China Life - Didi ChuxingChina Life, la aseguradora china cuyo capital está en un 70% en manos del gobierno del país, ha anunciado una inversión de seiscientos millones de dólares en Didi Chuxing, la competencia china de Uber, de la que hablamos no hace mucho tiempo.

La aseguradora pública china, clasificada en el número 94 del Fortune 500 y en el número 13 del Fortune China, es el mayor competidor en el mercado asegurador chino, aunque ha visto caer su cuota de mercado en el país a menos de la mitad desde que en 2007 se liberalizó el mercado chino siguiendo las directrices de la WTO.

Además de esta inversión, China Life anunció en abril del año pasado una inversión de doscientos millones en Uber, no en su subsidiaria china, sino a nivel global. Las participaciones cruzadas entre competidores muy directos no son habituales debido a la obligación de compartir información confidencial con inversores. Cuando una compañía como China Life realiza inversiones en empresas competidoras en una misma industria, es habitual que se vea obligada a aceptar restricciones en su acceso a la información sobre la marcha de las compañías, lo que puede dificultar la monitorización de sus posiciones. Cuando esas inversiones tienen lugar a pesar de estas más que esperables restricciones, se debe a que el interés de la compañía por participar en esa industria es muy elevado.

¿Qué lleva a una gran aseguradora a invertir de forma tan importante en compañías de transporte de personas? Como ya comentamos en su momento, el mercado asegurador va a sufrir, en los próximos cinco años, más cambios que los que ha experimentado a lo largo de toda su historia, y una gran parte de los mismos van a provenir de una de sus divisiones más rentables: la automoción. A medida que el mercado del automóvil se transforme, y vayamos pasando de modelos de posesión individual o familiar del automóvil a esquemas de pago por uso, las compañías aseguradoras pasarán a tener al otro lado a grandes compañías propietarias de grandes flotas, con un poder negociador muy superior y márgenes claramente inferiores.

Este paso se verá aún más reforzado a medida que esas compañías vayan desplazándose a modelos de conducción autónoma, momento en que la responsabilidad de un hipotético accidente pasará a estar en manos del fabricante del vehículo o del software que lo conduce. Pasar de propietarios individuales, a tener al otro lado a potentes plataformas de transportes, a fabricantes de automóviles, a empresas tecnológicas o a compañías que se mueven entre ambos mundos (el caso de Uber, que se niega a definirse como una compañía de transporte y afirma ser una compañía tecnológica con una velocidad de innovación típicamente muy superior, parece un caso claro): una constelación de compañías bien capitalizadas en torno al automóvil capaces de plantear estructuras de márgenes muy diferentes

Si añadimos a esto una reducción muy marcada de la accidentalidad, y los cambios igualmente anticipados en ramas como la salud (wearables, monitorización, etc.), la propiedad (Internet of Things, sensorización, etc.) y otras, está claro que las perspectivas de cambio dentro de la industria aseguradora son cualquier cosa menos exageradas.

Para China Life, todo indica que la estrategia consiste en tener mucha más información que su competencia con respecto ya no tanto a la evolución que afecta a una de sus ramas principales, sino más bien a poder anticipar su impacto y, sobre todo, sus tiempos. Contar con información directa sobre los planes de dos de las empresas que claramente van a dominar el transporte de pasajeros en las ciudades de todo el mundo permite, sin duda, prepararse para esos cambios con un mayor conocimiento de causa. Según parecen indicar las estrategias de ambas compañías, mientras Uber, valorada ahora en 68,000 millones de dólares, lleva a cabo adquisiciones tecnológicas y alianzas para posicionarse fortaleciendo su cartera de expertise mientras crece ciudad a ciudad, Didi Chuxing parece decidirse por una estrategia de compra de cuota, y participación o adquisición de competidores locales. El tiempo dirá cuál de las dos estrategias de expansión tiene más sentido. Pero para una aseguradora con pasado de compañía pública y que domina su mercado gracias al peso de las conexiones de su accionista principal, tomar posiciones en ambas puede tener mucho sentido.

