¿Tienen razón los taxistas que van a la huelga? - La Ventana (SER)El pasado jueves estuve en La Ventana, el programa de Carles Francino en la SER, hablando sobre el conflicto de los taxis, al hilo de la enésima huelga protagonizada por este colectivo, que volvió a generar, como todas las anteriores, récords en las descargas de aplicaciones como Uber o Cabify. La conversación con Carles Francino y con Daniel Díaz fue agradable, tuvo el detalle de no asumir, como erróneamente hacen algunos, que yo de alguna manera “represento” a compañías como Uber o Cabify (cuando la realidad es que simplemente me dedico a estudiarlas en mi papel de profesor de innovación), y tuvo el único problema de la falta de tiempo.

Para el colectivo del taxi, tradicionalmente mal informado y, sobre todo, muy mal representado, la huelga es una extraña manera de intentar defenderse como colectivo: ante una huelga de taxis, una persona que necesite desplazarse es probable que decida instalarse y probar Uber o Cabify, ante lo que se encontrará con un vehículo negro de alta gama, un conductor profesional, un desplazamiento agradable, una botellita de agua y un precio en torno a un 30% menor del de un taxi. Considerando que el crecimiento de ese tipo de servicios dependen fundamentalmente del factor prueba, cada huelga no es más que una manera de poner de manifiesto la incapacidad del sector del taxi para competir con ese tipo de iniciativas, lo que genera una cada vez más generalizada sensación de que los servicios de taxi, limitados por un sistema de licencias que pretenden explotar una economía de la escasez, están condenados al pasado.

Hasta ahí fue la parte que, en el limitado tiempo de antena del programa, me dio tiempo a cubrir: los sistemas basados en licencias municipales tuvieron sentido cuando su ausencia suponía una condena a la llamada “tragedia de los comunes“: ante la explotación no regulada de un recurso común, el resultado final era que nadie podía llevar a cabo esa tarea y obtener un beneficio. Todos conocemos ya hasta la saciedad los casos de Nueva York, que impuso las licencias de taxi en 1929 para evitar la alocada aparición de taxis como resultado de la crisis de 1929, y el de Lima, que decidió desregularlo completamente: en el primer caso, llegamos a un sistema completamente absurdo en el que una licencia de taxi llegó a costar un millón de dólares, debido a la resistencia de los taxistas a incrementar el número de licencias en una ciudad sometida a un crecimiento desmesurado. El segundo, igualmente subóptimo, dio lugar a un sistema en el que cualquiera podía dedicarse al transporte de viajeros, lo que generó inseguridad, picaresca, desprotección del usuario y precios completamente variables y arbitrarios.

Esos sistemas se diseñaron para un mundo en el que las únicas formas de obtener un taxi eran saliendo a la calle y alzando la mano, acudiendo a una parada o llamando por teléfono. El mundo actual el completamente diferente: todos llevamos un ordenador en el bolsillo permanentemente conectado que ons geolocaliza, y un gestor de flota como Uber o Cabify es perfectamente capaz, en cada momento, de tener en la calle el número de vehículos necesarios para abastecer la demanda, garantizando además que esos vehículos van a mantenerse activos de forma prácticamente permanente. Cuando un vehículo se mantiene activo y facturando la práctica totalidad del tiempo, en lugar de esperar en una parada durante horas, como es el caso de aeropuerto o la estación de tren, o de circular desocupado por las calles en busca de clientes gastando combustible inútilmente y entorpeciendo el tráfico, puede aplicar al transporte como tal precios sensiblemente menores, manteniendo su rentabilidad.

