Warren Buffet trató de invertir 3.000 en Uber… el valor de la reputacion de Denken Über

Que Warren Buffet haya tratado de invertir en Uber entre 3000 y 4000 millones y no lo haya logrado sólo por una cuestión de timing muestra el valor de la reputación; por un lado tenemos una de las empresas de internet con peor reputación del mundo y por otro teníamos a un inversor que se distingue por cuidar la reputación y sumarla al valor que uno extrae de cualquier precio que uno paga por algo.

¿Si la inversión no se llevó a cabo porque digo que muestra el valor de la reputacion? porque por una cuestión de timing había aparecido SoftBank (con su fondo de inversión elefantiásico e inflacionario) a poner efectivo en la caja de Uber pero aún con más de 6000 millones en caja la empresa estuvo tratando de encontrar la forma de que funcione un préstamo convertible con garantía que te protege de caídas pero te permite comprar más acciones si la valoración sube.

Lo que estaba haciendo Uber era, en momentos donde su crisis no es financiera sino de imagen, recibir plata de uno de los inversores más respetados del planeta, con uno de los conglomerados más estables del mundo y con mejores beneficios en su historia (poseen el 5% de Apple, el 10% de CocaCola, 15% de AMEX y la lista sigue) haciendolo una buena negociación para ambos.

Por un lado Berkshire Hathaway entraba con condiciones preferenciales por su reputación; Dara Khosrowshahi mostraba que el mercado tradicional confiaba en su liderazgo dejando atrás la estela irrecuperable de Travis Kalanick; Uber sumaba otro par de miles de millones a su caja que es insaciable y Warren Buffet se encargaba de ayudar a mejorar la imagen y por consiguiente la valoración de la empresa… a largo plazo.

Lo hicieron con Goldman en la crisis de 2008 y ganaron un par de miles de millones, estoy seguro que esto le hubiera dado una ganancia similar y encima lo acercaba a un mercado donde Softbank está haciendo estragos por tener un fondo que pocos tienen.

Warren Buffet trató de invertir 3.000 en Uber… el valor de la reputacion de Denken Über

Que Warren Buffet haya tratado de invertir en Uber entre 3000 y 4000 millones y no lo haya logrado sólo por una cuestión de timing muestra el valor de la reputación; por un lado tenemos una de las empresas de internet con peor reputación del mundo y por otro teníamos a un inversor que se distingue por cuidar la reputación y sumarla al valor que uno extrae de cualquier precio que uno paga por algo.

¿Si la inversión no se llevó a cabo porque digo que muestra el valor de la reputacion? porque por una cuestión de timing había aparecido SoftBank (con su fondo de inversión elefantiásico e inflacionario) a poner efectivo en la caja de Uber pero aún con más de 6000 millones en caja la empresa estuvo tratando de encontrar la forma de que funcione un préstamo convertible con garantía que te protege de caídas pero te permite comprar más acciones si la valoración sube.

Lo que estaba haciendo Uber era, en momentos donde su crisis no es financiera sino de imagen, recibir plata de uno de los inversores más respetados del planeta, con uno de los conglomerados más estables del mundo y con mejores beneficios en su historia (poseen el 5% de Apple, el 10% de CocaCola, 15% de AMEX y la lista sigue) haciendolo una buena negociación para ambos.

Por un lado Berkshire Hathaway entraba con condiciones preferenciales por su reputación; Dara Khosrowshahi mostraba que el mercado tradicional confiaba en su liderazgo dejando atrás la estela irrecuperable de Travis Kalanick; Uber sumaba otro par de miles de millones a su caja que es insaciable y Warren Buffet se encargaba de ayudar a mejorar la imagen y por consiguiente la valoración de la empresa… a largo plazo.

Lo hicieron con Goldman en la crisis de 2008 y ganaron un par de miles de millones, estoy seguro que esto le hubiera dado una ganancia similar y encima lo acercaba a un mercado donde Softbank está haciendo estragos por tener un fondo que pocos tienen.

