IMAGE: WaymoLa subsidiaria de Alphabet para el desarrollo de la conducción autónoma, Waymo eleva las cifras de su acuerdo con Fiat Chrysler anunciando la adquisición de un total de 62,000 vehículos híbridos enchufables Chrysler Pacifica, una minivan que adapta para la conducción autónoma en una fábrica que ambas compañías poseen en Michigan, y con la que la compañía lleva ya bastante tiempo haciendo pruebas y sustituyendo al modelo anterior, un Lexus RX: hasta el momento, unos 600 vehículos participan en el despliegue de Waymo en ciudades de los estados de Arizona, California, Washington, Michigan y Georgia. 

En enero, Waymo anunció un acuerdo con Fiat Chrysler que incluía varios miles de unidades, que se suponen incluidas en la cifra ahora establecida. Además, a finales de marzo anunció también otro acuerdo para la adquisición de veinte mil vehículos eléctricos Jaguar I-Pace, lo que sugiere un despliegue inminente en un número elevado de ciudades.

También ayer, la japonesa Softbank anunció una inversión de 2,250 millones de dólares en el programa de conducción autónoma de GM, desarrollado a partir de la adquisición de Cruise en marzo de 2016. El gigante automovilístico dirigido por Mary Barra ya ha comentado en ocasiones anteriores sus intenciones de explotar flotas de vehículos autónomos para el transporte de viajeros, así como de desarrollar modelos de negocio asociados con el uso del tiempo durante los desplazamientos. La compañía japonesa también cuenta con posiciones inversoras de referencia en varias compañías de transporte urbano de viajeros , como Uber (15%), Didi Chuxing (20%), Ola Cabs (30%) o Grab (60%), lo que prueba de manera clara su interés por este mercado y sus intenciones de jugar un papel relevante en su desarrollo.

Una ciudad como Nueva York, con una población estimada en 2017 de 8.6 millones de personas, sostiene en la actualidad un mercado que abastecen 13,600 taxis y unos 63,000 vehículos explotados por compañías como Uber (se calcula que en torno a unos 60,000) y otras compañías como Lyft, con una dinámica claramente desnivelada que muestra un decrecimiento progresivo del uso de taxis y un fortísimo crecimiento de las aplicaciones de movilidad. ¿Qué ocurrirá cuando esas aplicaciones de movilidad operen sin lo que supone el coste más elevado en su explotación, el del conductor? En función del régimen en el que se exploten estos vehículos, por tanto, las cifras anunciadas por las compañías permitirían un primer despliegue aparentemente más destinado a probar el funcionamiento, y a construir presencia e imagen de marca que a explotar el mercado como tal de una manera significativa, pero obviamente, este despliegue podría incrementarse a medida que las diferentes ciudades probasen su valor y su capacidad para generar negocio.

Lo que sí está claro es que las inversiones en torno al tema del transporte de viajeros son enormemente significativas y están llevadas a cabo por compañías que tienen clara la transición que comentábamos hace unos días al hilo de la estrategia de Daimler, de paso del automóvil de producto a servicio. Algunos de los puntos del los acuerdos de Waymo con Fiat Chrysler apuntan a la posibilidad de que la compañía tecnológica, que siempre ha afirmado que no tiene interés en fabricar vehículos, sino en fabricar al mejor conductor,  licencie su tecnología para automóviles que sean comercializados por el fabricante de automóviles para ser vendidos a usuarios individuales, pero todo parece indicar que ese tipo de demanda será probablemente escasa y, presumiblemente, descendente a medida que se vaya desarrollando una oferta razonablemente bien dimensionada de vehículos que cubran todas las necesidades, desde viajes compartidos hasta un uso más privado, o incluso posibilidades como poder desplazarse mientras se trabaja o se duerme. Por otro lado, son muchas las ciudades que anuncian modificaciones destinadas a desincentivar el uso del vehículo privado, lo que podría generar una presión adicional.

¿Cuántas flotas, cuántas decenas de miles de vehículos autónomos y cuántas compañías se disponen a lanzarse al mercado del transporte urbano de viajeros? ¿Qué tamaño tendrá este mercado a nivel mundial, qué situación de concentración o fragmentación mostrará, y en qué se traducirá el dominio tecnológico que hoy poseen compañías como Waymo? ¿Cuál es el tamaño de ese mercado, y en qué régimen y a qué velocidad se espera que transcurra su desarrollo y expansión?