La peregrina protesta de los taxis en Madrid proviene de la creencia incorrecta de que tienen derecho a explotar el transporte de viajeros de manera exclusiva. Eso no es así. No lo fue nunca, no lo es ahora, y lo va a ser menos aún en el futuro. Vehículos con licencia VTC han existido siempre. Sometidos a una absurdo límite y posicionados como servicio de lujo, pero existían. Si ahora la tecnología permite que esos servicios de lujo se conviertan en servicios de precio asequible, la vida es dura, pero es lo que hay. Si además, dado su bien funcionamiento, se decide ampliar el número de licencias por demanda generalizada de los usuarios que desean ese tipo de servicios, tenemos que plantearnos una pregunta muy simple: ¿qué es lo mejor para el bien común? Las pruebas son claras: si te parece que en Nueva York hay muchos taxis, piénsalo de nuevo: las 13,237 licencias de taxi existentes, número que se ha mantenido constante desde los años ’30, están acompañadas de otros 40,000 vehículos de compañías privadas que llevan a cabo transporte de viajeros. Si después de eso aún quieres protestar porque en Madrid o en Barcelona se están concediendo demasiadas licencias VTC, mejor háztelo mirar.

En realidad, la respuesta a esa pregunta del bien común es clarísima y tajante: lo mejor para el bien común es que exista una abundancia de alternativas de transporte. Décadas de servicio de taxi jamás han sido capaces de conseguir el objetivo más importante ahora mismo en las grandes ciudades: desincentivar el uso del vehículo privado. La existencia de un servicio de taxi sometido a un sistema de licencias y con precios regulados no funciona a la hora de convencer a un ciudadano para dejar su coche en casa. Para que el ciudadano se decida a ello, no basta, como históricamente ya sabemos, con ofrecerle metro, bus y taxi, aunque sean de alta calidad: hay necesariamente que posibilitar que además tenga a su disposición servicios de carsharing como Emov, Car2go, Respiro, Bluemove, iniciativas como Cabify o Uber, bicicletas, y una pléyade de posibilidades más, que cada uno considerará adecuadas para cada momento y circunstancia. Para desincentivar el uso del vehículo privado, convertido en gran enemigo por lo que supone de atascos y contaminación, es absolutamente necesario pasar de la anticuada economía de la escasez – pocas licencias para que podamos ganar dinero unos pocos – a una economía de la abundancia.

Pero vayamos más allá: en realidad, los servicios como Cabify o Uber responden a un planteamiento a largo plazo, a varios años vista. Los precios que hoy en día disfrutamos cuando utilizamos sus servicios configuran una actividad claramente deficitaria, que se sustenta gracias a la participación de inversores privados dispuestos a aportar los fondos necesarios para sufragarla. Pero la intención de esos servicios, contrariamente a lo que algunos ingenuos piensan, no es “quedarse con el mercado para subir después los precios”, porque ese esquema, sencillamente, no funcionaría y traería como consecuencia la aparición de nuevos competidores dispuestos a explotar ese segmento de precios bajos. La intención es llegar lo antes posible, en un plazo de menos de tres años, a explotar una nueva tecnología profundamente disruptiva: la del vehículo autónomo.

El vehículo autónomo supone, obviamente, la eliminación del conductor, el factor más importante en el coste de explotación del servicio. La llegada del vehículo autónomo lleva a compañías como Uber o Cabify a pasar de ser deficitarias, a ser muy rentables, porque seguirán siendo plataformas que no poseerán vehículos – los vehículos los aportarán compañías de automoción, inversores dispuestos a explotarlos, etc. De ahí la importancia de la demanda presentada por Google contra Uber por apropiación indebida de su tecnología: si la demanda termina imponiendo a Uber la paralización de su actividad en el ámbito del vehículo autónomo, en la que progresa lenta pero decididamente, la compañía podría tener un serio problema en sus planteamientos de rentabilidad futura. Pero incluso en ese caso, en la hipótesis de una Uber en problemas, habría numerosas compañías dispuestas a cubrir ese hueco. No, el enemigo de los taxistas no es Uber ni Cabify: es el avance de la tecnología, algo contra lo que de ninguna manera se puede luchar.

