Electric cars Un nuevo estudio académico titulado Total cost of ownership and market share for hybrid and electric vehicles in the UK, US and Japan y publicado en Applied Energy establece que el coste total de propiedad de los vehículos eléctricos en el Reino Unido, los Estados Unidos y Japón para un ciclo medio de propiedad de cuatro años, es ya más barato que el de vehículos de combustibles fósiles de gasoil o gasolina de gama equivalente.

El resultado tiene en cuenta, además de factores como la depreciación, los impuestos, el mantenimiento, los seguros y el combustible o electricidad, a la aplicación de subsidios gubernamentales designados para incentivar la adquisición de vehículos eléctricos en función de objetivos medioambientales. Sin embargo, se espera que en unos pocos años, ese coste de propiedad sea igualmente más reducido que el de los vehículos de gasolina o gasoil sin necesidad de tener en cuenta esos subsidios, que corresponden aproximadamente a unos 5,600 euros en el Reino Unido y Japón, y a unos 7,300 euros en los Estados Unidos.

El liderazgo del mercado, no obstante, corresponde con gran diferencia a China, país en el que la preocupación por las cuestiones medioambientales ha crecido enormemente como consecuencia de la situación preocupante en varias ciudades. En el Reino Unido, a pesar de que los niveles de toxicidad del aire por óxidos de nitrógeno, dióxido de azufre o partículas se sitúa en niveles claramente ilegales en numerosas ciudades, el número de vehículos eléctricos puros es de tan solo unos 120,000 sobre un parque total de unos 32 millones de automóviles. Sin embargo, con el ritmo actual de caída de las ventas de vehículos diesel (-30%) y el fuerte crecimiento (37%) de las de vehículos eléctricos, las ventas de eléctricos pasarían a superar las de los diesel en torno a mayo de 2019, dentro de tan solo unos 18 meses, cumpliendo las predicciones de Tony Seba. Las fuertes inversiones en infraestructuras de carga, además, son un elemento más a la hora de reducir las objeciones que se plantean muchos propietarios, a pesar de estar demostrado que incluso sin ellas y simplemente recargando en el domicilio, la autonomía de los vehículos eléctricos es ya, según investigaciones del MIT, suficiente como para cubrir el 87% de las necesidades del usuario medio, y en 2025 lo será para el 99%.

La situación en los países citados contrasta con la cerril actitud de las asociaciones de fabricantes (ANFAC), de proveedores de automoción (SERNAUTO) y de los sindicatos CCOO y UGT, que en una carta remitida al ministro de Energía, Turismo y Agenda Digital Álvaro Nadal el pasado 19 de septiembre pedían que se ralentizase la transición al coche eléctrico en nuestro país, con el truco de solicitar que el Plan de Movilidad Eficiente 2017 no sólo cubra a coches eléctricos, híbridos y puntos de carga, sino también a aquellos vehículos de combustión que cumplan la normativa de contaminación Euro 6. Una actitud completamente impresentable y cortoplacista que juega con la salud de todos, que recuerda poderosamente a las formas de la industria del tabaco, que convierte en un chiste cualquier intento de ejercer la responsabilidad social corporativa, y que pone de manifiesto las trampas que la industria se hace a sí misma apostando por una tecnología anticuada y peligrosa que debería, en realidad, evolucionar hacia su prohibición. Los vehículos híbridos son la forma en la que la industria engaña al mercado: su producción y operación es, en muchos casos más perjudicial para el medio ambiente que sus equivalentes de combustibles fósiles, pero mediante el marketing adecuado, permiten que la industria aspire a limpiar su imagen.

