Self-driving (IMAGE: Waymo)Desde hace ya algunos años, la fecha del 2020 aparecía como un hito mágico, aparentemente decidido de manera arbitraria o como algún tipo de predicción caprichosa, en la que se situaba el momento de la popularización de la conducción autónoma, el momento en el que ser transportado por un vehículo sin un conductor humano sería visto como algo perfectamente normal, no en pruebas, en cada vez más ciudades del mundo. Esa predicción, ese escenario a tan pocos años vista, provocaba automáticamente la negación radical de todos aquellos que, incapaces de visualizar la exponencialidad del desarrollo tecnológico, afirmaban que no podía ser, que era imposible, que nunca llegarían a las rotondas de su pueblo o que situaban esos escenarios en torno al año 2050, por decir algo.

La realidad del desarrollo tecnológico y de las dinámicas competitivas, sin embargo, son tozudas. Estamos en 2018, y la pionera ciudad de Phoenix, Arizona, en la que el líder absoluto, Waymo, comenzó a circular con sus vehículos sin conductor de seguridad en noviembre de 2017 ya no está sola. Más de veinte ciudades norteamericanas, escogidas en función de la diversidad de sus condiciones, están desplegando estos vehículos, al tiempo que otras marcas desarrollan pruebas en otras ciudades del mundo. En Arizona, el servicio en pruebas ya está dando paso a un verdadero servicio de taxis de pago sin conductor, que empezará a funcionar en pocos meses. Pero al tiempo, tenemos a Yandex haciendo pruebas en Moscú, a Intel desplegándose en Jerusalén y cerrando acuerdos para 8 millones de vehículos con empresas automovilísticas europeas, a Drive.ai circulando también sin conductor de seguridad en Texas, a Apple ya con una flota de 55 vehículos en California, a Lyft en Las Vegas, o al MIT, que acaba de construir un vehículo capaz de conducir autónomamente en carreteras no mapeadas en entornos rurales.

Mención aparte merece China: además de los desarrollos de Alibaba y de Apollo, la plataforma abierta de Baidu, con más de 90 compañías colaboradoras, tenemos a Tencent con pruebas en Beijing, a Didi Chuxing ya autorizada para hacer pruebas de conducción autónoma en California, y a prácticamente todas las compañías tecnológicas chinas convertidas en compañías de conducción autónoma, como gran proyecto nacional destinado, junto con el despliegue de 5G, a aliviar dos de los grandes problemas del país: los niveles de contaminación y de congestión en las ciudades y carreteras.

Despliegues en múltiples ciudades de todo el mundo, un líder claro, una amplia variedad de competidores, negocios ya planteados en torno a la explotación de la tecnología, transporte no solo de personas sino de todo tipo de mercancías… la conducción autónoma ya no es el futuro, sino el presente. Algunos seguirán insistiendo en que son solo pruebas, en plazos absurdos o en la imposibilidad de cambiar la legislación, cuando la realidad es que cuando la tecnología demuestra ventajas inapelables, la legislación es siempre capaz de cambiar al ritmo necesario para acomodarla y lo que se da, precisamente, es una carrera para no quedar de último. Lo que queda son despliegues comerciales, competencia entre ciudades para atraer a inversores y empresas que conviertan la conducción autónoma en una realidad tangible, estudios de viabilidad en función de tamaños de ciudades y hábitos de la población, o luchas entre competidores para ver quién despliega qué y en dónde.

El futuro, sencillamente, ya está aquí, y toca ir teniéndolo en cuenta en toda estrategia empresarial que se precie y pueda ser afectada: logística, turismo, transporte, urbanismo… lo que se nos ocurra. Vayamos pensando en el siguiente reto.

 

IMAGE: Nick Youngson CC BY-SA 3.0Un informe de UBS sitúa a Waymo, la subsidiaria de Alphabet dedicada a la conducción autónoma y dirigida por John Krafcik, en una valoración en torno a los $135,000 millones. La razón sería el fortísimo liderazgo obtenido por la compañía sobre todos sus competidores, que le permitiría obtener ingresos derivados de fuentes como la explotación de taxis autónomos, el transporte de todo tipo de mercancías, la comercialización de su tecnología de conducción autónoma y de sus sistemas operativos a otros fabricantes, la monetización del tiempo de los ocupantes en el vehículo o la explotación de los mapas en tiempo real obtenidos de la navegación de su flota.