La triste realidad del taxi es que hablamos de un colectivo que de manera inevitable se está peleando por las migajas de rentabilidad que quedan entre hoy y el momento en que sea completamente imposible ganarse la vida conduciendo. El momento en que conducir profesionalmente ya no será una actividad llevada a cabo por personas, sino por máquinas. Y ese momento, por mucho que todo taxista se niegue a aceptarlo y entierre la cabeza en la arena como no hacen ni los avestruces, está a unos tres años vista. Pero si tú le cuentas a un taxista que los coches conducirán solos, en lugar de salir corriendo para tratar de deshacerse de su licencia como lógicamente debería hacer, lo que hace es mirarte con ojos desafiante y decirte eso de “ya, y los coches volarán”. Y si le dices que este mes de julio ya puede viajar a Dubai y subirse a un taxi que vuela, te dirá sencillamente “el mío aún no vuela, y para eso le queda mucho”. Esa tozuda negación de la realidad tecnológica es lo que de verdad resulta ingenuo y, en muchos sentidos, triste.

El futuro es el que es: ciudades en las que convivirán multitud de servicios de transporte, algunos de titularidad pública, otros que responderán a iniciativas privadas, y todos ellos configurando una economía de la abundancia en la que los sistemas de licencias no tienen ya ningún sentido. Los tiempos en los que una licencia que garantizaba la explotación en exclusiva de un recurso escaso podía llegar a valer, en un mercado paralelo, cientos de miles de euros, han terminado, y los que queden sujetos a ese esquema harían muy bien en salirse de él lo antes posible sin pretender que las inversiones que libremente decidieron hacer sean compensadas con dinero público. Al taxi como lo conocemos le quedan tres o cuatro años, y en ese plazo las cosas se van a poner feas, muy feas. Pero no porque nadie les tenga manía ni les odie, sino porque los tiempos han cambiado.

 

IMAGE: Everythingpossible - 123RFUna iniciativa de Uber, Uber Movement, ofrece a los ayuntamientos y gestores de las ciudades acceso agregado a todos los datos de desplazamiento de sus vehículos en el entorno urbano, con el fin de ayudar a entender los flujos de tráfico y a planificar acciones que permitan su optimización.

El movimiento, entendido como un intento de la compañía de buscar una relación más intensa y bidireccional con unas autoridades de las ciudades que, en muchos casos, han jugado un papel fundamental a la hora de condicionar el desarrollo de la compañía y con las que las relaciones no siempre han sido especialmente fáciles, pone de manifiesto una verdad evidente: las ciudades se han convertido en ecosistemas de gran complejidad, cuya gestión eficiente presenta cada vez más necesidades en términos de procesamiento de información.

Lo estamos viendo cada día más: medidas como la restricción total o parcial del tráfico, por ejemplo, como las vigentes actualmente en varias ciudades francesas debidas a la contaminación, dependen de las lecturas en tiempo real de sensores de contaminación y de un cuidadoso estudio de la evolución de la temperie. El control del espacio de aparcamiento mediante los datos de las aplicaciones utilizadas para su gestión, o la evolución de la ocupación del transporte urbano también generan datos que son utilizados por cada vez más equipos municipales para intentar entender el funcionamiento de las ciudades, y planificar en entornos más ricos en información.

La complejidad de las grandes ciudades es cada día más difícil de gestionar, y requiere un desarrollo más importante en términos de inteligencia y de datos. El proyecto de cartografía de los desplazamientos en la ciudad de Barcelona llevado a cabo por Bestiario utilizando los datos anonimizados y agregados de trescientos mil usuarios de telefonía móvil, el estudio de los desplazamientos en transporte urbano en varias ciudades latinoamericanas o el proyecto Smart Steps de Telefonica son ejemplos claros de cómo estudiar la movilidad urbana desde un punto de vista moderno, que requieren no únicamente el acceso a los datos, sino también el desarrollo de sistemas adecuados de representación, visualización y gestión para hacerlos completamente accionables y útiles.