O al menos, es seguramente mejor que sentarse a esperar, no hacer nada y que los cambios te suenen a chino…

 

Didi Chuxing logoLa red está estos días llena de noticias acerca de Didi Chuxing, anteriormente conocida como Didi Kuaidi, la empresa china que imita el modelo de Uber y que surgió de la unión de dos compañías rivales,  Didi Dache and Kuaidi Dache, que tenían detrás a los dos grandes gigantes de la internet del país, respectivamente Tencent y Alibaba.

La magnitud de la compañía con esos dos gigantes detrás, con el modelo de desarrollo de Alibaba (copia directa y sin complejos de modelos que ven funcionar en otros mercados, y detalles de adaptación al entorno) y con la capacidad de crecer en el inmenso mercado chino debería ya de por sí servir para asustar a cualquiera, pero si cabía alguna duda sobre sus planes, parece que empiezan a desvelarlas. Por el momento, hablamos de nada menos que catorce millones de conductores registrados en la aplicación, unos once millones de carreras al día (lo que indica que muchos de esos conductores serían ocasionales), 87% de cuota de mercado, operando en cuatrocientas ciudades del gigante asiático en las que en aproximadamente la mitad está ya aproximándose al punto de equilibrio, y con planes de entrar pronto en números negros en términos globales.

El pasado jueves 12, Apple anunció, en el seno de una visita de Tim Cook a China en la que se desplazó en vehículos de la compañía, una inversión de mil millones de dólares en Didi Chuxing con el fin, entre otras cosas, de “comprender mejor el mercado chino“. Automáticamente surgieron rumores de una posible salida a bolsa de la compañía tan pronto como el próximo año 2017 o como muy tarde en 2018 siguiendo, de nuevo, el modelo de Alibaba de captación de recursos de inversores norteamericanos, rumores que, por el momento, han sido negados por la compañía. En septiembre de 2015, Didi Chuxing tomó una posición de cien millones de dólares en Lyft con el fin de formar una alianza internacional, pero la magnitud de la posible salida a bolsa de la compañía china, calculada tras la inversión de Apple en algo más de $26,000 millones, podría señalar una posible agenda de adquisiciones de cara a esa hipotética expansión internacional. Frente a la estratosférica valoración de Uber, calculada en torno a los $62,500 millones, Didi Chuxing podría marcarse la posibilidad de ser la que primero tratase de captar recursos de inversores en un mercado, el del Transport (Mobility) as a Service, TaaS o MaaS, que ha demostrado sobradamente su potencial de crecimiento y en el que, además, se especula de manera muy solvente con la evolución hacia modelos basados en vehículos de conducción autónoma. Dado que Uber ha anunciado que sus planes para una salida a bolsa no son en absoluto inmediatos y que, además, tratará de retrasarlos lo más posible, la oportunidad para Didi Chuxing podría estar en un IPO que le permitiese captar muchos recursos, similar al que Alibaba llevó a cabo en los Estados Unidos, una cadena de compras de competidores locales, y una expansión fuerte que le permitiese posicionarse internacionalmente.

Si no habías oído hablar de Didi Chuxing (o de su nombre oficial en China, Xiaoju Kuaizhi Inc.), vete poniéndola en la agenda. Como Uber bien sabe, la competencia de las compañías chinas en el entorno global no es para tomársela a la ligera: la compañía norteamericana captó inversiones por valor de $1,200 millones para sus operaciones en China a través de Baidu Investments en septiembre de 2015 frente a los $3,000 millones captados por Didi Chuxing, y mantiene una durísima lucha con ella por la cuota de mercado ciudad a ciudad (Uber opera en unas cien ciudades chinas) que está llevando a ambas a incurrir en pérdidas. 

El sector del transporte de viajeros – y seguramente, de muchas otras cosas, desde paquetes hasta comida, pasando por logística de todo tipo – está destinado a sufrir fortísimo cambios en los próximos pocos años. Si lo dudabas, o si creías que era únicamente cosa de una compañía, fíjate en las magnitudes de las que hablamos. Un mercado interesante, hasta ahora poco estructurado, y en el que nos disponemos a ver muchísimo movimiento.

 

CabifyLa semana pasada, Marimar Jiménez, de Cinco Días, me envió algunas preguntas por correo electrónico sobre la última ronda de financiación de Cabify y sobre el papel de los diferentes actores en el mundo del transporte urbano.

