IMAGE: Alphaspirit - 123RFAl hilo de las recientes afirmaciones de Facebook sobre la posibilidad de que su producto principal, la red social, pueda tener determinados “efectos secundarios”, se está empezando a hablar de 2017 como el año en que los gigantes tecnológicos empezaron a ser conscientes de su responsabilidad sobre los cambios que provocan.

Una cuestión que me resulta interesantísima, por lo que tiene de compleja: cuando hablamos de “efectos secundarios” que pueden ir desde lo más personal, como la depresión o la desinformación, hasta cuestiones que afectan a toda la sociedad, como influir en el resultado de unas elecciones, en el precio de la vivienda o en que muchas personas pierdan su trabajo, está claro que estamos tratando temas importantes, relevantes y de plena actualidad. No, no hablamos simplemente de si Facebook reconoce los problemas que genera, sino de si el innegable éxito de Amazon está provocando la destrucción sistemática del comercio tradicional, si el crecimiento meteórico de Uber, Lyft o Cabify provocan la quiebra y progresiva desaparición de los taxistas, o si el efecto de Airbnb sobre ciudades como Palma de Mallorca, Barcelona o muchas otras supone un golpe a la fisonomía de las ciudades que la mayoría consideran un efecto secundario muy poco recomendable.

Que el éxito de determinados modelos apoyados sobre el desarrollo tecnológico genera efectos secundarios no siempre adecuadamente dimensionados es una verdad evidente: negarlo como principio fundamental no aporta nada al problema, y sí puede suponer una infracción clara de los principios de responsabilidad social corporativa. El problema, por otro lado, es que esos mismos principios de responsabilidad social corporativa han sido desde sus inicios poco menos que un maquillaje barato para las memorias corporativas de quienes sabían que generaban efectos perniciosos sobre cualquier otro aspecto, y que esos efectos, por otro lado, no son en absoluto nuevos: todo progreso o cambio tecnológico acarrea, si no es controlado adecuadamente, cambios que muchos pueden considerar problemas, y así ha sido a lo largo de la historia. La revolución industrial nos trajo la deforestación de amplísimas áreas geográficas y la contaminación, del mismo modo que la popularización del automóvil nos trajo ciudades insoportablemente colapsadas, y no hemos visto demasiados planteamientos de asunción de responsabilidad en prácticamente ninguna compañía responsable de esos cambios.

Toda adopción masiva del uso de una tecnología es susceptible de provocar cambios. Algunos de esos cambios pueden ser lógicos: las soluciones nuevas ganan en eficiencia a las anteriores, y se produce un proceso darwiniano de evolución, con sus ganadores y sus perdedores. En ocasiones, la sociedad considera que es preciso intervenir en esos procesos, generalmente para defender a los afectados por ese cambio, e impone restricciones o limitaciones de diversos tipos, que para ser eficientes, deben balancear los beneficios obtenidos por las nuevas soluciones con el estímulo razonable para que quienes desarrollaban las actividades anteriormente puedan, cuando menos, intentar evolucionar. ¿Tiene lógica negar el progreso y el avance que supone el uso de una app para movernos por una ciudad, y simplemente proceder a prohibir su uso como si no aportase ningún beneficio? No parece que esa solución sea demasiado justa ni lógica: más bien, deberemos considerar que la situación que dio origen a las limitaciones y regulaciones anteriores ha cambiado debido al desarrollo de una tecnología determinada, y readaptar esa regulación al nuevo contexto contando con los nuevos actores existentes.