El origen de Waymo se sitúa hace aproximadamente nueve años, en forma de un proyecto conocido como Google Self-Driving Car Project e incubado dentro de la factoría de proyectos de la compañía. Tras esos inicios, fue constituida como compañía en diciembre de 2016 bajo el paraguas de Alphabet, ese holding dedicado a hacer apuestas (bets) sobre proyectos en fase alpha, y ha conseguido situarse a muchísima distancia de todos sus competidores, a los que aventaja claramente en kilómetros recorridos, más de ocho millones; o en distancia recorrida entre intervenciones, cuatro veces más que las de sus competidores, casi cincuenta mil kilómetros. En 2018, la compañía ha materializado pedidos de varios miles de minivans híbridos Chrysler Pacífica, y de 20,000 Jaguar I-Pace eléctricos, y ha obtenido licencias para operar flotas de taxis autónomos en varios estados. 

Hace nueve años, la idea de que se pudiesen desarrollar coches que condujesen solos era simplemente una quimera. Cuando empezamos a hablar del tema, la práctica totalidad de los comentarios lo veían como algo completamente utópico o lo situaban a varias décadas de distancia. Ahora, los habitantes de varias ciudades norteamericanas los consideran ya una parte normal del paisaje urbano: vehículos sin conductor de seguridad que transportan personas en flotas de varias decenas o cientos, con total normalidad y con accidentes anecdóticos o completamente no relacionados con su condición de autónomos.

Nueve años con miles de millones de dólares en inversiones, sin ver ni un dólar en ingresos, con importantísimas apuestas que van desde los ciclos de desarrollo tecnológico hasta la evolución de la regulación, con una visión clara e invariable: la de construir no un vehículo, sino un conductor. Mientras otras marcas se obsesionaban con la idea de ir escalando por los niveles de autonomía reduciendo progresivamente la implicación del conductor, Waymo apostó directamente desde un primer momento por eliminarlo, por prescindir completamente de la intervención humana, por entregar todas las funciones a un algoritmo que mejoraba constantemente, con cada kilómetro recorrido en circuitos o en tráfico real, con cada minuto de prácticas en entornos virtuales, con cada interacción con cada elemento de la conducción.

Los negocios que cambian el mundo se caracterizan, cada vez más, por su visión a largo plazo. La tecnología, a pesar de la impresionante velocidad que caracteriza los panoramas que genera, es un negocio de largo plazo, de consistencia, de apuestas que, en el momento en que se plantean, están al alcance de muy pocos o son evaluadas como locuras por muchos otros. Quienes no estén preparados para ese tipo de apuestas, se limitarán a seguir la rueda de los que sean capaces de planteárselas.

 

IMAGE: WaymoEl DMV de California muestra su sentido común y propone nuevas reglas para que los vehículos autónomos puedan recoger y transportar pasajeros sin necesidad de llevar un conductor de seguridad ni un responsable de la compañía, lo que de manera efectiva abre las puertas al despliegue de los conocidos como robotaxis, servicios de taxi completamente autónomos. Previamente, en marzo del pasado 2017, el mismo departamento había modificado sus reglas para admitir la existencia de vehículos autónomos que no necesitaban un conductor humano, y anteriormente, que el responsable de la conducción de un vehículo podía ser no únicamente un humano, sino también un programa de ordenador.

Contrariamente a lo que algunos veían como un revés en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, el reciente accidente de un vehículo de Uber que mató a un peatón en una calle de Tempe, Arizona, solo ha tenido como efecto el que a los vehículos de esa compañía le haya sido retirada la licencia para hacer pruebas en tráfico real. Una medida lógica, dado el muy diferente nivel de madurez que la tecnología de Uber mostraba con respecto a la de Waymo y algunos otros competidores, que probaba que el hecho de que estuviesen haciendo pruebas en condiciones de tráfico real era simplemente una temeridad. Considerar el accidente de una compañía que, por mucho que vaya a evitar el litigio con la familia y herederos de la víctima, como un problema de la tecnología en sí, en lugar de como un incidente derivado de las acciones de una compañía negligente habría representado un caso claro de hacer pagar a justos por pecadores, y habría desencadenado, en último término, que las importantísimas ventajas que se esperan de la conducción autónoma tuviesen que verse retrasadas.