 

Self-driving (IMAGE: Waymo)Desde hace ya algunos años, la fecha del 2020 aparecía como un hito mágico, aparentemente decidido de manera arbitraria o como algún tipo de predicción caprichosa, en la que se situaba el momento de la popularización de la conducción autónoma, el momento en el que ser transportado por un vehículo sin un conductor humano sería visto como algo perfectamente normal, no en pruebas, en cada vez más ciudades del mundo. Esa predicción, ese escenario a tan pocos años vista, provocaba automáticamente la negación radical de todos aquellos que, incapaces de visualizar la exponencialidad del desarrollo tecnológico, afirmaban que no podía ser, que era imposible, que nunca llegarían a las rotondas de su pueblo o que situaban esos escenarios en torno al año 2050, por decir algo.

La realidad del desarrollo tecnológico y de las dinámicas competitivas, sin embargo, son tozudas. Estamos en 2018, y la pionera ciudad de Phoenix, Arizona, en la que el líder absoluto, Waymo, comenzó a circular con sus vehículos sin conductor de seguridad en noviembre de 2017 ya no está sola. Más de veinte ciudades norteamericanas, escogidas en función de la diversidad de sus condiciones, están desplegando estos vehículos, al tiempo que otras marcas desarrollan pruebas en otras ciudades del mundo. En Arizona, el servicio en pruebas ya está dando paso a un verdadero servicio de taxis de pago sin conductor, que empezará a funcionar en pocos meses. Pero al tiempo, tenemos a Yandex haciendo pruebas en Moscú, a Intel desplegándose en Jerusalén y cerrando acuerdos para 8 millones de vehículos con empresas automovilísticas europeas, a Drive.ai circulando también sin conductor de seguridad en Texas, a Apple ya con una flota de 55 vehículos en California, a Lyft en Las Vegas, o al MIT, que acaba de construir un vehículo capaz de conducir autónomamente en carreteras no mapeadas en entornos rurales.

Mención aparte merece China: además de los desarrollos de Alibaba y de Apollo, la plataforma abierta de Baidu, con más de 90 compañías colaboradoras, tenemos a Tencent con pruebas en Beijing, a Didi Chuxing ya autorizada para hacer pruebas de conducción autónoma en California, y a prácticamente todas las compañías tecnológicas chinas convertidas en compañías de conducción autónoma, como gran proyecto nacional destinado, junto con el despliegue de 5G, a aliviar dos de los grandes problemas del país: los niveles de contaminación y de congestión en las ciudades y carreteras.

Despliegues en múltiples ciudades de todo el mundo, un líder claro, una amplia variedad de competidores, negocios ya planteados en torno a la explotación de la tecnología, transporte no solo de personas sino de todo tipo de mercancías… la conducción autónoma ya no es el futuro, sino el presente. Algunos seguirán insistiendo en que son solo pruebas, en plazos absurdos o en la imposibilidad de cambiar la legislación, cuando la realidad es que cuando la tecnología demuestra ventajas inapelables, la legislación es siempre capaz de cambiar al ritmo necesario para acomodarla y lo que se da, precisamente, es una carrera para no quedar de último. Lo que queda son despliegues comerciales, competencia entre ciudades para atraer a inversores y empresas que conviertan la conducción autónoma en una realidad tangible, estudios de viabilidad en función de tamaños de ciudades y hábitos de la población, o luchas entre competidores para ver quién despliega qué y en dónde.

El futuro, sencillamente, ya está aquí, y toca ir teniéndolo en cuenta en toda estrategia empresarial que se precie y pueda ser afectada: logística, turismo, transporte, urbanismo… lo que se nos ocurra. Vayamos pensando en el siguiente reto.

 

IMAGE: Nick Youngson CC BY-SA 3.0Un informe de UBS sitúa a Waymo, la subsidiaria de Alphabet dedicada a la conducción autónoma y dirigida por John Krafcik, en una valoración en torno a los $135,000 millones. La razón sería el fortísimo liderazgo obtenido por la compañía sobre todos sus competidores, que le permitiría obtener ingresos derivados de fuentes como la explotación de taxis autónomos, el transporte de todo tipo de mercancías, la comercialización de su tecnología de conducción autónoma y de sus sistemas operativos a otros fabricantes, la monetización del tiempo de los ocupantes en el vehículo o la explotación de los mapas en tiempo real obtenidos de la navegación de su flota.