¿Esperaba Airbnb que el efecto de su popularización fuesen ciudades en cuyo centro ya no se puede vivir, y en donde los residentes habituales se ven expulsados por precios de alquileres cada vez más elevados? No, obviamente no. Sin embargo, el problema existe y es perfectamente tangible: si Airbnb genera una situación en la que un propietario de un inmueble encuentra que la mejor forma de ponerlo en valor es alquilarlo a corto plazo  – incluso contando con una mayor inversión en rehabilitación – y eso genera no solo una mayor riqueza para ese propietario, sino también para los comerciantes de la zona, para los que proveen servicios de limpieza o rehabilitación, o para todos los que, en general, viven del turismo, alguien deberá pensar en equilibrar esa generación de riqueza con la sosteniblidad, o con el hecho de que amplias áreas históricas de muchas ciudades se conviertan en una especie de “parques temáticos” como Venecia, en cuyo casco histórico no existen prácticamente residentes auténticos, y todos los comercios son tiendas de souvenirs. ¿Tiene sentido, para combatir esos efectos, prohibir Airbnb? No, la solución está en repensar las regulaciones existentes, trabajar para adaptarlas a una situación definida en parte por la difusión tecnológica, y contar con esos nuevos actores en la búsqueda de una solución.

¿Es 2017 el año en que los gigantes tecnológicos “caen en la cuenta” de los efectos secundarios que generan? No, es simplemente el año en el que empezamos a darnos cuenta de que antes estos cambios tardaban habitualmente generaciones en ser perceptibles, y ahora pueden tardan únicamente meses. Antes le llamábamos simplemente evolución, ahora le llamamos disrupción, y tiene un coste en forma de problemas que pasan a manifestarse con mucha mayor velocidad y virulencia. Ahora los problemas pasan a convertirse en humeantes mucho más rápido. Que las compañías que juegan un papel importante en esos cambios pasen a tener una actitud de búsqueda de soluciones a esos problemas es un paso adelante, que tradicionalmente muy pocas empresas asumieron: nunca vimos a las empresas de automóviles reconocer responsabilidades sobre la contaminación o el colapso de las ciudades, ni a las petroleras por la polución, ni a las tabaqueras por el cáncer, salvo cuando fueron legalmente obligadas a asumirlas. Nunca vimos a los fabricantes de neveras asumir ningún tipo de responsabilidad sobre el paso al desempleo de los repartidores de hielo, ni a las eléctricas sobre la desaparición de los serenos: simplemente lo asumimos como un proceso natural.

De alguna manera, el desarrollo del capitalismo nos llevó a reconocer implícitamente que los beneficios, y no la sostenibilidad, eran la principal responsabilidad de las compañías. Que ahora algunas compañías, particularmente tecnológicas, comiencen a asumir que su éxito puede acarrear determinados efectos secundarios, y que en la ecuación entre beneficios y sostenibilidad habría que comenzar a tomar decisiones no tan unívocas, y en ocasiones a sacrificar rentabilidad para evitar o poner bajo control esos efectos es algo indudablemente positivo. Y no tanto porque esas compañías hagan algo malo, sino porque afirman estar dispuestas a trabajar en soluciones de una manera que anteriormente, en otras industrias y en otros períodos históricos, no se habían siquiera llegado a plantear.

 

WickrLos sucesivos escándalos en los que se ha visto envuelta Uber, que recorren ya un continuo que va desde el acoso sexual hasta el pago a hackers para evitar que difundan datos robados a la compañía, y que no dejan de ser la consecuencia de una cultura de “el fin justifica los medios” que está detrás de su rapidísimo crecimiento, se encuentra ahora con un interesante dilema: la compañía había optado, para muchas de sus comunicaciones internas, por el uso de una plataforma, Wickr Pro, que establece como uno de sus puntos fuertes no solo un fuerte cifrado, sino además, la disponibilidad de mensajes efímeros que desaparecen al cabo de un tiempo establecido, una circunstancia que dificulta notablemente cualquier investigación posterior sobre el tema.

¿Hasta qué punto tienen las compañías obligación de almacenar la información de sus procesos de negocio? Tengamos en cuenta de que no hablamos de un uso “oscuro” o intrínsecamente malintencionado, sino de una aplicación que precisamente viene a explicar en su argumentación comercial que no tiene sentido preservar toda la información de una compañía; más aún: que hacerlo implica un riesgo. Así, del mismo modo que no preservamos grabaciones de las reuniones corporativas y del “quién dijo qué” en cada momento que potencialmente llevó a una decisión determinada, ¿deberíamos almacenar todas las comunicaciones, tales como mensajería instantánea, que como tales no tienen una naturaleza muy distinta de la de una conversación? ¿Qué ocurre si esas conversaciones tienen lugar en plataformas como WhatsApp, Telegram, Signal u otras que se caracterizan por un elevado nivel de cifrado y que, por tanto, serían inaccesibles ante una hipotética investigación posterior?