¿Qué significa esta propuesta del DMV de California para Waymo? Pues que ya existen al menos dos estados, California y Arizona, en los que con casi total probabilidad tendrá autorización para lanzar sus servicios de robotaxi: los habitantes de las ciudades en las que se despliegue el servicio podrán hacer uso de una app para solicitar un desplazamiento, y ver aparecer a un vehículo sin conductor en el que subirse y ser transportados, sin ningún tipo de intervención por su parte, al destino que deseen, mientras la totalidad del desplazamiento es monitorizado tanto con cámaras exteriores como interiores para evitar comportamientos imprudentes o vandálicos.

¿Significa esto que los vehículos autónomos están ya listos? No, en absoluto: significa que, como una fase más en el desarrollo de su tecnología, ya podrán transportar a pasajeros reales en condiciones de tráfico reales y sin conductor de seguridad, lo que no implica que estén completamente maduros. Una tecnología como esta no termina nunca su desarrollo, continúa modificándose constantemente a medida que se obtienen más datos y se va avanzando en el número de versión, como ocurre con todas las tecnologías modernas, con cada una de las apps que tenemos en nuestros smartphones. Una situación que muchos de los detractores y escépticos de la tecnología no son capaces de entender: pretender que los vehículos autónomos son inseguros porque, supuestamente, su desarrollo tecnológico no está terminado es, sencillamente, no entender cómo funciona la mecánica de la innovación y del progreso.

Hace pocos días, un vehículo de Cruise, subsidiaria de GM, recibió una multa en San Francisco por, supuestamente, no ceder el paso a un peatón en un paso de cebra. Según los testigos y los registros del vehículo manejados por la compañía, todo indica que se trata, simplemente, de un exceso de celo por parte del agente, que vio al vehículo pasar cuando un peatón se disponía a cruzar y, probablemente influenciado por el accidente de Tempe, decidió que la maniobra había sido imprudente, cuando en realidad los registros muestran que, en función de la distancia, no había ninguna necesidad de detenerse. Una de las necesidades más importantes de la conducción autónoma es precisamente esa: que los vehículos sean capaces de adoptar comportamientos razonablemente “humanos” dentro de los límites de la seguridad, sin provocar detenciones excesivas o situaciones en los que pueden alterar o entorpecer la circulación de otros vehículos. Ese tipo de comportamientos, que son producto de una adaptación progresiva de los algoritmos y de una normalización de la presencia de este tipo de vehículos en las calles, tardará lógicamente algo más en producirse, pero es simplemente una cuestión de tiempos, unos tiempos que se aceleran hasta el punto de que hablamos ya de plazos verdaderamente cortos.

Con servicios de robotaxis pronto funcionando en algunas ciudades, deberíamos escalar lo antes posible la discusión sobre sus implicaciones en el transporte urbano y en el desarrollo de las ciudades. Los servicios de este tipo supondrán rápidamente una forma alternativa y barata, en función de su mucho más ligera estructura de costes operativos, de moverse por las ciudades, y aquellas que quieran obtener las importantes ventajas que traerá su despliegue deberán moverse lo antes posible, porque el número de solicitudes y de ofertas que Waymo y otros competidores tendrán para instalarse en ciudades de todo el mundo será previsiblemente abrumador. Pronto, los robotaxis no serán ya una especie de demostración o de compromiso con la modernidad, sino un verdadero servicio de transporte útil, funcional y barato con la capacidad de influir en gran medida en la vida de las ciudades en las que operen: que esa circunstancia se produzca antes de que la tecnología de conducción autónoma baje lo suficiente de precio como para que haya personas que pretendan tener su propio vehículo autónomo es un hito fundamental para definir el futuro del transporte, que debería tener lugar no en ineficientes vehículos individuales o familiares, sino en flotas de uso eficiente. El futuro de las empresas de automoción pasará de estar en la venta de vehículos, a depender de la operación y mantenimiento de estas flotas, y la era del automóvil, del “un automóvil para cada norteamericano”, terminará sin que nadie nos prohiba conducir nuestros vehículos, simplemente en función de una cuestión de índole práctico.

La posibilidad de que los vehículos autónomos recojan y transporten pasajeros sin llevar un conductor de seguridad es, claramente, un hito en la automoción y en el trasporte, que va a modificar en gran medida nuestros hábitos y costumbres en el futuro. Pero para ello no solo es necesaria la tecnologías: también la mentalidad de los usuarios y de las autoridades municipales, y la claridad de miras a la hora de marcar los objetivos. ¿Quienes serán las primeras ciudades que puedan y sepan estar a la altura?

