR y sus nueve cámaras.

El fruto de aquel primer acuerdo, anunciado en mayo de 2016, supuso un total de cien vehículos que fueron utilizados en pruebas en circuito y en varias ciudades de California, y quinientos más que fueron entregados en 2017 y puestos en circulación en Phoenix (Arizona), tras las modificaciones legislativas llevadas a cabo por Doug Ducey que hicieron posible el inicio de las pruebas ya sin conductor de seguridad sentado tras el volante. Esas pruebas, iniciadas en noviembre de 2017, está previsto que den paso en el primer trimestre de 2018 a un servicio de taxi completamente autónomo y ya en abierto, al tiempo que la compañía hace pruebas ya en veinticuatro ciudades norteamericanas en las que intenta conseguir un amplio espectro de condiciones: desde la arenosa, soleada y seca Arizona, hasta la fría y nevada Detroit o la lluviosa Kirkland (Washington), pasando por Mountain View, San Francisco o Austin. Los vehículos son fabricados por Fiat Chrysler en una de sus plantas canadienses en Windsor (Ontario), y modificados por Waymo en unas instalaciones de Michigan, cerca del cuartel general de la compañía automovilística.

¿Qué indica una adquisición de miles de vehículos? Primero, que Waymo opta por desarrollar sus propias flotas, mantenidas y gestionadas por Avis, además de, previsiblemente, licenciar su tecnología, la más madura de toda la industria, a terceros, y prefiere seguir utilizando un vehículo ampliamente disponible y probado frente a esperar al desarrollo de modelos especialmente pensados para la conducción autónoma, como el que GM dice tener preparado ya sin pedales ni volante para 2019, que formaría parte de una flota de 2,600 taxis autónomos para la que la compañía ha solicitado la correspondiente licencia. Segundo, que la expansión del lanzamiento del servicio de Waymo a más ciudades es una simple cuestión de esperar a que más legisladores aprueben las leyes necesarias para ello: la siguiente en ese despliegue ha sido Atlanta, pero sin duda, vendrán rápidamente muchas más. En Phoenix, los vehículos autónomos ya forman parte del paisaje habitual de la ciudad, y sus residentes los ven pasar por sus calles como algo perfectamente normalizado. ¿Habrá accidentes? Sin duda, pero con mucha menor probabilidad que cuando conducen las personas. ¿Se ha detenido el tema porque “oh dios mío, qué va a hacer el coche cuando no sepa si matar a sus ocupantes o al pobrecito niño que pasa por la calle”? No. Como anticipamos, ese dilema era absurdo y sin sentido.

Al tiempo que Waymo prepara su despliegue con una tecnología que considera ya prácticamente madura, otros preparan despliegues similares a medio plazo. El CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, prevé la llegada de vehículos autónomos ya disponibles para ser utilizados de manera habitual – no en pruebas – por pasajeros de su servicio en el próximo año 2019, y ha anunciado la adquisición de 24,000 vehículos Volvo XC90. Por el momento, en sus operaciones en Phoenix, la compañía utiliza vehículos con conductor en el 95% de los casos, aunque ya envía vehículos autónomos al 5% de los desplazamientos que considera sencillos o que discurren por áreas suficientemente probadas. Además, la compañía desarrolla pruebas en San Francisco y en Pittsburgh. Chevrolet también lleva a cabo pruebas con sus Bolt con tecnología de Cruise en Phoenix y Scottsdale (Arizona), en San Francisco, en Detroit, y planea un sonado lanzamiento en las ortogonales calles de Manhattan a lo largo de este 2018. Añadamos los correspondientes experimentos de compañías chinas, alemanas, surcoreanas y japonesas, y ya tenemos un panorama que nos permite ver la realidad tangible: en muy poco tiempo, lo normal será haber tenido la oportunidad de probar de manera ocasional un vehículo autónomo, y para los afortunados que vivan en ciudades que aprueben su despliegue y operación, se habrá convertido en algo ya relativamente habitual. Pero claro, algunos aún seguirán diciendo que no puede ser y que, además, es imposible…

 

GM Cruise AVMientras algunos aún siguen preguntándose si el vehículo autónomo será o no una cosa de ciencia-ficción, resulta que en la curva que define los procesos de innovación ya hemos pasado a la siguiente fase, la de adopción.

En efecto: desde el pasado noviembre, tenemos ya una ciudad, Phoenix (Arizona), en la que los vehículos autónomos de Waymo, Chrysler Pacifica, se han convertido ya en una parte completamente integrante y normalizada del paisaje urbano de la ciudad. Vale la pena leer el artículo de Ars Technica titulado What it’s like to live in Phoenix? ‘Waymo units all over the damn place’, en el que algunos residentes de la ciudad cuentan cómo es la experiencia de convivir ya no solo con los vehículos de la compañía transportando a familias que se apuntan como beta testers, sino además con los abundantes Volvo XC90 de Uber y algunos Chevrolet Bolt, que también han desplazado muchas de sus pruebas a esa ciudad.