El argumentario comercial de Wickr Pro no deja de tener su sentido:

El canal, bien por decisión del usuario o por política corporativa, pude designar un tiempo de eliminación de los mensajes intercambiados. Y una vez eliminados, no pueden ser recuperados, ni siquiera de los servidores de Wickr. Frente a unos correos electrónicos o unos documentos que pueden conllevar una obligación legal de almacenamiento para una posible inspección posterior, las conversaciones mediante mensajería instantánea, cada vez más habituales en entornos corporativos y más a medida que se rejuvenece la base de trabajadores, tienen más la naturaleza de una conversación, pero pueden ser, en muchas ocasiones, el canal por el que se comunican determinadas decisiones que podrían generar consecuencias legales. A partir de este principio, podría ser razonable encontrarse compañías que, ante una hipotética responsabilidad por una toma de decisiones, prefiriesen activamente comunicar esa decisión a través de un canal efímero, con el fin de eludir una posterior investigación. Y si bien el uso de un dispositivo o canal intencionadamente diseñado para ocultar información en una hipotética investigación podría ser seguramente visto como un incumplimiento de la obligación de preservar registros que puedan razonablemente ser vistos como relevantes en una investigación, el uso de ese mismo canal por motivos de seguridad y para evitar robos de información difícilmente lo sería.

¿Qué papel van a tener este tipo de canales de comunicación que dificultan la trazabilidad en los procesos de toma de decisiones de las empresas en el futuro? Prohibir su uso parece imposible porque son razonablemente equiparables a una conversación en un pasillo, que nadie en su sano juicio pretendería obligar a grabar y almacenar, pero de ahí a la construcción de canales “clandestinos” para obtener una impunidad en determinadas tomas de decisiones va un trecho muy corto y de muy difícil demostración. ¿Hasta qué punto tienen que ser transparentes las compañías? ¿Puede la disponibilidad de este tipo de herramientas modificar los patrones de comunicación en el entornos corporativos?

 

Volvo XC90 (IMAGE: Uber)

En marzo de 2016, se rumoreó, a partir de las informaciones de una revista alemana, que Uber había encargado a Daimler nada menos que cien mil Mercedes Clase S con capacidad para se adaptados a la conducción autónoma, una noticia que fue rápidamente desmentida por ambas compañías. Anteriormente, en julio de 2015, se llegó a decir que un miembro del consejo de Tesla había filtrado que la misma compañía, Uber, había cerrado una adquisición de medio millón de vehículos autónomos de la compañía que se haría efectiva en 2020, noticia que sonaba tan increíble que ni siquiera llegó a recibir la atención de la compañía como para desmentirla.

Esta vez, en cambio, todo indica que la cosa va en serio, y que la polémica compañía sí se dispone a dar el paso de adquirir una flota propia: Uber acuerda adquirir hasta 24,000 unidades del Volvo XC90 entre 2019 y 2021 para su flota de vehículos autónomos, en un acuerdo no exclusivo que supone la continuación de una colaboración entre ambas compañías para el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma que abarca ya más de tres años. Volvo confirma la noticia en su página: una compra fastuosa que supone un enorme espaldarazo para las aspiraciones de la marca y para el futuro del robotaxi como concepto, y que Uber financiaría en parte con capital y en parte con deuda.