El origen de Waymo se sitúa hace aproximadamente nueve años, en forma de un proyecto conocido como Google Self-Driving Car Project e incubado dentro de la factoría de proyectos de la compañía. Tras esos inicios, fue constituida como compañía en diciembre de 2016 bajo el paraguas de Alphabet, ese holding dedicado a hacer apuestas (bets) sobre proyectos en fase alpha, y ha conseguido situarse a muchísima distancia de todos sus competidores, a los que aventaja claramente en kilómetros recorridos, más de ocho millones; o en distancia recorrida entre intervenciones, cuatro veces más que las de sus competidores, casi cincuenta mil kilómetros. En 2018, la compañía ha materializado pedidos de varios miles de minivans híbridos Chrysler Pacífica, y de 20,000 Jaguar I-Pace eléctricos, y ha obtenido licencias para operar flotas de taxis autónomos en varios estados. 

Hace nueve años, la idea de que se pudiesen desarrollar coches que condujesen solos era simplemente una quimera. Cuando empezamos a hablar del tema, la práctica totalidad de los comentarios lo veían como algo completamente utópico o lo situaban a varias décadas de distancia. Ahora, los habitantes de varias ciudades norteamericanas los consideran ya una parte normal del paisaje urbano: vehículos sin conductor de seguridad que transportan personas en flotas de varias decenas o cientos, con total normalidad y con accidentes anecdóticos o completamente no relacionados con su condición de autónomos.

Nueve años con miles de millones de dólares en inversiones, sin ver ni un dólar en ingresos, con importantísimas apuestas que van desde los ciclos de desarrollo tecnológico hasta la evolución de la regulación, con una visión clara e invariable: la de construir no un vehículo, sino un conductor. Mientras otras marcas se obsesionaban con la idea de ir escalando por los niveles de autonomía reduciendo progresivamente la implicación del conductor, Waymo apostó directamente desde un primer momento por eliminarlo, por prescindir completamente de la intervención humana, por entregar todas las funciones a un algoritmo que mejoraba constantemente, con cada kilómetro recorrido en circuitos o en tráfico real, con cada minuto de prácticas en entornos virtuales, con cada interacción con cada elemento de la conducción.

Los negocios que cambian el mundo se caracterizan, cada vez más, por su visión a largo plazo. La tecnología, a pesar de la impresionante velocidad que caracteriza los panoramas que genera, es un negocio de largo plazo, de consistencia, de apuestas que, en el momento en que se plantean, están al alcance de muy pocos o son evaluadas como locuras por muchos otros. Quienes no estén preparados para ese tipo de apuestas, se limitarán a seguir la rueda de los que sean capaces de planteárselas.

 

IMAGE: WaymoEl DMV de California muestra su sentido común y propone nuevas reglas para que los vehículos autónomos puedan recoger y transportar pasajeros sin necesidad de llevar un conductor de seguridad ni un responsable de la compañía, lo que de manera efectiva abre las puertas al despliegue de los conocidos como robotaxis, servicios de taxi completamente autónomos. Previamente, en marzo del pasado 2017, el mismo departamento había modificado sus reglas para admitir la existencia de vehículos autónomos que no necesitaban un conductor humano, y anteriormente, que el responsable de la conducción de un vehículo podía ser no únicamente un humano, sino también un programa de ordenador.

Contrariamente a lo que algunos veían como un revés en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, el reciente accidente de un vehículo de Uber que mató a un peatón en una calle de Tempe, Arizona, solo ha tenido como efecto el que a los vehículos de esa compañía le haya sido retirada la licencia para hacer pruebas en tráfico real. Una medida lógica, dado el muy diferente nivel de madurez que la tecnología de Uber mostraba con respecto a la de Waymo y algunos otros competidores, que probaba que el hecho de que estuviesen haciendo pruebas en condiciones de tráfico real era simplemente una temeridad. Considerar el accidente de una compañía que, por mucho que vaya a evitar el litigio con la familia y herederos de la víctima, como un problema de la tecnología en sí, en lugar de como un incidente derivado de las acciones de una compañía negligente habría representado un caso claro de hacer pagar a justos por pecadores, y habría desencadenado, en último término, que las importantísimas ventajas que se esperan de la conducción autónoma tuviesen que verse retrasadas.

¿Qué significa esta propuesta del DMV de California para Waymo? Pues que ya existen al menos dos estados, California y Arizona, en los que con casi total probabilidad tendrá autorización para lanzar sus servicios de robotaxi: los habitantes de las ciudades en las que se despliegue el servicio podrán hacer uso de una app para solicitar un desplazamiento, y ver aparecer a un vehículo sin conductor en el que subirse y ser transportados, sin ningún tipo de intervención por su parte, al destino que deseen, mientras la totalidad del desplazamiento es monitorizado tanto con cámaras exteriores como interiores para evitar comportamientos imprudentes o vandálicos.