Cada día más, el concepto de smart city tiene más que ver con la generación eficiente de datos para su gestión. En muchos sentidos, los equipos municipales están empezando a ver la necesidad de transformar su perfil para incorporar habilidades que antes eran más propias de otro tipo de entornos: ¿cómo plantear si las restricciones de tráfico en función de la contaminación es más adecuado plantearlas mediante el esquema más simple, reducir los vehículos a la mitad en función del número de matrícula y el día del mes, o por el contrario, optar por la restricción de vehículos clasificados como más contaminantes? Una decisión compleja, en la que entran factores de todo tipo, y que se beneficia claramente de la posibilidad de monitorizar adecuadamente cuantos más datos, mejor. ¿Cómo monitorizar con eficiencia el efecto disuasorio de una restricción de aparcamiento o del establecimiento de un sistema de peaje urbano? ¿Debemos invertir en un sistema de transporte con autobuses autónomos que cubra determinadas rutas, como en Helsinki o en Las Vegas? Pronto, cada vez más ciudades serán ecosistemas en los que prácticamente haremos log in, en los que nuestros desplazamientos y los de nuestros vehículos pasarán a formar parte de bases de datos convenientemente tratadas para mitigar problemas derivados de la privacidad, pero fundamentales en la gestión del entorno urbano: en Singapur o en Londres, la información sobre desplazamientos de vehículos puede ser monitorizada en tiempo real mediante cámaras, que además son utilizadas para cobrar por el acceso a determinadas partes de la ciudad. En Amsterdam, tienes que fichar en los tranvías tanto al entrar como al salir, con el fin de generar así la información adecuada.

Uno de los factores que determinará decisiones como la de aprobar el funcionamiento de un servicio determinado en una ciudad podría empezar a ser su capacidad de aportar datos a una API municipal que proporcione información a sus gestores, y que permita, bajo un modelo de open data adecuado y bien planteado, el uso de esos datos a aquellos desarrolladores que quieran plantear aplicaciones de todo tipo como propuesta de valor para los ciudadanos bajo todo tipo de desarrollos, comerciales o no. Apps como CitymapperMoovelWaze y otras monitorizan y asisten en sus desplazamientos a cada vez más usuarios, y conforman mapas en tiempo real que, además de servir para la prestación del servicio, pueden tener un interesante valor en manos de un gestor integrado a nivel municipal. Cuando hablamos de smart cities, tenemos que, cada día más, plantearnos las posibilidades que la gestión de los datos proporcionados por los diversos agentes que operan en ella y los sensores desplegados en sus infraestructuras pueden llegar a ofrecernos. En muchos sentidos, la mesa redonda a la que tuve la oportunidad de asistir en Detroit con los alcaldes de de Atlanta, Chicago, Columbus y Detroit me dejó claro precisamente eso: la profesionalización de una función de gestión municipal que se orienta a los datos de una manera cada día más clara, y que afecta a cada una de las decisiones en el ámbito municipal, desde el planteamiento de restricciones hasta la construcción de viviendas o de aparcamientos. Una visión del ayuntamiento como gestor de información en tiempo real que, en muchos casos, no coincide especialmente con el perfil que solemos atribuir a las corporaciones municipales ¿Están los ayuntamientos de las grandes ciudades preparados para incorporarse a esa transición?

 

Carpool is cool

Un estudio del MIT demuestra que una flota de tres mil vehículos planteados en régimen de uso compartido serían suficientes para sustituir los 13,237 taxis de la ciudad de Nueva York con un servicio equivalente, que cubriría el 98% de los desplazamientos con un tiempo de espera de unos 2.7 minutos.

Los servicios de car-pooling están viviendo un momento sumamente interesante. El éxito de Uber Pool en los mercados en los que está presente, la adquisición de Chariot por parte de Ford, o la reorientación del proyecto de vehículo de Waymo desde los pequeños Koala hacia minivans como la recientemente presentada Chrysler Pacifica apuntan claramente a la idea de eficiencia energética, de transportar más personas en menos vehículos y de generar economías en tiempo y dinero gracias a aplicaciones que permiten coordinar a los distintos viajeros dentro de una misma ruta minimizando los desvíos que es preciso hacer para llevarlos a su destino.