Para Uber, valorada por sus accionistas en torno a los 70,000 millones de dólares, el acuerdo supone pasar a operar una flota propia de considerable tamaño, con todo lo que ello conlleva, frente a ser simplemente una empresa de servicios que opera vehículos de terceros. Un cambio brutal en la estructura de la compañía, que abandona por tanto la idea de definirse esencialmente como empresa tecnológica y abraza la de ser una empresa de transporte como tal, siguiendo el dictamen de algunos tribunales en ese sentido. Anteriormente, en enero de este año, Uber había cerrado otro acuerdo no exclusivo con Daimler, pero con un carácter muy distinto: la marca alemana continuaría el desarrollo por su cuenta de la tecnología de conducción autónoma y mantendría la propiedad de sus automóviles, mientras que Uber únicamente gestionaría la prestación del servicio de transporte de viajeros.

¿El problema de Uber? Que la conducción autónoma, que conlleva la eliminación del mayor coste de una operación de transporte de viajeros, supone la única manera de justificar la estratosférica valoración que le atribuyen sus accionistas, pero está muy lejos de estar al nivel obtenido por una Waymo que está presentando su servicio sin conductor de seguridad detrás del volante en tráfico real en las calles de Phoenix. Frente a una Waymo capaz ya de proporcionar un verdadero servicio de conducción autónoma sin intervención del conductor, los números de Uber apuntan aún a un nivel de desarrollo muy inferior, además de tener que afrontar un juicio pendiente por un posible robo de tecnología vinculado con el fichaje de Anthony Levandowski – quien, por cierto, tras su salida de la compañía, ha sentido la llamada de la espiritualidad y ha fundado nada menos que… una religión (y no, no es broma).

El fastuoso anuncio de la adquisición de 24,000 vehículos, la mayor transacción comercial cerrada por Volvo en toda su historia y con un margen aparentemente similar al de su canal comercial, pretendería consolidar a Uber como uno de los grandes actores en la industria del transporte, en un momento crucial para que la compañía pueda plantearse salir de su fortísima crisis de imagen y de la espiral reputacional negativa que le acompaña. Este tipo de acuerdos están cambiando completamente la cara de la industria del automóvil, en un auténtico juego de sillas musicales con alianzas de todo tipo para no quedarse sin sitio. Acuerdos como el de Avis con Waymo o el de Hertz con Apple, destinados a unir la experiencia en desarrollo tecnológico con la también muy necesaria de gestión de servicios, el intento de adquisición de Lyft por GM, o la creación por Baidu en China de Apollo, una plataforma abierta de vehículo autónomo que otras marcas pueden utilizar, están revolucionando las perspectivas y los plazos de una industria que jamás había esperado ver tantos cambios juntos y a tanta velocidad. Si creías que sabías mucho sobre automoción, revísalo todo. El mundo ha cambiado una barbaridad.

 

TerrafugiaLa idea del coche volador lleva siendo utilizada como sinónimo del futuro desde hace muchas décadas, sin ningún desarrollo significativo que le otorgue visos de convertirse en realidad. La percepción de peligrosidad intrínseca derivada de la actividad, la regulación del espacio aéreo, la dificultad de manejo de los aparatos que requiere un entrenamiento importante o su precio sitúa la idea de desplazarnos de un sitio a otro por el aire en el plano de los futuribles, de las cosas que, por lo general, no esperamos ver como normales dentro de nuestro horizonte temporal.

Sin embargo, una serie de desarrollos y noticias recientes parecen acercar cada vez más la idea al ámbito de lo viable. Geely, el holding chino propietario de Volvo, adquiere Terrafugia, una de las compañías veteranas en este terreno, fundada en 2006 por un grupo de ingenieros y MBAs del MIT. Tuve la ocasión de conocer a Carl Dietrich, su fundador, en el Powerful Ideas Summit de Valencia en 2007, un ingeniero brillante que había financiado la creación de la compañía con el importe del Lemelson–MIT Prize, el premio más importante otorgado a inventores en los Estados Unidos, y ya generaba una seguridad impresionante a pesar del largo camino que le quedaba por recorrer para dejar de ser considerados poco menos que una locura.