El vehículo eléctrico, junto con el de pila de hidrógeno, ha llegado ya a un nivel de madurez suficiente como para que nos planteemos pasar de una simple actitud de incentivar fiscalmente su adquisición a una de penalizar claramente la de los vehículos de combustibles fósiles, y desincentivar su uso con mayores impuestos, con mayores restricciones y, por ejemplo, dificultando su acceso a un número creciente de zonas de las ciudades. Si la dejamos sola, la industria automovilística se plantea seguir produciendo vehículos de gasoil y gasolina hasta el año 2040, algo completamente irracional y que habría que impedir de todas las maneras posibles, y se apalanca para ello en la fuerza de su lobby ante los gobiernos derivada de una capacidad de generación de empleo que, en caso de ser obligadas a reconvertirse, no tendría por qué disminuir. ¿Hay alguien con la suficiente altura de miras en política como para, en lugar de cuadrarse ante la industria del automóvil, meterla en cintura de verdad y sin titubear? ¿Cuántos problemas medioambientales y cuantos episodios de alta contaminación es preciso que tengamos para que los gobiernos se decidan a actuar de manera responsable?

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “In case you didn’t know it, electric vehicles are now cheaper to own and run than petrol or diesel” 

 

Uber moves LondonLa decisión de la autoridad de transportes de Londres, TfL, de cancelar la licencia de operador de transporte a Uber fue interpretada por muchos a lo largo del día de ayer como una supuesta prohibición o desaparición de la compañía del panorama de la capital británica, algo que está muy lejos de la verdad: como la propia TfL dice en su comunicado, lo que se abre ahora es un proceso para apelar esa decisión, para lo cual la compañía tiene un plazo de 21 días. Esa apelación se dirimirá en el terreno judicial, y permite a la compañía seguir operando con total normalidad mientras la vía judicial no termine con una decisión firme en uno u otro sentido.

Antes de lanzar las campanas al vuelo o de extraer supuestas (y absurdas) conclusiones sobre el futuro del transporte en las ciudades, parece conveniente estudiar qué ha pasado en otros casos similares: Uber es, sin duda, una compañía enormemente polémica, que opera en un entorno regulado y con fortísimas presiones, y cuya operativa ha sido suspendida con anterioridad en numerosas ciudades. ¿Qué ha pasado en esos casos? Muy sencillo: que vuelve.

En prácticamente todos los casos, la compañía vuelve a las ciudades en las que es prohibida en un plazo relativamente corto, y la situación, sencillamente, se normaliza. En casos como el de Austin, que expulsó a la vez a Uber y a Lyft, su salida puede hacer que surjan pequeños competidores dedicados a hacer lo mismo que hacían Uber o Lyft, compañías que tienden a ofrecer menos controles, mayor fragmentación y situaciones subóptimas para el usuario. Pero la clave, claramente, es la que es: la palabra “normalización“. Digan lo que digan los críticos de Uber, lo normal en una ciudad en plena segunda década del siglo XXI es que las opciones para desplazarse incluyan a compañías que desarrollan su actividad mediante el modelo que Uber consagró con su lanzamiento en marzo de 2009, hace ya más de ocho años. Cuando, por la razón que sea, Uber desaparece, surgen otras compañías dispuestas a llenar ese hueco, hasta que la situación se normaliza de nuevo y los usuarios vuelven a disponer de las opciones que desean. Porque, lo analicemos como lo analicemos, los usuarios prefieren tener más opciones de transporte, no menos. Nunca jamás, en ninguna ciudad, se han visto manifestaciones de ciudadanos reclamando que haya menos opciones para moverse en ella.

¿Qué lleva a TfL a pretender no renovar la licencia de Uber en Londres, una compañía que utilizan de manera habitual en la ciudad 3,5 millones de londinenses, y que permite trabajar a más de 40.000 conductores profesionales? Las razones aducidas están, claramente, fuera de lugar, y tienen un claro aspecto de ser una decisión puramente política: los conductores de Uber pasan los mismos controles de antecedentes penales que cualquier taxista, el servicio que ofrecen es considerado por muchos es considerado por muchos como más seguro por el mayor nivel de control que genera el uso de la tecnología, la compañía informa adecuadamente sobre incidentes graves, trabaja estrechamente con la Policía de la ciudad cuando esos incidentes ocurren, y aunque como afirma su nuevo CEO, Dara Khosrowshahi, no sean perfectos ni hayan estado exentos de problemas reputacionales, su presencia en la ciudad está completamente normalizada y asumida desde hace mucho tiempo. No solo eso: es que además, es un servicio extremadamente popular y considerado por muchos como la forma ideal de moverse en la capital británica.