Cuando además incorporamos a esa idea el componente autónomo, nos encontramos con servicios de microbuses incorporados al tráfico como en el caso de Helsinki, cuyas pruebas comenzaron en agosto del pasado 2016, o de Las Vegas, que acaban de comenzar hace pocos días: una forma de suplementar el transporte público convencional con una tecnología que permite alterar las estructuras de costes y obtener, por tanto, una eficiencia muy superior.

La idea del carpooling no es especialmente novedosa. Servicios para encontrar personas con las que compartir trayecto existen desde hace muchos años, aunque ha sido la idea de suplementar su eficiencia mediante el uso de una aplicación lo que ha dado alas a su popularidad. En el caso de Uber Pool, sin duda el servicio cuantitativamente más importante en este momento a nivel mundial, el plan fue presentado por el propio Travis Kalanick en una charla TED titulada “El plan de Uber para mover más gente en menos coches” el pasado mes de marzo de 2016, y ha tenido tanto éxito en su extensión y generalización que la propia compañía ha tenido incluso que emitir comunicados en algunas ciudades en los que pedían a los usuarios que no la utilizasen para intentar buscar pareja. Presente actualmente en más de 45 ciudades, la opción depende para su lanzamiento de la disponibilidad de una red de conductores suficientemente grande en una ciudad determinada como para posibilitar el desarrollo de rutas optimizadas, pero se considera una de las mejores maneras de plantear una mayor eficiencia en el uso de los vehículos a cambio de incrementos muy poco significativos en los tiempos de desplazamiento.

Para las compañías de automoción tradicionales, la idea de un futuro en el que la mayor parte de sus ventas se dirija no a usuarios finales, sino a flotas que explotan los vehículos en régimen de carpooling supone, sin duda, un reto desde el punto de vista económico, pero al mismo tiempo un futuro inescapable. La mayor eficiencia del sistema hace que, obviamente, sea precisa una cantidad menor de vehículos para ofrecer la misma densidad de desplazamientos, pero por otro lado, esos vehículos se encuentran sometidos a niveles de uso muy elevados, lo que conlleva por tanto una amortización más acelerada, una tasa de renovación más rápida y unas mayores necesidades de mantenimiento. La incorporación de los otros dos elementos adicionales de cambio, la electrificación de los vehículos utilizados y la conducción autónoma, plantean desafíos aún mayores, pero de nuevo imposibles de soslayar en las proyecciones de futuro.

Para los gestores urbanos, la compartición de vehículos supone uno de los elementos más importantes de cara a un futuro inmediato. En la mesa redonda que tuve oportunidad de escuchar en Detroit, en la que los alcaldes de Atlanta, Chicago, Columbus y Detroit compartieron su visión sobre el futuro del transporte en sus ciudades, el elemento de eficiencia que incorpora el carpooling como forma de suplementar la densidad y capilaridad del transporte público estuvo sumamente presente, como lo estuvo la necesidad de compartir datos entre los distintos servicios que operan en una ciudad. La idea, como ya he comentado en otras ocasiones, es desincentivar el uso privado del vehículo de todas las maneras posibles y posibilitar que la idea de no poseer un vehículo resulte más aceptable, con medidas que van desde peajes urbanos, restricciones a la circulación para vehículos particulares en determinadas áreas, restricciones al aparcamiento o impuestos especiales. Decididamente, aferrarnos a las soluciones tradicionales de transporte urbano sometidos a una economía de la escasez, a sistemas basados en licencias o a monopolios imperfectos que únicamente benefician a quienes los ejercen está cada vez más en contra del sentido de los tiempos… y del sentido común.