 

Jaguar I-PACE Waymo

Por si alguien sigue aún sin tomarse en serio la conducción autónoma o los plazos que la sitúan como una parte de la vida cotidiana de las ciudades en torno al año 2020, aquí está el último anuncio de Waymo, la subsidiaria de Alphabet dedicada al tema: la adquisición de veinte mil vehículos eléctricos Jaguar I-PACE, que unidos a los varios miles adquiridos ya a Fiat-Chrysler y anunciados el pasado enero, conforman una flota de un tamaño más que respetable. Tan solo con los Jaguar, Waymo calcula ser capaz de ofrecer alrededor de nada menos que un millón de desplazamientos cada día: para hacernos una idea, según datos de la ciudad de Nueva York, en noviembre de 2017, los taxis llevaron a cabo una media de 336,737 desplazamientos diarios. Con estas magnitudes, y considerando que Waymo no está en absoluto sola en esta carrera sino acompañada por gigantes como GM y otros, en las grandes ciudades de los Estados Unidos en el año 2020 será perfectamente habitual desplazarse en un vehículo autónomo

Hablamos de dentro de alrededor de año y medio. Según sus cálculos originales, Waymo transformará su servicio en pruebas en algunas ciudades en un servicio de taxi autónomo a mediados de este año 2018, y pretende tener, en 2020, una flota de varias decenas de miles de vehículos operando ese servicio en las principales ciudades estadounidenses: para el norteamericano medio, el vehículo autónomo ya no será algo que dé miedo, que considere peligroso o que preocupe por lo que vaya a hacer en una supuesta e improbable situación límite, sino que será una parte normal del paisaje urbano, seguramente la opción preferente cuando se trate de desplazarse en la ciudad. Según la visión de Waymo, de hecho, la flota será variada en sus características, y ofrecerá vehículos apropiados para diferentes usos: para ir trabajando, para salir a cenar con amigos, o incluso para ir durmiendo. Para millones de norteamericanos en ciudades grandes, la idea de desplazarse en un vehículo que conduce solo será algo completamente normal, parte del día a día. En todas aquellas ciudades en las que el número de desplazamientos diarios lo justifique, iremos viendo un rápido proceso de sustitución. En un tiempo relativamente corto, solo utilizaremos taxis conducidos por personas cuando estemos en ciudades y pueblos pequeños en los que no compense operar este tipo de servicios, en los que no sea posible asegurar una tasa de uso constante para los vehículos.

Waymo tardó casi seis años en acumular su primer millón de millas conducidas autónomamente, pero el segundo lo obtuvo en algo menos de año y medio, el tercero en ocho meses, el cuarto en seis, y el quinto en tres. Con una flota como la prevista, estaríamos hablando de muchos millones de millas cada día, con todo lo que ello conlleva en términos de aprendizaje y perfeccionamiento de la actividad. Hace ya mucho tiempo que los algoritmos son mejores conductores que los mejores humanos al volante, pero con un aprendizaje así, estarían preparados para prácticamente cualquier cosa. Por supuesto, habrá accidentes, y algunos vehículos autónomos de Waymo provocarán la muerte de personas, pero lo harán con una tasa de probabilidad muy inferior a la que lo hacen los conducidos por conductores humanos.

Lógicamente, esto conllevará muchísimos cambios en la vida y la fisonomía de las ciudades. Si a día de hoy, el aspecto de las calles de Nueva York está pasando del amarillo al negro a medida que la flota de Uber y similares supera en número y en desplazamientos diarios a la de los taxis, y encontramos incluso casos de taxistas que se suicidan por no poder soportar la presión económica y el progresivo deterioro de su nivel adquisitivo, en 2020 cabe esperar no solo un desplazamiento del color predominante de las calles hacia el blanco de Waymo, sino además, un creciente monopolio del transporte por parte de compañías privadas que operan flotas de vehículos autónomos, con todo lo que esto conlleva. Lo comentamos hace mucho tiempo: el enemigo de los taxistas no era Uber, sino la tecnología de conducción autónoma. Y ya está aquí. Del mismo modo que en el mundo online nos dirigimos prácticamente hacia un monopolio de un buscador, de una red social o de una tienda de comercio electrónico, en las ciudades nos encaminaremos a un creciente monopolio en la propiedad de los medios de transporte. Y además, en términos competitivos, conducir habrá dejado de ser una actividad humana, y quien quiera hacerlo tendrá que enfrentarse a unos costes muy superiores derivados de unas tasas de accidentalidad y de unos riesgos muy superiores. Nadie nos prohibirá conducir, simplemente iremos dejando de hacerlo, porque no tendrá ningún sentido.