Me retrasé algunos días en el envío de las respuestas, con lo que finalmente no entró ninguna en el texto de la noticia (con los tiempos que manejo, a veces pasa, no big deal), pero creo que puede ser interesante publicarlas en cualquier caso. ¿Mi impresión general? La ronda de financiación de Cabify puede ser interesante por lo que supone para una empresa española en esta industria, pero hablamos de un entorno en el que el protagonismo corresponde a grandes actores internacionales con dimensiones muy superiores a las de esta compañía. En una industria dominada por jugadores como Uber (muy posiblemente, uno de los grandes actores en el mundo cuando finalmente decida salir a bolsa, con participación no solo en el mercado del transporte de viajeros, sino también en el de la logística de todo tipo, desde paquetería hasta envíos de comida), Lyft o la china Didi Kuaidi, los competidores locales tienen mas bien poco que hacer, porque la partida se juega, decididamente, a otra escala.

A continuación, el texto completo de las preguntas y respuestas que me intercambié con Marimar:

 

P. ¿Qué valoración haces de la ronda de financiación de Cabify, una de las mayores de una startup española, y de que con la operación Rakuten se quede con un tercio de la compañía?
R. Cabify sabe perfectamente que para competir en esta industria es preciso un alcance global, que los competidores locales no tiene más oportunidades que las de terminar siendo absorbidos, y que, por tanto, necesitaba socios de gran calado que posibilitasen un incremento de su escala a todos los niveles. La valoración que refleja la entrada de Rakuten es elevada considerando su pequeño tamaño y penetración, lo que refleja lo caliente que está esta industria, en la que se avecinan claramente muchísimos cambios. Antes de su ronda de inversión, Cabify no podía plantearse crecer más allá de seguir llevando su modelo a otros países, y en esta industria, los competidores están ya en otro nivel, estudiando de forma muy decidida iniciativas como el vehículo autónomo, el vehículo conectado, la sensorización o los cambios en el modelo de prestación de servicio. Si no tienes un tamaño mínimo eficiente para acometer planes ambiciosos, va a resultar muy complicado mantenerse en esta industria a medio plazo.
P. ¿Qué sentido tiene esta operación para Rakuten, el gigante japonés más conocido por su plataforma de ecommerce?
R. Rakuten no es una compañía especialmente coherente en sus posiciones inversoras. En su llegada a España se pasaron meses preguntando a expertos por un perfil de compañía determinado en unas industrias específicas, para terminar adquiriendo otra que no tenía absolutamente nada que ver y que estaba en una industria completamente diferente, simplemente porque se la vendieron bien. Busca posicionarse siguiendo una política de diversificación en la que prima fundamentalmente la oportunidad, no la búsqueda de sinergias.
P. Rakuten no es la única gran tecnológica que se apunta al negocio de la movilidad urbana. Google y Microsoft son accionistas de Uber, Alibaba y la propia Rakuten son accionistas de Lyft, el rival de Uber en EE UU. Y en China ha surgido otra potente compañía Didi Kuaidi, en la que han invertido Alibaba, Softbank y Tencent. ¿Por qué crees que están invirtiendo estos gigantes tecnológicos en estas empresas?