Las razones para la popularidad de Phoenix en el ámbito de la conducción autónoma son dos: por un lado, el benigno clima de la ciudad, donde raras veces llueve, jamás nieva, y las carreteras se encuentran habitualmente en fantásticas condiciones. Por otro, la orden ejecutiva que el gobernador del estado de Arizona, Doug Ducey, firmó el 25 de agosto de 2015, esencialmente convirtiendo el estado en un lugar abierto a todo tipo de pruebas de este tipo. El impacto de esa orden ejecutiva, un simple documento de dos páginas que debería servir de ejemplo, por su simplicidad, para políticos de todo el mundo, ha sido brutal, y ha convertido Arizona en uno de los principales epicentros del progreso de la conducción autónoma. Waymo, además de desplazar sus unidades a la zona (tiene otras en pruebas en otros entornos de clima menos benigno, como Detroit), cerró un acuerdo con Avis para proveer mantenimiento a esa flota (e hizo subir de paso las acciones de la compañía de alquiler de vehículos más de un 21%), y lanzó una campaña de publicidad y relaciones públicas, Let’s talk self-driving,  con asociaciones cívicas relacionadas con la prevención de la conducción bajo los efectos del alcohol, por la seguridad en la carretera, de ciegos y de personas mayores desarrollando los posibles beneficios de la conducción autónoma.

De hecho, las comunidades de personas mayores se han definido como uno de los grandes objetivos de este tipo de tecnología: en los Estados Unidos, muchas de estas comunidades tienen muy poco que ver con las clásicas residencias de ancianos, y son, en su lugar, auténticas urbanizaciones con servicios comunes en las que ciudadanos residen con toda normalidad (con tanta normalidad, que es muy habitual que haya gran profusión de alcohol y de sexo sin consecuencias :-) y en las que una de las principales restricciones es la dificultad para conducir. De hecho, la más grande de estas comunidades en Florida, The Villages, con 125,000 residentes, mas de 54,000 casas, 83 kilómetros cuadrados, 1,200 kilómetros de carreteras y tres centros urbanos, acaba de anunciar un acuerdo con una startup, Voyage, que explotará en la misma una flota de robotaxis. La experiencia incide en uno de los principales colectivos que podrían obtener un gran beneficio de la conducción autónoma, personas mayores con dificultades para conducir, y que aparentemente, tras las primeras pruebas, aceptan de buen grado la tecnología sin ningún tipo de rechazo al poner en la balanza su evidente propuesta de valor. 

En el reciente CES de Las Vegas, los asistentes tenían la posibilidad de probar un vehículo autónomo de Lyft para moverse por la ciudad y desplazarse de los centros de convenciones a sus hoteles o a otros puntos. Un vehículo con conductor de seguridad, pero que no tenia que hacer prácticamente nada durante el trayecto, y en una experiencia que muchos han definido como “completamente normal”, ni siquiera especialmente llamativa, dentro del habitualmente cansino tráfico de la ciudad. En las próximas grandes citas mundiales, como juegos olímpicos y similares, veremos muchas más experiencias de este tipo.

GM, por su parte, ha presentado la cuarta generación de su Cruise, y esta vez es ya un vehículo totalmente carente de pedales y volante (en la imagen), solamente unos meses después de la presentación de su tercera versión, reflejando la velocidad de la industria en este tema. El vehículo no es simplemente un concepto: la compañía ha solicitado todos los permisos y espera obtener la aprobación y homologación completa para la explotación comercial de 2,600 vehículos como servicio de taxis autónomos en 2019. Echa un vistazo al vídeo, de tan solo treinta segundos: esto es lo que pronto podrás esperar en muchos vehículos: cuatro asientos, y como todo control, la ventilación, el entretenimiento, y un botón rojo para solicitar la detención segura en caso de emergencia.

Este tipo de experiencias son las que podemos esperar durante esta recién estrenada fase de adopción: cada vez más oportunidades, contextos y situaciones para experimentar con la conducción autónoma. Lógicamente, al tiempo que se populariza la conducción autónoma, veremos venir el siguiente cambio de variable: estos vehículos no están pensados para que sean adquiridos por los usuarios, sino para ser explotados como flotas con unos costes muy bajos, transformando cada vez más el automóvil desde su concepción actual de producto a una de servicio. Nadie nos prohibirá conducir ni tener un vehículo, pero iremos viendo cada vez más vehículos autónomos alrededor, iremos entendiendo su propuesta de valor, veremos los beneficios de personas que pueden ir trabajando, durmiendo o descansando en su vehículo o convirtiendo el tiempo de desplazamiento en tiempo útil, iremos entendiendo la seguridad que proporcionan en determinadas circunstancias de la conducción… y sencillamente, empezaremos a utilizarlos y a tender a dejar nuestros vehículos en el garaje en más ocasiones, hasta que terminemos por venderlos o por mantenerlos como una posesión casi romántica.

