Uber moves LondonLa decisión de la autoridad de transportes de Londres, TfL, de cancelar la licencia de operador de transporte a Uber fue interpretada por muchos a lo largo del día de ayer como una supuesta prohibición o desaparición de la compañía del panorama de la capital británica, algo que está muy lejos de la verdad: como la propia TfL dice en su comunicado, lo que se abre ahora es un proceso para apelar esa decisión, para lo cual la compañía tiene un plazo de 21 días. Esa apelación se dirimirá en el terreno judicial, y permite a la compañía seguir operando con total normalidad mientras la vía judicial no termine con una decisión firme en uno u otro sentido.

Antes de lanzar las campanas al vuelo o de extraer supuestas (y absurdas) conclusiones sobre el futuro del transporte en las ciudades, parece conveniente estudiar qué ha pasado en otros casos similares: Uber es, sin duda, una compañía enormemente polémica, que opera en un entorno regulado y con fortísimas presiones, y cuya operativa ha sido suspendida con anterioridad en numerosas ciudades. ¿Qué ha pasado en esos casos? Muy sencillo: que vuelve.

En prácticamente todos los casos, la compañía vuelve a las ciudades en las que es prohibida en un plazo relativamente corto, y la situación, sencillamente, se normaliza. En casos como el de Austin, que expulsó a la vez a Uber y a Lyft, su salida puede hacer que surjan pequeños competidores dedicados a hacer lo mismo que hacían Uber o Lyft, compañías que tienden a ofrecer menos controles, mayor fragmentación y situaciones subóptimas para el usuario. Pero la clave, claramente, es la que es: la palabra “normalización“. Digan lo que digan los críticos de Uber, lo normal en una ciudad en plena segunda década del siglo XXI es que las opciones para desplazarse incluyan a compañías que desarrollan su actividad mediante el modelo que Uber consagró con su lanzamiento en marzo de 2009, hace ya más de ocho años. Cuando, por la razón que sea, Uber desaparece, surgen otras compañías dispuestas a llenar ese hueco, hasta que la situación se normaliza de nuevo y los usuarios vuelven a disponer de las opciones que desean. Porque, lo analicemos como lo analicemos, los usuarios prefieren tener más opciones de transporte, no menos. Nunca jamás, en ninguna ciudad, se han visto manifestaciones de ciudadanos reclamando que haya menos opciones para moverse en ella.

¿Qué lleva a TfL a pretender no renovar la licencia de Uber en Londres, una compañía que utilizan de manera habitual en la ciudad 3,5 millones de londinenses, y que permite trabajar a más de 40.000 conductores profesionales? Las razones aducidas están, claramente, fuera de lugar, y tienen un claro aspecto de ser una decisión puramente política: los conductores de Uber pasan los mismos controles de antecedentes penales que cualquier taxista, el servicio que ofrecen es considerado por muchos es considerado por muchos como más seguro por el mayor nivel de control que genera el uso de la tecnología, la compañía informa adecuadamente sobre incidentes graves, trabaja estrechamente con la Policía de la ciudad cuando esos incidentes ocurren, y aunque como afirma su nuevo CEO, Dara Khosrowshahi, no sean perfectos ni hayan estado exentos de problemas reputacionales, su presencia en la ciudad está completamente normalizada y asumida desde hace mucho tiempo. No solo eso: es que además, es un servicio extremadamente popular y considerado por muchos como la forma ideal de moverse en la capital británica.

¿Tiene sentido plantearse, como pretenden algunos, que la situación en Londres o en cualquier otra ciudad pueda retornar a como era antes de llegar Uber? Es, sencillamente, una idea absurda, como lo demuestra el hecho de que la petición iniciada por Uber Londres en Change.org dirigida al alcalde de la ciudad haya superado el medio millón de firmas en muy pocas horas. Las reacciones surgidas tras la comunicación de la decisión de TfL no dejan lugar a dudas: ministros, varios diputados de distintos partidos, expertos en urbanismodirectivos de infraestructuras, líderes políticos, asociaciones empresariales, economistas y centros de estudios, entre otros, hablan de decisión injustificada, de actitudes contra la innovación, de ideas luditas, de libre elección de los usuarios, de daños reputacionales para la imagen de la ciudad y de servir a los intereses de unos pocos, mientras critican duramente al alcalde de la ciudad, Sadiq Khan.

Uber es una compañía, sin duda, fácil de criticar. La actitud enormemente agresiva de su fundador y anterior CEO, Travis Kalanick, generó una cultura de tipo “vale todo” que ha dado lugar a numerosos escándalos y problemas reputacionales, pero que fue indudablemente eficiente para convertirla en un fenómeno a nivel mundial en términos de adopción. Millones de personas no solo utilizan Uber todos los días, sino que además, expresan sistemáticamente unos índices de satisfacción al alcance de muy pocas compañías. El éxito de Uber no ha estado en la rentabilidad económica obtenida desde su fundación ni en el hecho de conseguir operar en una ciudad determinada, sino en haberse consolidado como un fenómeno de adopción tecnológica brutal, rápido e imparable. Si Uber, tras las correspondientes apelaciones y batallas judiciales, deja de operar en Londres, ocurrirá lo mismo que ha ocurrido anteriormente en otras ciudades: que volverá, porque la tecnología, contrariamente a lo que algunos parecen pensar, no se puede rebobinar. Quienes pretendan interpretar la decisión de TfL como un triunfo de algo, que se pongan a la cola de los que estarían encantados si pudiesen rebobinar el tiempo, pero que sepan que sus pretensiones son, como ha ocurrido siempre a lo largo de la historia, absurdas, cuando no directamente patéticas. La tecnología nunca se “desinventa” ni vuelve atrás.