¿Tiene sentido plantearse, como pretenden algunos, que la situación en Londres o en cualquier otra ciudad pueda retornar a como era antes de llegar Uber? Es, sencillamente, una idea absurda, como lo demuestra el hecho de que la petición iniciada por Uber Londres en Change.org dirigida al alcalde de la ciudad haya superado el medio millón de firmas en muy pocas horas. Las reacciones surgidas tras la comunicación de la decisión de TfL no dejan lugar a dudas: ministros, varios diputados de distintos partidos, expertos en urbanismodirectivos de infraestructuras, líderes políticos, asociaciones empresariales, economistas y centros de estudios, entre otros, hablan de decisión injustificada, de actitudes contra la innovación, de ideas luditas, de libre elección de los usuarios, de daños reputacionales para la imagen de la ciudad y de servir a los intereses de unos pocos, mientras critican duramente al alcalde de la ciudad, Sadiq Khan.

Uber es una compañía, sin duda, fácil de criticar. La actitud enormemente agresiva de su fundador y anterior CEO, Travis Kalanick, generó una cultura de tipo “vale todo” que ha dado lugar a numerosos escándalos y problemas reputacionales, pero que fue indudablemente eficiente para convertirla en un fenómeno a nivel mundial en términos de adopción. Millones de personas no solo utilizan Uber todos los días, sino que además, expresan sistemáticamente unos índices de satisfacción al alcance de muy pocas compañías. El éxito de Uber no ha estado en la rentabilidad económica obtenida desde su fundación ni en el hecho de conseguir operar en una ciudad determinada, sino en haberse consolidado como un fenómeno de adopción tecnológica brutal, rápido e imparable. Si Uber, tras las correspondientes apelaciones y batallas judiciales, deja de operar en Londres, ocurrirá lo mismo que ha ocurrido anteriormente en otras ciudades: que volverá, porque la tecnología, contrariamente a lo que algunos parecen pensar, no se puede rebobinar. Quienes pretendan interpretar la decisión de TfL como un triunfo de algo, que se pongan a la cola de los que estarían encantados si pudiesen rebobinar el tiempo, pero que sepan que sus pretensiones son, como ha ocurrido siempre a lo largo de la historia, absurdas, cuando no directamente patéticas. La tecnología nunca se “desinventa” ni vuelve atrás.

A Uber no la han aupado al lugar en el que está ni los alcaldes, ni los políticos, ni los reguladores ni los analistas: la han situado ahí sus usuarios. El premio que oficializa una adopción tecnológica no es una licencia y no es concedido graciosamente por un organismo regulador en función de sus intereses: el premio es la satisfacción y el uso sostenido de muchos millones de usuarios. Y como vamos a poder verificar con el caso de Londres, a partir de determinados índices de popularidad, la adopción tecnológica se convierte en un fenómeno irreversible.

 

IMAGE: Alexander Kharchenko - 123RFEsto puede marcar un precedente legal muy interesante: la Director of Public Prosecutions del Reino Unido, Alison Saunders,  anuncia en una pieza de opinión en The Guardian titulada Hate is hate. Online abusers must be dealt with harshly que los delitos de incitación al odio, acoso, racismo, abuso, odio religioso y otros similares serán perseguidos exactamente igual cuando ocurran a través de la red que cuando tengan lugar fuera de ella.

Un paso hacia la normalización del mundo online como una parte ya significativa del contexto en el que discurre nuestra vida, y una cuestión de lógica palmaria: que te insulten o te acosen a través de una red social no es menos grave que el que lo hagan mediante pintadas en la puerta de tu casa o en plena calle, y en muchos casos, tiene el mismo o incluso peores efectos.