Taxify logoTaxify, la compañía estonia creada por el jovencísimo Markus Villig y su hermano Martin, anteriormente trabajadores de Skype, ha levantado 175 millones de dólares en una ronda comandada por Daimler que sitúa la valoración de la compañía en mil millones de dólares. La compañía, presume ya de tener más de medio millón de conductores y diez millones de usuarios en veinticinco países entre Europa y África, y cuenta entre sus inversores con una importante presencia de la compañía china Didi Chuxing, que está llevando la estrategia más ambiciosa de expansión mediante adquisiciones a nivel mundial y se plantea como la mayor competencia de Uber, con la que mantiene una participación cruzada tras conseguir expulsarla del mercado chino.

La presencia de Daimler en esta ronda de inversión permite especular todavía más sobre la estrategia de una de las principales compañías automovilísticas del mundo, que parece lanzada a una carrera por adquirir o participar en todas aquellas compañías que jueguen un papel en la transición del automóvil desde su actual estatus de producto a uno de servicio. A la adquisición de RideScout o MyTaxi en septiembre de 2014 y el desarrollo interno de  Car2Go, se han unido la adquisición e integración en MyTaxi del 60% de Hailola griega Taxibeat o la rumana Clever Taxi, las adquisiciones e inversiones en compañías de car-pooling como la alemana Flinc, o la norteamericana Via, y la asociación con Turo en el ámbito del car-sharing. Además, ha consolidado su oferta de movilidad con BMW, lo que incluye la gestión u operación conjunta de servicios como Car2goDriveNow, flotas como myTaxi, Chauffeur Privé y Clever Taxi, productos de parking como ParkNow y Parkmobile, servicios como MoovelReachNow, y soluciones de carga eléctrica como ChargeNow

Para Daimler, preocupada ahora por el posible estallido de un escándalo de emisiones de óxidos de nitrógeno similar al dieselgate de Volkswagen en torno a sus vehículos industriales Vito y, posiblemente, en los vehículos de su Clase-C, esos movimientos no son otra cosa que maneras de posicionarse en torno a un futuro en el que una gran mayoría de las personas no adquirirán un vehículo para utilizarlo únicamente durante porcentajes ridículos de su tiempo, sino que se plantearán utilizarlo como servicio, a través de fórmulas de muy diversos tipos. Las tomas de posición de Daimler en negocios como car-sharing, car-pooling, ride-sharing, vehículos autónomos, flotas de taxis o servicios relacionados indican claramente un convencimiento absoluto de la dirección que toma la industria del automóvil en el futuro, aunque obviamente se pueda discutir mucho acerca de los plazos que la compañía espera para esta transición.

En general, la gran mayoría de las compañías de la industria automovilística están llevando a cabo movimientos de este tipo para posicionarse de cara al futuro de una industria que, como decía Mary Barra, CEO de GM, va a presenciar más cambios en los próximos cinco años que los que vio en los anteriores cincuenta. Un futuro que incluye necesariamente menos vehículos, con variados niveles de especialización en función de las necesidades de cada desplazamiento, con foco en las opciones que proponer al usuario para emplear el tiempo durante los viajes, y con el protagonismo de tecnologías que eliminan la conducción humana y la sustituyen por vehículos autónomos. Simplemente, una cuestión de lógica y de tiempo.

 

Photo by Imaginechina/REX/Shutterstock (8881907b)

Las recientes imágenes de solares con miles de bicicletas abandonadas, apiladas y oxidándose a la intemperie, ciudades llenas de bicicletas tiradas por todas las esquinas, robadas o arrojadas a canales y vertederos han sido interpretadas por muchos como un signo del aparente fracaso de un modelo de negocio arrogante, de una planificación empresarial mal dimensionada, un ejemplo claro de los excesos del modelo de esa llamada sharing economy que ataca negocios consolidados, atenta contra las normas de negocios tradicionales, y que tantos adoran criticar.

La realidad, sin embargo, es tozuda, y parece mostrar que, por muy visualmente impresionantes que sean esas imágenes, la preocupación entre los participantes en el negocio del bike-sharing parece más bien escasa, y todo apunta a que este tipo de bicicletas están destinadas a jugar un papel importante en el futuro de la movilidad urbana. Por supuesto, ha habido fracasos y quiebras, pero también adquisiciones, expansiones y muchas, muchas rondas de inversión.