Sin duda, el carpooling es un integrante seguro de los escenarios de transporte que viviremos en nuestras ciudades en muy poco tiempo. Eléctricos o no, autónomos o no, la idea de desplazar un aparato de varios cientos o varios miles de kilos de peso para transportar a una sola persona no tiene ningún sentido, y la tecnología ha avanzado lo suficiente como para hacer posible que la coordinación de las necesidades de desplazamiento de las distintas personas que son agrupadas en un pool funcione a un nivel eficiente. Si la idea de compartir vehículo con otras personas no te resulta atractiva por alguna razón, parece recomendable que vayas revisando tus prioridades. Pronto, será la mejor de las opciones. En muchos sentidos.

 

Contaminación en MadridMañana día 29 de diciembre será el primer día en el que el Ayuntamiento de la ciudad ponga en marcha el llamado escenario 3 del Protocolo de Contaminación, que incluye la restricción de la circulación de la mitad de los vehículos, aquellos con matrícula par o impar, coincidiendo con el día correspondiente en el calendario. Un escenario, por otro lado, lógico y esperable: la situación actual en Madrid es que los niveles de contaminación dependen únicamente de un factor tan impredecible como el clima. En cuanto pasan unos cuántos días sin llover o sin vientos fuertes, las lecturas de las estaciones de medición se disparan, y se alcanzan los niveles previstos para la aplicación de las medidas correspondientes.

La gran diferencia con respecto a años anteriores es, simplemente, la seriedad. Niveles de contaminación como los actuales se han alcanzado en muchísimos momentos anteriormente, pero las distintas corporaciones municipales del momento preferían ignorar las lecturas o incluso reubicar las estaciones de medición con el fin de esconder el problema. Que las medidas de restricción no son populares es evidente, pero eso no oculta que esas medidas existen por una buena razón, y que son completamente necesarias. En este momento, lo que toca es alabar al Ayuntamiento de Madrid por tener la valentía política de hacer algo que, aunque pueda ser impopular, es imprescindible. Los seres humanos podemos llegar a ser profundamente irracionales, hasta el punto de preferir sacrificar uno de los bienes más importantes, nuestra salud, a cambio de un poco de comodidad a corto plazo.

La restricción a la circulación de vehículos en función de su matrícula no es la mejor de las soluciones, pero sí una de las pocas que pueden tomarse de manera sencilla e inmediata. Todos sabemos que, en realidad, este tipo de medidas no solucionan el problema a largo plazo: la gran verdad es que las ciudades, tal y como las concebimos y conocemos, son ya completamente insostenibles. Mientras un 98% de los vehículos en uso sean propulsados por combustibles fósiles, el problema seguirá reproduciéndose cada vez que los caprichos de la temperie así lo provoquen, y las restricciones se convierten en la única solución. Las emisiones de los vehículos son uno de los principales componentes de la polución, y su restricción es mucho más viable que la de otros componentes, como la calefacción.

Por otro lado, las restricciones, aunque no arreglen el problema a medio o largo plazo, sí resultan esenciales a la hora de generar conciencia sobre el problema. A medida que las restricciones se hacen más habituales, más personas pueden inclinarse por soluciones alternativas, tales como inclinarse por el transporte público, compartir sus desplazamientos con vecinos, utilizar soluciones de car-sharing, ride-sharing o car-pooling, u optar por la movilidad eléctrica. Obviamente, si el resultado de unas restricciones cada vez más frecuentes es que aquellos que puedan permitírselo opten por adquirir un segundo vehículo con matrícula par o impar en función del anterior que poseían, habremos conseguido empeorar el problema, de ahí que resulte importante acompañar estas medidas con otras restricciones adicionales, como las de dificultar el aparcamiento o cerrar determinadas zonas al tráfico, dejando clara la voluntad de solucionar el problema. Eliminar el aparcamiento en la calle libera el 20% del espacio entre aceras para otros usos (bicicletas, reparto, recogida y llegada de pasajeros, etc.) en un entorno en el que el espacio urbano es un bien muy preciado, y eliminar el tránsito derivado de la búsqueda de aparcamiento evita el 23% de kilómetros recorridos en 24 horas, y el 37% en hora punta. Pero mejor aún, elimina el 34% de las emisiones. 