Y todo esto tendrá lugar, y lo veremos, en algo menos de dos años. ¿Estamos preparados?

 

Lidar VelodyneEl reciente atropello de Elaine Herzberg por parte de un Volvo XC90 autónomo que formaba parte de la flota de Uber en Arizona es una desgracia que debería hacernos reflexionar sobre el concepto de responsabilidad en el desarrollo tecnológico.

A falta de conclusiones definitivas de la investigación de la National Transportation Safety Board, todo parece indicar que la gestión del programa de conducción autónoma de Uber distó mucho de ser mínimamente responsable. Como bien analiza Brad Templeton en su página personal, las cosas pintan muy mal para la compañía. Nadie niega que la víctima estuviese cruzando indebidamente y de manera irresponsable por un lugar mal iluminado y no señalizado, pero a medida que más expertos analizan las abundantes pruebas documentales – no olvidemos que hablamos de un vehículo completamente sensorizado – más parece cundir la idea de que el vehículo de Uber no protegió al peatón de la manera mínimamente esperable, y que la compañía estaba, de manera deliberada, acelerando las pruebas por encima de sus posibilidades con el fin de recortar el tiempo necesario para lanzar un servicio comercial de transporte de vehículos sin conductor.

Las primeras sospechas surgen en torno a la falta de una reacción del vehículo, que no llegó a activar sus frenos. El fabricante del radar de láser pulsado (LiDAR) del vehículo, Velodyne LiDAR, una compañía independizada de su matriz, Velodyne, en 2016, participa en más de veinticinco programas de desarrollo de conducción autónoma con compañías como Volvo, Ford, Mercedes-Benz, Tencent, DJI, Baidu, TomTom, Here, Bing o SAIC, se ha mostrado completamente sorprendida por los datos del accidente que han trascendido hasta el momento, y ha situado la responsabilidad no en sus componentes, sino en algún otro punto. En un correo electrónico, Martha Thoma Hall, presidente y Chief Business Development Officer, se ha defendido afirmando que

We are as baffled as anyone else (…) Certainly, our LiDAR is capable of clearly imaging Elaine and her bicycle in this situation. However, our LiDAR doesn’t make the decision to put on the brakes or get out of her way (…) it is up to the rest of the system to interpret and use the data to make decisions. We do not know how the Uber system of decision-making works. 

(Estamos tan desconcertados como cualquiera (…) En efecto, nuestro LiDAR es capaz de obtener imágenes claras de Elaine y de su bicicleta en una situación así. Sin embargo, nuestro LiDAR no toma la decisión de frenar o de salirse de su camino (…) corresponde al resto del sistema interpretar y utilizar los datos para tomar decisiones. No sabemos cómo funciona el sistema de Uber para la toma de esas decisiones.)

Los datos disponibles sobre el programa de conducción autónoma de Uber palidecen cuando se comparan con las cifras obtenidas por compañías como Waymo, por varios órdenes de magnitud. En noviembre de 2017, por ejemplo, los vehículos de Waymo eran ya capaces de recorrer casi 50,000 kilómetros sin ningún tipo de intervención humana. Los de Cruise (compañía adquirida por GM en 2016) declaraban, en octubre del mismo año, haber reducido esas intervenciones a tan solo tres en casi 45,000 kilómetros. En el caso de Uber, sus conductores de seguridad necesitaban tomar los mandos del vehículo en torno a una vez cada veinte kilómetros, una cifra comparativamente tan baja que posiblemente justificaría que sus vehículos estuviesen aún en fase de pruebas en circuito, no en tráfico real. En marzo de 2017, el número de intervenciones del conductor en vehículos de Uber era de una cada aproximadamente 1.3 kilómetros. ¿Qué dice Uber al respecto? Simplemente, que la métrica del número de intervenciones por distancia recorrida no es un buen indicador para valorar la seguridad de un vehículo autónomo. En efecto, es posible que una métrica no recoja la totalidad de la información… pero sí es significativo que esa métrica en concreto sea una basura.