Uno de los gigantes de esta naciente industria, Mobike, anuncia su expansión a India, un gigantesco subcontinente con una escasa tradición en el uso de este tipo de vehículos pero en el que ya ha habido otros movimientos anteriores, y aclara un concepto de manera contundente: las agencias gubernamentales o municipales con las que ha hablado hasta el momento no se muestran especialmente preocupadas por el enorme diluvio de bicicletas y la cantidad de ellas que han tenido que retirar por estar abandonadas o incorrectamente aparcadas en la vía pública, lo ven como un hecho coyuntural, y las conversaciones se han centrado más bien en el potencial práctico de estos vehículos para aliviar la congestión y permitir desplazamientos cortos.

¿Hay problemas con el robo, el abandono o el vandalismo? Obviamente, este tipo de fenómenos existen, y conllevan la necesidad de hacer frente a las pérdidas que ocasionan a las compañías. Sin embargo, los inversores de estas compañías tampoco parecen especialmente preocupados por esta circunstancia, y todo indica que el pensamiento predominante es que se trata de un problema destinado a solucionarse con el tiempo, que existe un momento en que ese problema desaparece: los ladrones se cansan de llevarse bicicletas a sus casas, el mercado de bicicletas reconvertidas o repintadas se agota, y los vándalos dejan de ver gracioso destrozar una bicicleta o tirarla a un río. Asimismo, se espera que se desarrolle una cultura de uso más respetuoso, que lleve a dejar las bicicletas en lugares en los que no vulneren la normativa y de maneras que no molesten a terceros. Una cuestión de educación de los usuarios y de la población en general que se combate pasando de una visión de economía de la escasez a una de economía de la abundancia, persistiendo en la inversión el tiempo que sea necesario para ello.

¿Hablamos de negocios imposibles o de modelos en los que la rentabilidad no importa, de algún tipo de vulneración de las reglas del capitalismo? Obviamente no: los accionistas de estas compañías son como cualquier accionista de cualquier compañía, y esperan una rentabilidad asociada con su inversión. La diferencia está en que hablamos de planteamientos de negocio con una estimación de plazos completamente diferente: compañías dispuestas a invertir y financiar su crecimiento durante mucho tiempo, muchos más años de lo que considerábamos habitual, con la intención evidente de terminar generando flujos de caja positivos, pero varios años más tarde de lo que antes consideraríamos viable. Una visión a mucho más largo plazo, que tiene en cuenta escenarios que solo son posibles si la compañía alcanza una posición privilegiada de mercado y se convierte prácticamente en un estándar. No son compañías que practiquen el altruismo: esperan ganar dinero, pero no espera ganarlo mañana ni pasado mañana, y si esos ingresos no llegan hasta dentro de cinco de cinco años o más, simplemente se busca más inversión para sostener esa dinámica de crecimiento. Mientras existan inversores que compartan esa visión a largo plazo y no pierdan la paciencia, el modelo puede funcionar y seguir buscando generar esos cambios en el mercado que lo conviertan no solo en viable, sino también en exitoso y rentable. 

Cuidado con descartar demasiado pronto modelos en función de fotografías escandalosas o presuntas catástrofes: las sucesivas rondas de inversión, los planes de expansión y las actitudes de algunas de las compañías implicadas parecen implicar que los muertos que algunos matan gozan, en realidad, de buena salud.

 

Uber flying car (IMAGE: Uber)Uber ha presentado, en su Uber Elevate 2018, el prototipo de vehículo que pretende utilizar para ofrecer taxis voladores empezando en pruebas en el año 2020 en dos ciudades norteamericanas, Dallas-Fort Worth y Los Angeles, con planes para convertirlo en un servicio habitual en todo el mundo en torno al 2023.