El gran enemigo, no lo olvidemos, es el vehículo particular, y solo mejorando el transporte público y posibilitando todas las alternativas adicionales que faciliten que optemos por otros medios de transporte con la conveniencia adecuada podremos pensar en soluciones a largo plazo. En las condiciones actuales, con vehículos aún mayoritariamente sucios, la única vía es convertir su posesión y uso en algo tan incómodo, que termine por resultar disuasorio.

Disuasión. Esa es la palabra mágica. Con la magnitud actual del problema y con niveles de contaminación absolutamente nocivos, ya no se trata de convencer ni de buenas palabras. Se trata de tener la valentía de plantear a los ciudadanos que hay un problema, que es muy importante, y que la única forma de solucionarlo es sacrificando su comodidad, algo que algunos pretenden entender como un derecho, pero que se opone al derecho de la mayoría, el de disfrutar de un entorno razonablemente saludable.

Críticas como las que pretenden que se informe con mayor antelación son absurdas: las medidas de las estaciones de control vienen cuando vienen, no son fáciles de anticipar, y reclaman acciones inmediatas, no tres días después. Lo mejor que se puede hacer con las restricciones es entenderlas como parte de un gran problema, y empezar a plantearse alternativas. El modelo de ciudad que hemos conocido durante décadas ha alcanzado su techo de sostenibilidad, como lo ha alcanzado también el sueño de Henry Ford de que cada ciudadano tuviese su propio automóvil. Pronto, en 2018, el uso de vehículos autónomos eléctricos para moverse  por una ciudad igualará en coste la opción de poseer un vehículo propio, y supondrá un cambio brutal en los hábitos de los usuarios. Según datos del International Transport Forum, con una infraestructura adecuada de transporte público de alta capacidad y una oferta adecuada de vehículos compartidos de diversos tamaños (taxis y minibuses compartidos y optimizados mediante apps) se puede ofrecer el mismo número de desplazamientos con tan solo el 3% de los vehículos. Y además, la capilaridad y el alcance se distribuye mucho más democráticamente entre las distintas zonas de las ciudades. 

Muy pocas ciudades en el mundo están anticipando los efectos de la disrupción del transporte, y esta anticipación es fundamental de cara a capitalizar sus ventajas. Las restricciones (zonales, de aparcamiento, de circulación, de velocidad, de emisiones, de tipos de vehículos, etc.) deben continuar e incrementarse progresivamente, asociadas a una mayor oferta disponible de otras opciones de movilidad limpia y compartida, para generar así un cambio de cultura. La cultura necesaria para entender que es posible que un vehículo no contamine menos por circular a 70 km/h, pero sí se introduce una incomodidad a su uso que puede terminar resultando disuasoria, y eso es lo verdaderamente fundamental. Disuadir, disuadir y disuadir, para terminar con un modelo insostenible. En ciudades como París o Londres, que han optado por políticas mucho más duras e impopulares como los peajes o los impuestos adicionales, las protestas iniciales por las restricciones ya han remitido completamente , y son consideradas ya como algo totalmente normal, parte de un paisaje necesario. Más restricciones, por favor. Es fundamental que en Madrid tenga lugar ese cambio de mentalidad. Y el Ayuntamiento actual está en el buen camino para ello. 

 

IMAGE: Igor Fjodorov - 123RFUber experimenta con un servicio de tarifa plana en Manhattan: por doscientos dólares, transporte ilimitado durante un mes en el servicio Uber Pool de la compañía. El precio, obviamente, no pretende disuadir a quienes habitualmente optan por el transporte público, sino a quienes típicamente se desplazan en una combinación de taxi y vehículo propio, que pueden encontrar esa cantidad disuasoria frente a la opción de pagar combustible, aparcamiento y taxis ocasionales.