R. La movilidad urbana está en un claro proceso de redefinición. El modelo de posesión de automóviles está entrando en una crisis completamente lógica, porque cada día está más claro que no tiene ningún sentido seguir adquiriendo automóviles que se deprecian casi un tercio en cuanto nos sentamos por primera vez en ellos, que tienen un coste desmesurado e inaceptable si consideramos factores como el combustible, el seguro, el aparcamiento o la amortización, y que infrautilizamos de manera brutal e ineficiente durante toda la vida del vehículo. Estamos viviendo fuertes cambios en la propulsión de los vehículos hacia energías más limpias, hacia modelos de servicio en lugar de adquisición, hacia la adopción del car-sharing, ride-sharing o car-pooling, o hacia la llegada de los vehículos autónomos. Los cambios son tan grandes, que vale la pena intentar posicionarse, porque es en las redefinicines drásticas donde surgen las grandes oportunidades empresariales.
P. ¿Ves razonables las valoraciones milllonarias de Uber, Lyft o Didi Kuaidi? Cabify ha sido valorada en unos 300 millones. ¿Crees que podría convertirse en un fuerte rival de Uber o Lyft (que quiere expandirse internacionalmente) en Europa y Latinoamérica?
R. Las valoraciones elevadas tienen mucho sentido sin anticipamos que algunas – pocas – de estas compañías no van simplemente a crecer, sino a apropiarse del valor que anteriormente generaban otras. Si una parte muy significativa de usuarios dejan de adquirir un vehículo para utilizar servicios de transporte y ahorrarse dinero, como ya empieza a ocurrir en ciudades como San Francisco o Nueva York, estamos hablando de una de las mayores oportunidades empresariales a nivel global que se han visto en muchos años. Cabify, no obstante, tiene un tamaño minúsculo: la valoración de Uber supera los 70.000 millones de dólares, la de Lyft, los 4.500 millones, y la de Didi Kuaidi, los 20.000 millones. Frente a esos números, y puestos en contexto, los minúsculos 300 millones de Cabify están claramente por debajo del tamaño mínimo eficiente, lo cual no quiere decir que no vayan a ganar dinero, pero sí que están muy lejos de ser un competidor relevante o que marque de alguna manera tendencia en la industria.
P. Lyft y BlaBlaCar apuestan por el modelo de compartir trayecto, mientras Uber y Cabify por el de coche con conductor (VTC). ¿A qué fórmula de auguras un mejor futuro y por qué?
R. Las apuestas de cada competidor están razonablemente claras, con excepción de Uber, que apuesta absolutamente a todo. Actualmente tienen modelos como Uber Pop en numerosas ciudades en las que utilizan conductores sin licencia, Uber X o Uber Black en otras en las que recurren a conductores con licencia VTC, servicios especiales que van desde rickshaws en Delhi a deportivos de gran lujo en Singapur (pasando por vehículos de tipo SUV, vehículos con dos conductores para recoger a conductores ebrios y sus coches, o incluso reparto de comida o de paquetería), y un modelo interesantísimo llamado Uber Pool que viene a representar la evolución de las rutas compartidas de transporte urbano, como un autobús que te transporta de puerta a puerta en trayectos compartidos y optimizados mediante la aplicación. Creer que Uber responde a un solo modelo es no haberlo entendido. Mientras el resto de competidores juegan su partida en un modelo determinado, Uber juega a la vez en todos ellos, y añade cuestiones como la investigación en vehículos autónomos (con Carnegie Mellon) o la logística empresarial.
P. ¿Le están ganando la partida los gigantes tecnológicos a las empresas de automoción en este terreno?
R. Algunas empresas de automoción, como Daimler, están claramente apostando por la innovación disruptiva mediante participaciones de referencia en compañías como Car2go, MyTaxi o Moovel (movilidad multimodal, planificación de rutas mediante una app en la que se lleva a cabo el ticketing). Otras, como BMW, abordan el tema de manera más modesta mediante su alianza con Sixt en DriveNow, o como Volkswagen, la última en llegar, con Quicar. Salvo en el primero de los casos, el de Daimler, donde se aprecia una apuesta claramente decidida por la disrupción, en el resto de los casos hablamos de planteamientos puramente exploratorios, tímidos y poco representativos.