La presencia de un conductor de seguridad, por otro lado, debería marcar la diferencia: todas las compañías parecen utilizar como conductores de seguridad a conductores normales que simplemente han pasado un determinado período de instrucción, con cursos de capacitación que suelen extenderse durante tres semanas, y que incluyen una prueba de conducción manual, una evaluación escrita, capacitación en el aula y en carretera, y en los que se valoran, por ejemplo, cuestiones como el tiempo de reacción, la experiencia militar, la experiencia como conductor de reparto, la capacidad para teclear más de cincuenta palabras por minuto, o para llevar a cabo revisiones básicas del vehículo. Un conductor de seguridad suele cobrar en torno a $23 por hora en Cruise o $20 en Waymo, un dato que se desconoce en el caso de Uber. La compañía utiliza unos cuatrocientos de esos conductores en los doscientos vehículos que tiene en sus flotas en Pittsburgh, Phoenix, Toronto, Tempe y San Francisco. En el caso de Rafaela Vasquez, la conductora implicada en el accidente, el hecho de que fuese una ex-convicta por delitos como robo y falsificación documental por los que cumplió condena durante cuarto años ha hecho que algunos apunten a una falta de responsabilidad de la compañía, aunque en realidad, el delito había sido cometido en el 2000, mantenía antecedentes limpios desde entonces, y además, la compañía mantiene una política de segundas oportunidades y únicamente excluye a quienes tienen delitos en los siete años anteriores.

¿Qué lleva a Uber a tratar de acelerar el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma por encima de sus posibilidades? En primer lugar, la fuerte dependencia de la astronómica valoración de la compañía del hecho de que sea capaz de eliminar el principal componente del coste de operación de sus vehículos, el conductor. En segundo lugar, los recientes cambios en su dirección: todo indica que Dara Khosrowshahi, el CEO que sucedió al polémico fundador, Travis Kalanick, se inclinaba a su llegada a la compañía por la posibilidad de cancelar el programa de conducción autónoma, pero fue convencido por otros directivos para continuar con él, dada su gran importancia para el futuro de la compañía y el peso que podría tener en su valoración. El nuevo CEO tenía anunciada una visita a Arizona el próximo abril, y los responsables del programa pretendían ofrecerle una experiencia de conducción autónoma sin ningún tipo de incidentes y con pruebas en situaciones excepcionales (los llamados edge cases, que el propio Khosrowshahi había señalado como el auténtico reto) a bordo de uno de sus vehículos, lo que podría haber sido un factor importante a la hora de precipitar las pruebas. La compañía comenzó a privilegiar la acumulación de más millas frente a las pruebas con pasajeros, cambió la consideración de los conductores de seguridad, y fusionó a los encargados de pruebas de conducción en circunstancias complejas con los encargados de transportar pasajeros, al tiempo que redujo la  dotación de los vehículos de dos conductores a uno. Así, la compañía fue capaz de pasar desde el primer millón de millas recorridas durante el año que terminó en septiembre de 2017, a conseguir el segundo millón en tan solo cien días, y a apuntar hacia el tercer millón en un plazo aún menor, tratando de dotar a sus algoritmos de más datos para su aprendizaje. Otras compañías, como Waymo, parecen haber sido mucho mas rigurosas a la hora de entrenar estos algoritmos en situaciones que no conllevasen peligro para las personas, como revela el uso de entornos de videojuegos para generar experiencias de este tipo.

¿Fue irresponsable la gestión del programa de conducción autónoma de Uber? Tratar de especular y extraer conclusiones antes de que termine la investigación de la NTSB es no solo temerario, sino innecesario: en el caso de un vehículo autónomo, no van a faltar datos que permitan analizar de manera fehaciente qué ocurrió, por qué, y a quién corresponde la responsabilidad. Pero a la hora de juzgar este tipo de temas, conviene separar el desarrollo de la tecnología como tal, de la gestión del mismo a la hora de ponerla en el mercado por parte de compañías que puedan actuar de manera potencialmente irresponsable. Pocos dudan de que la conducción autónoma es el futuro: cada vez son más los países en los que se autorizan pruebas de conducción autónoma, y las compañías responsables que demuestran que esas pruebas pueden llevarse a cabo en condiciones adecuadas de seguridad. Lo importante, a estas alturas, es evitar que paguen justos por pecadores, y que una tecnología con un potencial enorme a la hora de reducir accidentes, de proporcionar movilidad de manera ubicua o de mejorar el tráfico en las ciudades pueda seguir progresando adecuadamente. La forma de salvar vidas no es dificultando el progreso de esta tecnología, sino posibilitándolo, dentro de los lógicos límites de responsabilidad. Como en tantas otras ocasiones, el peligro no está en la tecnología, sino en la manera en que se utiliza.