Previamente, la compañía había experimentado, también en Manhattan, con otro tipo de tarifas planas asociadas a desplazamientos individuales, uniformizando en cinco dólares el precio de cada viaje durante las horas punta, y vinculándolo igualmente con su servicio Uber Pool, en el que varias personas comparten desplazamiento y se desplazan a confluencias de determinadas calles para que el transporte mantenga una ruta eficiente, una experiencia que se consideró exitosa.

En paralelo y en la costa contraria, en San Francisco, Google experimenta con servicios similares compartidos mediante Waze Rider, que permite que una persona que iba a llevar a cabo un desplazamiento pueda localizar a otros pasajeros y compartir con ellos el viaje mediante una tarifa previamente fijada, $0.54 por milla, no pensada para que obtenga un beneficio, sino para que comparta el coste.

La tarifa plana es uno de los esquemas de precio que más me han intrigado a lo largo de los años. Cuando una persona decide pagar un precio determinado a cambio de un derecho de uso ilimitado, surge un efecto psicológico que tiende a intentar plantear un aprovechamiento lo más eficiente posible de dicho servicio, con el fin de sentir que el pago ha merecido la pena. Así, una persona que paga por Amazon Premium pasa a desplazar una cantidad importante de sus compras a Amazon, porque así percibe que ese dinero pagado en concepto de logística se diluye entre un mayor número de envíos, y siente que ha tomado una opción inteligente (en el caso de los Estados Unidos, eso se une al incentivo que suponen los derechos de consumo ilimitado de otros artículos, como música, series de televisión o libros).

¿Cómo pueden afectar los modelos de tarifa plana a los patrones de desplazamiento dentro de las ciudades? Si trasladamos ese efecto de incentivo del consumo, podríamos imaginar cómo una persona que ha pagado la tarifa plana de Uber Pool deja automáticamente de tratar de encontrar taxi, se retira de ese mercado de manera casi total, y pasa a consumir casi exclusivamente el producto de la compañía en sus desplazamientos por la ciudad, sobre todo si estos son lo suficientemente habituales y si la oferta del producto no conlleva esperas adicionales o una experiencia sensiblemente inferior, como parece ser el caso. Ante una oferta de ese tipo, un auténtico golpe de mano competitivo, los taxis tendrían muy complicado reaccionar, dado que no existe una forma sencilla de coordinar sus intereses para ofrecer un servicio comparable. Del mismo modo, cabe pensar que, en aquellas ciudades donde existe competencia en ese tipo de servicios (Uber frente a Lyft en Nueva York, Cabify frente a Uber en Madrid, etc.), un usuario que pague por la tarifa plana de uno de esos servicios deje de considerar automáticamente a sus competidores, generando un mercado sesgado que podría dar una cierta ventaja al pionero.

El modelo de tarifa plana lleva ya muchos años existiendo en muchas ciudades, asociado con el transporte público. El abono transportes existente en muchas ciudades funciona como un eficiente disuasorio del uso del vehículo particular, aunque no cubre la totalidad de la demanda. ¿Podrían convertirse las tarifas planas asociadas a otro tipo de servicios de transporte en igualmente disuasorias? El efecto de sustituir desplazamientos en vehículos particulares por otros efectuados en vehículos que circulan con una tasa de ocupación más eficiente parece indudablemente positivo, al tiempo que ofrece una versatilidad y una capilaridad mayor que la que ofrece el transporte público. Si unimos a ese efecto la disponibilidad de opciones para desplazamientos desde la periferia de las ciudades, como el representado por Waze Rider, podríamos estar hablando de una importante disminución del número de desplazamientos diarios en ineficientes vehículos particulares y, por tanto, un tráfico sensiblemente menos congestionado y unas ciudades más eficientes.

¿Podría terminar el transporte en las ciudades sometido a un modelo predominante de tarifa plana?