European Truck PlatooningNo todo en los vehículos autónomos tiene que ver con los automóviles. Muchas de las iniciativas tienen lugar, por ejemplo, en campos de cultivo en los que se experimenta con tractores o, como ocurrió la semana pasada, en rutas internacionales de transporte de mercancías mediante camiones: una iniciativa, denominada European Truck Platooning, ha logrado llevar seis equipos de camiones de seis marcas diferentes desde sus bases en sus respectivas oficinas centrales hasta el puerto de Rotterdam, utilizando conducción semiautónoma la mayor parte del tiempo.

La ruta más larga, de casi dos mil kilómetros, correspondía a Scania, que salía desde Södertalje, al sur de Estocolmo, y debía conducir a través de Suecia, Dinamarca, Alemania y Holanda. Volvo comenzaba en Gotemburgo con un recorrido similar, mientras Daimler partía de Stuttgart,  MAN de Munich, IVECO desde Bruselas y DAF desde Westerlo, en Bélgica. Toda la iniciativa, coordinada por la presidencia holandesa de la Union Europea y en la que participaban también fabricantes con importantes necesidades de logística como Unilever o DHL, fue transmitida en tiempo real en Twitter mediante el hashtag #TruckPlatooning con detalles y comentarios del recorrido, así como con fotografías y vídeos

El platooning es una forma de conducción automatizada en la que los vehículos se agrupan en trenes que circulan muy próximos entre sí, comunicados mediante herramientas tecnológicas, y de manera coordinada. Esto permite no solo incrementar la capacidad de las carreteras, sino también alcanzar importantes ahorros de combustible (hasta un 15%, lo que reduce la factura para dos camiones que recorran unos cien mil kilómetros anuales en torno a unos seis mil euros), así como mejoras en la seguridad derivadas de la monitorización electrónica. El platooning está, cada vez más, siendo definido como uno de los grandes elementos de futuro en el transporte de mercancías.

Platooning (IMAGE: EU Truck Platoon Challenge)Lo comentamos hace tiempo: lo normal era pensar que la conducción autónoma no comenzaría en los vehículos particulares, en los que el coste de las tecnologías implicadas alejaba el vehículo del mercado de consumo, sino en aquellos usos en los que pudiera ser verdaderamente diferencial. El transporte de mercancías es, claramente, uno de esos mercados, y en él podemos ver ya aplicaciones que van desde el ahorro de combustible y el incremento de fiabilidad, como esta iniciativa, hasta patentes de Google relacionadas con el reparto autónomo que incluyen la recogida.

La idea, en las siguientes etapas de la iniciativa, es que flotas de camiones autónomos recojan mercancías en Rotterdam y las distribuyan por distintos destinos europeos. Aún falta pulir algunas cuestiones: por el momento, las flotas de camiones solo pueden hacer platooning con camiones de su misma marca, dado que los distintos fabricantes utilizan distintos protocolos para sus comunicaciones inalámbricas, así como temas regulatorios y de normas de seguridad relacionadas con los distintos países que atraviesan en sus rutas. En cualquier caso, estamos ya en esa fase en la que los problemas van progresivamente dejando de ser tecnológicos y caen cada vez más en otras tipologías.

La próxima vez que veas varios camiones en una carretera sospechosamente juntos, plantéatelo: pueden estar aprovechando la aerodinámica mediante el platooning, coordinados electrónicamente y circulando en modo autónomo. Si esto no es acercarse a la ciencia-ficción, pocas cosas lo son.

 

IMAGE: Jakarta Car-Free Day (Gunawan Kartapranata CC BY-SA 3.0)Mi columna en El Español de esta semana se titula “Noticias y ciencia-ficción“, y trata de acercar el concepto de las car-free cities al hilo de noticias como la supuesta adquisición, ya desmentida, de enormes flotas de vehículos Mercedes o Tesla por parte de compañías como Uber. ¿Cómo de lejos estamos, en realidad, de plantearnos un futuro sin automóviles particulares, ciudades dedicadas a las personas en lugar de convertidas en una especie de culto a una era, la de la posesión de automóviles, que supuso un clarísimo y absurdo error histórico?

¿Cómo de lejos aparece un futuro en el que dejamos de poseer vehículos, muy posiblemente la inversión más absurda que una persona puede plantearse, para pasar a transportarnos mediante alternativas más lógicas y que nos permitan replantear los modelos de desarrollo urbano? ¿Hablamos de cinco años, de diez, o de cincuenta? Algunas ciudades empiezan a plantearse seriamente cerrar amplias zonas céntricas a los vehículos particulares, y sustituir las opciones de movilidad en ellas por servicios de alquiler, transporte público, bicicletas y alternativas similares.

Cuando leemos noticias sobre supuestos planteamientos de empresas que tratan de construir un futuro alternativo al que supone adquirir monstruos de metal de alrededor de una tonelada que queman combustibles fósiles para transportar de manera completamente ineficiente a una o dos personas como media, ¿cómo debemos interpretarlos? ¿Como ciencia-ficción, o como futuros de alguna manera cercanos? ¿Cuánto tardaremos en ver ciudades dedicadas a las personas en lugar de ser templos en honor de un modelo de transporte propio del pasado?