¿Significa esto que los vehículos autónomos están ya listos? No, en absoluto: significa que, como una fase más en el desarrollo de su tecnología, ya podrán transportar a pasajeros reales en condiciones de tráfico reales y sin conductor de seguridad, lo que no implica que estén completamente maduros. Una tecnología como esta no termina nunca su desarrollo, continúa modificándose constantemente a medida que se obtienen más datos y se va avanzando en el número de versión, como ocurre con todas las tecnologías modernas, con cada una de las apps que tenemos en nuestros smartphones. Una situación que muchos de los detractores y escépticos de la tecnología no son capaces de entender: pretender que los vehículos autónomos son inseguros porque, supuestamente, su desarrollo tecnológico no está terminado es, sencillamente, no entender cómo funciona la mecánica de la innovación y del progreso.

Hace pocos días, un vehículo de Cruise, subsidiaria de GM, recibió una multa en San Francisco por, supuestamente, no ceder el paso a un peatón en un paso de cebra. Según los testigos y los registros del vehículo manejados por la compañía, todo indica que se trata, simplemente, de un exceso de celo por parte del agente, que vio al vehículo pasar cuando un peatón se disponía a cruzar y, probablemente influenciado por el accidente de Tempe, decidió que la maniobra había sido imprudente, cuando en realidad los registros muestran que, en función de la distancia, no había ninguna necesidad de detenerse. Una de las necesidades más importantes de la conducción autónoma es precisamente esa: que los vehículos sean capaces de adoptar comportamientos razonablemente “humanos” dentro de los límites de la seguridad, sin provocar detenciones excesivas o situaciones en los que pueden alterar o entorpecer la circulación de otros vehículos. Ese tipo de comportamientos, que son producto de una adaptación progresiva de los algoritmos y de una normalización de la presencia de este tipo de vehículos en las calles, tardará lógicamente algo más en producirse, pero es simplemente una cuestión de tiempos, unos tiempos que se aceleran hasta el punto de que hablamos ya de plazos verdaderamente cortos.

Con servicios de robotaxis pronto funcionando en algunas ciudades, deberíamos escalar lo antes posible la discusión sobre sus implicaciones en el transporte urbano y en el desarrollo de las ciudades. Los servicios de este tipo supondrán rápidamente una forma alternativa y barata, en función de su mucho más ligera estructura de costes operativos, de moverse por las ciudades, y aquellas que quieran obtener las importantes ventajas que traerá su despliegue deberán moverse lo antes posible, porque el número de solicitudes y de ofertas que Waymo y otros competidores tendrán para instalarse en ciudades de todo el mundo será previsiblemente abrumador. Pronto, los robotaxis no serán ya una especie de demostración o de compromiso con la modernidad, sino un verdadero servicio de transporte útil, funcional y barato con la capacidad de influir en gran medida en la vida de las ciudades en las que operen: que esa circunstancia se produzca antes de que la tecnología de conducción autónoma baje lo suficiente de precio como para que haya personas que pretendan tener su propio vehículo autónomo es un hito fundamental para definir el futuro del transporte, que debería tener lugar no en ineficientes vehículos individuales o familiares, sino en flotas de uso eficiente. El futuro de las empresas de automoción pasará de estar en la venta de vehículos, a depender de la operación y mantenimiento de estas flotas, y la era del automóvil, del “un automóvil para cada norteamericano”, terminará sin que nadie nos prohiba conducir nuestros vehículos, simplemente en función de una cuestión de índole práctico.

La posibilidad de que los vehículos autónomos recojan y transporten pasajeros sin llevar un conductor de seguridad es, claramente, un hito en la automoción y en el trasporte, que va a modificar en gran medida nuestros hábitos y costumbres en el futuro. Pero para ello no solo es necesaria la tecnologías: también la mentalidad de los usuarios y de las autoridades municipales, y la claridad de miras a la hora de marcar los objetivos. ¿Quienes serán las primeras ciudades que puedan y sepan estar a la altura?