La adquisición de la compañía tiene como misión “convertir los coches voladores en una realidad”, y se une a otra serie de compañías intentándolo. Por un lado, Airbus, claramente una de las “reinas de los cielos” en la actualidad, afirma que su Vahana, un aparato eléctrico con capacidad de despegue y aterrizaje vertical, comenzará con pruebas definitivas a finales de este mismo año 2017. Su gran competidora histórica, Boeing, ha adquirido recientemente Aurora, una de las compañías que colaboran con Uber y con la NASA en el desarrollo de sus taxis voladores, que tendrían como objetivo comenzar su actividad en Dallas y Dubai en el año 2020. En Dubai, de hecho, están empeñados en esta visión, y ya han hecho algunas pruebas en ese sentido. A ellas se unen startups aún en fase de escasa visibilidad creadas por emprendedores como Larry Page con su patrimonio personal en instalaciones próximas a Google como Zee.Aero o Kitty Hawk, que suponen un interés en el tema que difícilmente podría ser calificado de poco realista. Según informes de la NASA desarrollados en 2015 por Mark Moore, un ingeniero aeronáutico recientemente incorporado a Uber, las posibilidades de los vehículos de despegue vertical para uso civil son perfectamente reales, y pronto podrían llegar a tener el precio y la ubicuidad que hoy tiene un taxi convencional

Adquisiciones, startups, planes de compañías consolidadas y nuevos conceptos, como el de servicio o el de vuelo completamente autónomo, como cartas de realidad de una idea que lleva décadas comentándose, pero a la que nunca se había llegado a dar demasiada credibilidad. Si no pensaste que llegarías a ver coches voladores más allá de las películas de ciencia-ficción y los dibujos animados, vete pensándolo de nuevo. La innovación discurre a más velocidad de lo que muchas veces podemos llegar a pensar.

 

Uber moves LondonLa decisión de la autoridad de transportes de Londres, TfL, de cancelar la licencia de operador de transporte a Uber fue interpretada por muchos a lo largo del día de ayer como una supuesta prohibición o desaparición de la compañía del panorama de la capital británica, algo que está muy lejos de la verdad: como la propia TfL dice en su comunicado, lo que se abre ahora es un proceso para apelar esa decisión, para lo cual la compañía tiene un plazo de 21 días. Esa apelación se dirimirá en el terreno judicial, y permite a la compañía seguir operando con total normalidad mientras la vía judicial no termine con una decisión firme en uno u otro sentido.

Antes de lanzar las campanas al vuelo o de extraer supuestas (y absurdas) conclusiones sobre el futuro del transporte en las ciudades, parece conveniente estudiar qué ha pasado en otros casos similares: Uber es, sin duda, una compañía enormemente polémica, que opera en un entorno regulado y con fortísimas presiones, y cuya operativa ha sido suspendida con anterioridad en numerosas ciudades. ¿Qué ha pasado en esos casos? Muy sencillo: que vuelve.

En prácticamente todos los casos, la compañía vuelve a las ciudades en las que es prohibida en un plazo relativamente corto, y la situación, sencillamente, se normaliza. En casos como el de Austin, que expulsó a la vez a Uber y a Lyft, su salida puede hacer que surjan pequeños competidores dedicados a hacer lo mismo que hacían Uber o Lyft, compañías que tienden a ofrecer menos controles, mayor fragmentación y situaciones subóptimas para el usuario. Pero la clave, claramente, es la que es: la palabra “normalización“. Digan lo que digan los críticos de Uber, lo normal en una ciudad en plena segunda década del siglo XXI es que las opciones para desplazarse incluyan a compañías que desarrollan su actividad mediante el modelo que Uber consagró con su lanzamiento en marzo de 2009, hace ya más de ocho años. Cuando, por la razón que sea, Uber desaparece, surgen otras compañías dispuestas a llenar ese hueco, hasta que la situación se normaliza de nuevo y los usuarios vuelven a disponer de las opciones que desean. Porque, lo analicemos como lo analicemos, los usuarios prefieren tener más opciones de transporte, no menos. Nunca jamás, en ninguna ciudad, se han visto manifestaciones de ciudadanos reclamando que haya menos opciones para moverse en ella.