La idea de que es necesario legislar de nuevo para incluir las situaciones derivadas de la llegada de internet se tambalea: los problemas son los mismos de siempre, y las leyes que aplican deben ser, con escasísimas excepciones, las mismas que aplicaban antes de que internet existiese, si es que alguien todavía recuerda cómo era el mundo antes de internet. Las leyes provienen del consenso social obtenido durante mucho tiempo, y tratar de crear nueva legislación para internet es algo que solo se asienta en la ignorancia del contexto online y que en la práctica totalidad de casos supone hiperlegislar, algo que nunca conduce a buen puerto. Los delitos son igual de delitos online que offline, con todo lo que ello debe conllevar: si te roban en la red, es un delito de robo, con el único atenuante de no incluir violencia, pero un robo al fin y al cabo, y ese debe ser el caso para todos los delitos. Las excepciones, en un contexto cada día más normalizado, tienen cada vez menos sentido.

En el caso de Alemania, este tipo de situaciones se dan desde hace ya bastante tiempo: muchas de las cuestiones que son delitos de odio fuera de la red, como la exhibición de simbología nazi, la exaltación de sus posturas ideológicas, la negación del holocausto o la incitación al odio o la violencia por razones raciales o religiosas ya son castigadas del mismo modo tengan lugar en la calle o en la red. Sin embargo, las leyes alemanas parecen excederse en la consideración de la responsabilidad al pretender imponer multas multimillonarias de más de cincuenta millones de euros a las plataformas sociales si no eliminan rápidamente este tipo de contenidos, algo que no sucede fuera de la red (no se multa a un ayuntamiento o al propietario de un edificio por no borrar una pintada rápidamente, por ejemplo) y que marcaría un tratamiento diferencial contra el mundo online que no parece tener demasiado sentido y confunde la responsabilidad de los usuarios, que son los que realmente cometen el delito y los que deben sufrir las consecuencias del mismo, con la de la plataforma, que no es más que el contexto en el que tienen lugar las acciones punibles.

Considerar la red como un entorno diferente ha traído numerosos problemas. La consideración del trolling como “travesuras” ha traído como consecuencia una falsa y peligrosa normalización del discurso del odio, del insulto y del acoso en la red, algo que nunca debería haber ocurrido y que es preciso corregir. Poner una barbaridad en Twitter como reacción a algo es ni más ni menos que eso, poner una barbaridad, y debe conllevar las mismas consecuencias que gritárselo a alguien a la cara en la vía pública o que pintarlo en su portal: si supone acoso, incitación al odio, difamación, abuso, etc. debe tener esa consideración a todos los efectos independientemente de que se haya hecho en la red o fuera de ella, y los usuarios tendrán que tener la madurez suficiente como para entenderlo así, o afrontar las consecuencias.

A medida que el pasar tiempo en la red se convierte en cada vez más normal, tenemos que empezar a considerar el contexto de la red como una parte más de nuestro contexto diario, sujeto a las mismas reglas y leyes, y los jueces tienen que acostumbrarse a pensar en el entorno online como una parte más en la que la justicia se imparte de la misma manera y con las mismas leyes que en un entorno offline con el que tienen, posiblemente, todavía más familiaridad. Con una internet que cuenta su edad ya en décadas y con más de la mitad de la población mundial conectada a la red, ideas como esta representan la única manera lógica de proceder y de avanzar.

 

IMAGE: Volodymyr Horbovyy - 123RFEl gobierno conservador del Reino Unido anuncia la prohibición total de la venta de vehículos de gasolina o diesel empezando en el año 2040, uniéndose a otros países europeos con planes similares como Francia, que pretende acompañarlo además de una prohibición total del carbón en 2025; Holanda, que sitúa la fecha límite en el año 2025; o Noruega, que aunque ha desmentido la prohibición total en 2025, sí afirma que restringirá los combustibles fósiles hasta el punto de convertirlos en una opción muy poco atractiva. Cuatro grandes ciudades, Atenas, Ciudad de México, Madrid y París, han anunciado estar estudiando planes que podrían llevar a la prohibición total de los vehículos diesel en sus zonas céntricas.