 

Jaguar I-PACE Waymo

Por si alguien sigue aún sin tomarse en serio la conducción autónoma o los plazos que la sitúan como una parte de la vida cotidiana de las ciudades en torno al año 2020, aquí está el último anuncio de Waymo, la subsidiaria de Alphabet dedicada al tema: la adquisición de veinte mil vehículos eléctricos Jaguar I-PACE, que unidos a los varios miles adquiridos ya a Fiat-Chrysler y anunciados el pasado enero, conforman una flota de un tamaño más que respetable. Tan solo con los Jaguar, Waymo calcula ser capaz de ofrecer alrededor de nada menos que un millón de desplazamientos cada día: para hacernos una idea, según datos de la ciudad de Nueva York, en noviembre de 2017, los taxis llevaron a cabo una media de 336,737 desplazamientos diarios. Con estas magnitudes, y considerando que Waymo no está en absoluto sola en esta carrera sino acompañada por gigantes como GM y otros, en las grandes ciudades de los Estados Unidos en el año 2020 será perfectamente habitual desplazarse en un vehículo autónomo

Hablamos de dentro de alrededor de año y medio. Según sus cálculos originales, Waymo transformará su servicio en pruebas en algunas ciudades en un servicio de taxi autónomo a mediados de este año 2018, y pretende tener, en 2020, una flota de varias decenas de miles de vehículos operando ese servicio en las principales ciudades estadounidenses: para el norteamericano medio, el vehículo autónomo ya no será algo que dé miedo, que considere peligroso o que preocupe por lo que vaya a hacer en una supuesta e improbable situación límite, sino que será una parte normal del paisaje urbano, seguramente la opción preferente cuando se trate de desplazarse en la ciudad. Según la visión de Waymo, de hecho, la flota será variada en sus características, y ofrecerá vehículos apropiados para diferentes usos: para ir trabajando, para salir a cenar con amigos, o incluso para ir durmiendo. Para millones de norteamericanos en ciudades grandes, la idea de desplazarse en un vehículo que conduce solo será algo completamente normal, parte del día a día. En todas aquellas ciudades en las que el número de desplazamientos diarios lo justifique, iremos viendo un rápido proceso de sustitución. En un tiempo relativamente corto, solo utilizaremos taxis conducidos por personas cuando estemos en ciudades y pueblos pequeños en los que no compense operar este tipo de servicios, en los que no sea posible asegurar una tasa de uso constante para los vehículos.

Waymo tardó casi seis años en acumular su primer millón de millas conducidas autónomamente, pero el segundo lo obtuvo en algo menos de año y medio, el tercero en ocho meses, el cuarto en seis, y el quinto en tres. Con una flota como la prevista, estaríamos hablando de muchos millones de millas cada día, con todo lo que ello conlleva en términos de aprendizaje y perfeccionamiento de la actividad. Hace ya mucho tiempo que los algoritmos son mejores conductores que los mejores humanos al volante, pero con un aprendizaje así, estarían preparados para prácticamente cualquier cosa. Por supuesto, habrá accidentes, y algunos vehículos autónomos de Waymo provocarán la muerte de personas, pero lo harán con una tasa de probabilidad muy inferior a la que lo hacen los conducidos por conductores humanos.

Lógicamente, esto conllevará muchísimos cambios en la vida y la fisonomía de las ciudades. Si a día de hoy, el aspecto de las calles de Nueva York está pasando del amarillo al negro a medida que la flota de Uber y similares supera en número y en desplazamientos diarios a la de los taxis, y encontramos incluso casos de taxistas que se suicidan por no poder soportar la presión económica y el progresivo deterioro de su nivel adquisitivo, en 2020 cabe esperar no solo un desplazamiento del color predominante de las calles hacia el blanco de Waymo, sino además, un creciente monopolio del transporte por parte de compañías privadas que operan flotas de vehículos autónomos, con todo lo que esto conlleva. Lo comentamos hace mucho tiempo: el enemigo de los taxistas no era Uber, sino la tecnología de conducción autónoma. Y ya está aquí. Del mismo modo que en el mundo online nos dirigimos prácticamente hacia un monopolio de un buscador, de una red social o de una tienda de comercio electrónico, en las ciudades nos encaminaremos a un creciente monopolio en la propiedad de los medios de transporte. Y además, en términos competitivos, conducir habrá dejado de ser una actividad humana, y quien quiera hacerlo tendrá que enfrentarse a unos costes muy superiores derivados de unas tasas de accidentalidad y de unos riesgos muy superiores. Nadie nos prohibirá conducir, simplemente iremos dejando de hacerlo, porque no tendrá ningún sentido.

Y todo esto tendrá lugar, y lo veremos, en algo menos de dos años. ¿Estamos preparados?