¿Qué lleva a TfL a pretender no renovar la licencia de Uber en Londres, una compañía que utilizan de manera habitual en la ciudad 3,5 millones de londinenses, y que permite trabajar a más de 40.000 conductores profesionales? Las razones aducidas están, claramente, fuera de lugar, y tienen un claro aspecto de ser una decisión puramente política: los conductores de Uber pasan los mismos controles de antecedentes penales que cualquier taxista, el servicio que ofrecen es considerado por muchos es considerado por muchos como más seguro por el mayor nivel de control que genera el uso de la tecnología, la compañía informa adecuadamente sobre incidentes graves, trabaja estrechamente con la Policía de la ciudad cuando esos incidentes ocurren, y aunque como afirma su nuevo CEO, Dara Khosrowshahi, no sean perfectos ni hayan estado exentos de problemas reputacionales, su presencia en la ciudad está completamente normalizada y asumida desde hace mucho tiempo. No solo eso: es que además, es un servicio extremadamente popular y considerado por muchos como la forma ideal de moverse en la capital británica.

¿Tiene sentido plantearse, como pretenden algunos, que la situación en Londres o en cualquier otra ciudad pueda retornar a como era antes de llegar Uber? Es, sencillamente, una idea absurda, como lo demuestra el hecho de que la petición iniciada por Uber Londres en Change.org dirigida al alcalde de la ciudad haya superado el medio millón de firmas en muy pocas horas. Las reacciones surgidas tras la comunicación de la decisión de TfL no dejan lugar a dudas: ministros, varios diputados de distintos partidos, expertos en urbanismodirectivos de infraestructuras, líderes políticos, asociaciones empresariales, economistas y centros de estudios, entre otros, hablan de decisión injustificada, de actitudes contra la innovación, de ideas luditas, de libre elección de los usuarios, de daños reputacionales para la imagen de la ciudad y de servir a los intereses de unos pocos, mientras critican duramente al alcalde de la ciudad, Sadiq Khan.

Uber es una compañía, sin duda, fácil de criticar. La actitud enormemente agresiva de su fundador y anterior CEO, Travis Kalanick, generó una cultura de tipo “vale todo” que ha dado lugar a numerosos escándalos y problemas reputacionales, pero que fue indudablemente eficiente para convertirla en un fenómeno a nivel mundial en términos de adopción. Millones de personas no solo utilizan Uber todos los días, sino que además, expresan sistemáticamente unos índices de satisfacción al alcance de muy pocas compañías. El éxito de Uber no ha estado en la rentabilidad económica obtenida desde su fundación ni en el hecho de conseguir operar en una ciudad determinada, sino en haberse consolidado como un fenómeno de adopción tecnológica brutal, rápido e imparable. Si Uber, tras las correspondientes apelaciones y batallas judiciales, deja de operar en Londres, ocurrirá lo mismo que ha ocurrido anteriormente en otras ciudades: que volverá, porque la tecnología, contrariamente a lo que algunos parecen pensar, no se puede rebobinar. Quienes pretendan interpretar la decisión de TfL como un triunfo de algo, que se pongan a la cola de los que estarían encantados si pudiesen rebobinar el tiempo, pero que sepan que sus pretensiones son, como ha ocurrido siempre a lo largo de la historia, absurdas, cuando no directamente patéticas. La tecnología nunca se “desinventa” ni vuelve atrás.

A Uber no la han aupado al lugar en el que está ni los alcaldes, ni los políticos, ni los reguladores ni los analistas: la han situado ahí sus usuarios. El premio que oficializa una adopción tecnológica no es una licencia y no es concedido graciosamente por un organismo regulador en función de sus intereses: el premio es la satisfacción y el uso sostenido de muchos millones de usuarios. Y como vamos a poder verificar con el caso de Londres, a partir de determinados índices de popularidad, la adopción tecnológica se convierte en un fenómeno irreversible.