Hasta aquí, todo muy bien: es cada vez más evidente que la combinación de desarrollos tecnológicos en torno al tema del transporte aéreo va a hacer desaparecer muchas de las barreras de entrada que había hasta el momento, y que el taxi volador va a ser una realidad más pronto que tarde: Uber pretende empezar con pilotos humanos, pero evolucionar hacia sistemas de vuelo autónomos rápidamente. A medida que esa transición tenga lugar, se incrementará la capacidad del sistema y se reducirán los costes operacionales, posibilitando lo que la compañía afirma: que un desplazamiento por el aire termine costando una cantidad muy parecida a lo que hoy cuesta aproximadamente el mismo desplazamiento en Uber X, el servicio más estándar de la compañía.

Sin embargo, surge un problema, y no es otro que el hecho de que hablemos de Uber, una compañía en cuyo debe ya hay no solo un largo historial de problemas regulatorios y de incumplimiento, sino incluso una víctima mortal. Una víctima derivada del hecho de emprender actividades con garantías escasas, sin haber alcanzado un nivel de calidad en sus desarrollos mínimamente competitivo como para plantearse el tipo de actividades que estaban llevando a cabo y, a pesar de ser perfectamente conscientes de ello, seguir insistiendo en la actividad con la intención de ir más rápido, en lo que supone una irresponsable asunción de un riesgo y una auténtica receta para el desastre. Esa acumulación de evidencias previas han llevado a la FAA a afirmar que mantendrá un nivel de tolerancia cero con toda actividad que sea o pueda ser menos segura que los estándares actuales, unos estándares que han llevado a que en los Estados Unidos lleven ya cuatro años seguidos libres de accidentes en suelo doméstico con jets comerciales. Básicamente, que Uber puede anunciar lo que quiera, pero que en los Estados Unidos no va a levantarse nada del suelo hasta que no consigan convencer a la FAA de que los estándares de seguridad en su actual estado se contemplan y respetan en su totalidad.

Las intenciones de Uber son enormemente ambiciosas: que sus aparatos vuelen a una velocidad de entre 240 y 320 kmh, entre los 300 y los 600 metros de altura, sean mucho más silenciosos que un helicóptero y hagan aproximadamente el ruido que hace un camión al pasar. Despegarán y aterrizarán de unas instalaciones especialmente diseñadas o de azoteas modificadas, que calculan que podrán mantener una actividad de unos doscientos despegues o aterrizajes cada hora, aproximadamente uno cada 24 segundos. Podrán terminar trayecto en otras torres similares, en otras azoteas de edificios preparadas para ello, o en el suelo en áreas especialmente designadas, y supondrán, supuestamente, una solución más para lidiar con el tráfico en las ciudades.

Desde un punto de vista estrictamente tecnológico, es perfectamente posible que el transporte aéreo esté suficientemente maduro como para que una solución así sea planteable. Que además sea rentable es más complejo si no hablamos de una actividad sistemática, habitual y de uso masivo, en lugar de ser algo más parecido a lo que hoy en día supone darse una vuelta en helicóptero: algo plausible, pero de un precio que lo sitúa más en el ámbito de un capricho turístico o de una actividad para personas con un nivel adquisitivo muy elevado. Pero que además pueda llegar a ser Uber la que lo ofrezca supondrá no solo que desarrolle esa tecnología y la despliegue, sino que muy posiblemente, debido a sus antecedentes, deba superar un nivel de inspección mucho más elevado y riguroso que el que tendría que superar cualquier otro con un pasado menos turbio. Cuando tu precipitación, tu falta de rigor y tu mal criterio a la hora de priorizar producen como resultado la muerte de personas, la consideración que obtienes a partir de ese momento es, a todos los efectos, la de compañía oficialmente peligrosa, que requiere más supervisión y control de lo que requerirían otras compañías diferentes. Con este tema, como con otros, Uber se dispone a comprobar cual es el precio de haber desarrollado una mala reputación.

Posiblemente, en el año 2023, tengamos taxis y vehículos autónomos voladores. Que sean desarrollados y gestionados por Uber o sean de otros que puedan haber demostrado mayor responsabilidad y sentido común en sus desarrollos, es ya una cuestión diferente.