¿Cuál ha sido la respuesta generalizada de la opinión pública ante el anuncio del gobierno británico? Tachar la medida de hipócrita, de “cortina de humo“, decir que veintitrés años es un plazo excesivamente largo, y afirmar que con esa escasa voluntad política, el Reino Unido podría convertirse en uno de los últimos países del área en abandonar los combustibles fósiles.

Europa parece cada día más decidida a poner un plazo para la eliminación de los motores de gasoil y gasolina, responsables, según algunos estudios, de la muerte de unos tres millones de personas al año. Unido a la decisión de algunas marcas como Volvo de jubilar parcialmente sus motores diesel y de gasolina para optar por vehículos híbridos y eléctricos puros, que ha desencadenado el interés de muchas otras marcas por anunciar planes similares o por potenciar su gama de vehículos en esos segmentos, al tiempo que piden medidas para acelerar la transición hacia los vehículos eléctricos.

¿Puede algo tan crucial para el futuro del planeta plantearse como una medida fijada para iniciarse dentro de nada menos que veintitrés años? Anunciar una prohibición de la venta de vehículos de diesel y gasolina en 2040 equivale a suponer que, a partir de ese año, aún podrían transcurrir varias décadas en las que los propietarios de esos vehículos podrían estirar su vida útil, generando los correspondientes gases contaminantes. Frente a este hipotético futuro, algunos se plantean un escenario completamente diferente, que tiene en cuenta una transición hacia vehículos completamente diferentes a los de hoy, y una transformación radical de la industria desde la venta de vehículos a particulares, a un planteamiento de ventas a flotas que los operarían en forma de servicio.

La medida del gobierno británico es, indudablemente, un paso en el camino correcto. Sin embargo, es un paso demasiado corto, y una estimación de plazos tan profundamente conservadora, que realmente le otorga una dimensión política más bien escasa o insuficiente. Que cada vez más países, tanto a nivel de gobiernos como de ayuntamientos, se planteen planificar el fin de los motores diesel y de gasolina es algo positivo. Que hablamos de cuestiones de comodidad de algunos frente a otras de supervivencia y calidad de vida de todos. Ahora solo falta que, además, se sitúen por encima del populismo y de las previsibles protestas de algunos, y actúen tratando de verdad de salvaguardar el interés general de sus ciudadanos.

 

IMAGE: Mykhaylo Palinchak - 123RFMi columna en El Español de esta semana se titula “El error de Theresa May” (pdf), y habla sobre la dirigente conservadora británica que acaba de ver esta noche cómo su adelanto electoral se traducía en una pérdida clara de votos y escaños que resulta en una situación de “parlamento colgado“, y sobre su trasnochada visión con respecto a la seguridad.

Hay muchos dirigentes políticos que pretenden adoptar una posición dura con respecto al terrorismo. Ese tipo de posiciones son habitualmente jaleadas por unos seguidores que buscan algún tipo de “magia”, de solución a sus problemas de inseguridad ciudadana, de actitud de “hermano mayor que te protege”. El problema es que ese tipo de soluciones duras, por mucho que algunos puedan pensar, no siempre son necesariamente las más acertadas. Cuando además, esas supuestas medidas duras se convierten en una manifiesta pérdida de derechos de los ciudadanos, la cuestión se vuelve todavía más compleja, porque era precisamente esa pérdida de derechos, esa situación de privación de libertades básicas y esa erosión de los derechos humanos lo que los terroristas pretendían conseguir. Si, para terminar de estropear el tema, algunas de esas medidas no sirven para nada y revelan un desconocimiento total del funcionamiento de la red, la cosa termina por prácticamente descalificar a un político. O debería.