Si tenías alguna duda de esta evolución y de sus tiempos, haz clic en los enlaces y lee con más detalle: la conducción autónoma ya está aquí. Su tecnología continuará mejorando, la adaptación a otros lugares con condicionantes más complejos (clima, calidad de las carreteras, etc.) tendrá lugar muy rápido debido a la capacidad de las flotas para aprender de manera distribuida consolidando ese aprendizaje de manera centralizada, pero ya ha llegado, ya funciona, y ya está desplegada. Quien no lo quiera ver o entender, que lo haga a su propio riesgo.

 

ApolloEl gigante chino Baidu presenta en el CES 2018 la segunda versión de su software para vehículos autónomos, Apollo, lanzado originalmente en abril del pasado año como plataforma abierta y gratuita disponible para toda la industria, en lo que ya comentamos en su momento que suponía un intento de hacer una jugada a Google siguiendo el mejor estilo Google, emulando la estrategia que la empresa de Mountain View utilizó con Android frente a Apple en el entorno smartphone.

En el ámbito del vehículo autónomo, la iniciativa de Google, Waymo, es en este momento la única que puede presumir de tener, desde noviembre del pasado año, una flota de vehículos sin conductor de seguridad transportando personas en Phoenix, Arizona, que a partir de febrero se supone que terminará su fase de pruebas y se transformará en un servicio de taxis completamente autónomos. En ese sentido, la iniciativa de Google siempre fue muy clara: no pretendían construir un vehículo, sino un conductor. Que el vehículo sobre el que se ha instalado su plataforma de software haya sido el Chrysler Pacífica ha sido simplemente una cuestión de oportunidad: Fiat Chrysler se encontraba enormemente retrasada en ese ámbito con respecto a sus competidores, y vio la posibilidad de trabajar con Google como un proyecto de bajo riesgo y muchas posibilidades de capitalización en términos de imagen.

Mientras tanto, el resto de las marcas de automoción, incapaces de seguir la ruta que conduce al vehículo autónomo solas, han ido buscando socios tecnológicos, protagonizando un auténtico juego de silla musicales: las últimas en hacer anuncios en ese sentido han sido Volkswagen y Hyundai, que han cerrado un acuerdo con Aurora, la plataforma creada por nada menos que Chris Urmson, anteriormente director del proyecto de vehículo autónomo de Google; Sterling Anderson, antes en el proyecto de Tesla Autopilot; y Drew Bagnell, profesor del Instituto de Robótica de Carnegie Mellon y fundador del Uber Advanced Technologies Group. Pero en realidad, toda la industria de automoción ha llegado a acuerdos de este tipo: Toyota acaba de anunciar en CES su e-Palette junto con Uber y Amazon, una visión de plataforma rodante autónoma con la que puedes crear desde un servicio de transporte, hasta un servicio de reparto de pizzas que llegan al usuario perfectamente calientes (mientras pone de manifiesto la visionaria imaginación de Charlie Brooker en uno de los episodios de la última temporada de Black Mirror :-)

Anteriormente, hemos visto operaciones como la adquisición de Cruise por GM (que pretende fichar a 1,100 personas con salarios medios de$116,000 en los próximos años), la inversión de mil millones de Ford en ArgoAI, y a muchos otros jugadores, como la startup del MIT nuTonomy, llegar a acuerdos con todo tipo de fabricantes de automóviles o de componentes, y a compañías tecnológicas seguir elevando el nivel de la innovación con nuevos componentes. Está claro: el vehículo autónomo es ya la gran fiebre de la industria, el punto en el que todo fabricante tiene que estar, razón por la que, como muchos habíamos previsto, será una realidad completamente cotidiana mucho antes de lo que se esperaba.

Es en este panorama donde Baidu pretende marcarse una jugada espectacular con Apollo. De entrada, su condición de plataforma abierta ha posibilitado un dinamismo espectacular: en su página aparecen nada menos que ochenta y ocho logotipos de socios. Pero además, una rápida inspección permite comprobar la gran abundancia de compañías chinas, un ecosistema especialmente cohesionado y que, a pesar de contar en muchos casos con escasa proyección fuera del país, está jugando un papel fundamental como ecosistema que soporta procesos de innovación. Es en este ecosistema privilegiado donde, en práctica ausencia de empresas extranjeras, las compañías chinas ruedan los productos y servicios que, posteriormente, lanzan para su expansión en el resto del mundo. Si Apollo consigue convertirse en la plataforma elegida por algunos fabricantes de automoción chinos, podríamos estar hablando fácilmente de un reposicionamiento de las marcas chinas de cara al nuevo panorama configurado por el vehículo autónomo.

En este momento, pese a su impresionante éxito, Waymo trabaja tan solo con una marca de automoción, Fiat-Chrysler, y en lo que parece más bien un acuerdo puntual que una verdadera alianza estratégica. Apollo, a pesar de estar aparentemente en un nivel inferior de desarrollo y prever su capacidad para circular en tráfico real para diciembre de 2020, cuenta con una amplísima plataforma de fabricantes de automóviles, fabricantes de componentes, universidades, institutos de investigación y empresas tecnológicas interesadas en el avance del proyecto. Como tantos otros ámbitos, el desarrollo del vehículo autónomo va a depender fundamentalmente de lo que ocurra en estas estrategias de plataforma.