Theresa May reaccionó al último atentado en el puente de Londres con un enough is enough y unas declaraciones en las que afirmaba que “si las leyes de protección de los derechos humanos interferían en el control del terrorismo, las cambiaría“. Unas declaraciones en tono duro que pretendía que sirviesen para elevar su popularidad, en la línea de otros tantos políticos británicos conocidos por adoptar posiciones duras en momentos difíciles. Sin embargo, las ideas de Theresa May tienen un problema: el primero y más evidente, que las cosas no terminan cuando la política de turno dice “enough is enough”, sino cuando se buscan soluciones genuinas y reales a los problemas. Es muy posible que el problema actual no tenga una solución clara, o incluso que se esté planteando en esos términos por vez primera en la historia, pero lo que decididamente no va a solucionarlo es el enésimo intento de incrementar la vigilancia y el control en la red.

Nunca en la historia hemos vivido un momento en el que las estrategias de los terroristas experimentasen una disminución tan brutal de las barreras de entrada. Las necesidades de comunicación y coordinación para llevar a cabo un atentado terrorista hoy son absolutamente mínimas: la acción puede llevarse a cabo con un simple vehículo alquilado o robado, con un cuchillo de cocina o hasta con un martillo. Esta estrategia de “terrorismo low cost” convierte en inútiles muchas de las estrategias de control utilizadas hasta el momento, y decididamente, hace que cualquier idea de vigilancia sobre aquellos que tienen en su casa un cuchillo de cocina o un martillo sean directamente ridículas, porque todos tenemos uno y sabemos, eventualmente, como utilizarlo. No es preciso entrenamiento ni coordinación alguna para empotrar un coche contra una multitud o para liarse a martillazos con un policía, y tratar de ejercer un control sobre ello sería directamente absurdo, además de, en caso de intentarse, suponer una pérdida injustificada de libertades para todos los ciudadanos.

Con la red pasa absolutamente lo mismo: pretender controlar lo que circula por la red o exigir puertas traseras a las aplicaciones de comunicación es directamente estúpido, algo que solo se le ocurriría a quienes no entienden la red. Simplemente, no sirve para nada, y en cambio, genera una erosión completamente inaceptable en las libertades y derechos de los ciudadanos. No sirve para nada, en primer lugar porque la variedad de herramientas y métodos de comunicación cifrados de manera inaccesible a disposición de los terroristas es ilimitado, y en segundo, porque realmente, para la comunicación que necesitan de cara a la preparación de un atentado, podrían llevarla a cabo mediante soluciones de tan baja tecnología como palomas mensajeras o señales de humo. Mientras May y los suyos se dedican a presionar a las compañías tecnológicas para que les entreguen puertas traseras que debilitan la seguridad de sus productos y que acabarían inexorablemente en manos de delincuentes, los terroristas seguirían comunicándose mediante una llamada de teléfono, un grito o una piedra lanzada a una ventana. La idea de “controlar internet para prevenir el terrorismo” no tiene sentido, y revela, además, un nivel de ignorancia brutal. Y como bien decía el gran y tristemente fallecido Aaron Swartz, “ya no es adecuado no entender cómo funciona internet”: la disculpa de que esas tecnologías no existían cuando tú naciste o estudiaste ya no funciona, no te excusa de nada. Si eres político, tienes que entender que internet se ha convertido en un elemento central de la vida que no puedes permitirte ir por el mundo tomando decisiones sin entender cómo funciona, porque eso te convierte, como mínimo, en un peligro. O en un idiota, como aquel patético infantilismo de Donald Trump que pretendía “llamar a Bill Gates para que cerrase internet“. No, con esos mimbres no se puede hacer ningún cesto. 

Theresa May y todos esos políticos que no entienden la red son parte de una generación trasnochada de dirigentes que deberían pensar en jubilarse o en dedicarse a otra cosa con menores niveles de responsabilidad sobre la vida de los ciudadanos. O, por qué no, en estudiar un poco y aprender, que no es tan complicado ni tan implanteable, muchos directivos de edades similares a la de Theresa May lo hacen constantemente. La solución al terrorismo podrá venir de muchos sitios, pero jamás vendrá de un incremento en el control de la red. Eso solo sirve para vigilarnos a los que no somos terroristas. Con esas estrategias, el terror siempre gana.