A Uber no la han aupado al lugar en el que está ni los alcaldes, ni los políticos, ni los reguladores ni los analistas: la han situado ahí sus usuarios. El premio que oficializa una adopción tecnológica no es una licencia y no es concedido graciosamente por un organismo regulador en función de sus intereses: el premio es la satisfacción y el uso sostenido de muchos millones de usuarios. Y como vamos a poder verificar con el caso de Londres, a partir de determinados índices de popularidad, la adopción tecnológica se convierte en un fenómeno irreversible.

 

Huelga del taxi (IMÁGENES: El Español)Ayer, una vez más, el sector del taxi decidió tomar como rehén de sus protestas a todos los habitantes de una ciudad, y colapsaron los transportes, protagonizaron disturbios, cortaron calles y agredieron a conductores y vehículos legalmente autorizados para prestar sus servicios. Ignoro en qué momento el derecho a la huelga y a la manifestación se ha convertido en “derecho a agredir, a intimidar y a colapsar una ciudad”, pero es una tendencia verdaderamente preocupante: cualquier político que defienda esta “moderna” interpretación de los derechos de los trabajadores no cae para mí dentro de la categoría de político, sino de la de imbécil populista de la peor clase. Esta idea de “me vas a escuchar porque puedo colapsarte una ciudad entera” tiene que acabar, porque no tiene nada que ver con la defensa de los derechos de los trabajadores: se ha convertido en otra cosa totalmente distinta. E injustificable.

El taxi tiene un problema muy claro y concreto: muchas décadas de servicios de taxi regulados mediante licencias presentes en las ciudades han demostrado fehacientemente y sin lugar a duda que los taxis por sí mismos no constituyen una solución válida al problema del transporte urbano, un poblema cada vez más reciente y acuciante que demanda medidas urgentes. El sistema de licencias, creado en su momento para evitar la llamada “tragedia de los comunes“, se probó como la única manera de ofrecer servicios de transporte en automóvil que permitía que los que lo ofrecían obtuviesen unos ingresos razonables, y los que lo demandaban, tuviese un adecuado nivel de seguridad y calidad. Las ciudades que decidieron regular los taxis mediante licencias se convirtieron en mayoría, y las que no lo hicieron – el caso más comentado habitualmente es Lima – se quedaron como ejemplo de servicios subóptimos, inseguros, imprevisibles y en muchos casos, peligrosos.

Sin embargo, la tecnología vino a cambiar esto: desde la llegada de Uber, una app se encarga de regular lo que antes regulaba una licencia, y además, lo hace infinitamente mejor. Digan lo que digan los taxistas, un desplazamiento en Uber o Cabify ofrece siempre una calidad más elevada que uno en un taxi estándar: el vehículo está más limpio y el conductor se esfuerza más por agradar. ¿La razón? Tan sencilla como el sistema de rating. Al terminar la carrera, el conductor de Uber, Cabify y servicios similares sabe que será puntuado, y que bajar de cuatro estrellitas puede suponer su eliminación de la plataforma. Llamémosle como queramos, pero funciona. Si un taxi te da un mal servicio, nadie se queja, porque el sistema no está pensado para recoger las quejas (sí, puedes hacerlo, teóricamente… pero nadie lo hace salvo que sea verdaderamente grave). Si te quejas en Uber o Cabify, se tiene en cuenta, y generalmente, además, te devuelven el dinero.

Las apps han demostrado ser infinitamente más eficientes que el taxi de toda la vida, y en consecuencia, crecen más. Y eso, económicamente, significa que por primera vez, un sistema basado en la abundancia de oferta funciona mejor y soluciona mejor los problemas del transporte en las ciudades que uno basado en la escasez. Porque el sistema de licencias, no lo olvidemos, se basa en una escasez de las mismas, lo que ha conllevado barbaridades como que cada licencia llegue a tener precios exorbitantes, que en el caso de Madrid llegaron a ser de más de un cuarto de millón de euros, y en el de Nueva York, de un millón de dólares. Sencillamente demencial. La experiencia nos demuestra que la solución temporal a ese problema no es preservar el sistema de licencias, sino abrirlo. Las restricciones en las licencias VTC generan que esas licencias VTC, por simple ley de oferta y demanda, se disparen en precio como se dispararon antes las de taxi: repetir los mismos errores del pasado. La única solución es eliminar las restricciones, y que quien quiera, pueda obtener una con un sencillo trámite administrativo. Pasar de economía de la escasez, a economía de la abundancia. Lo demás, es puro populismo. Que eso pueda hacerse gradualmente o que se arbitren soluciones de reconversión para los afectados es una posibilidad, pero que choca con otro tema: yo, como contribuyente, no tengo por qué pagar con mis impuestos ese rescate de quienes decidieron libremente invertir su dinero en una carísima licencia. La protección social tiene sus límites.

Los taxistas se declaran en huelga simplemente porque se niegan a perder los privilegios y el supuesto monopolio que su licencia les otorga, o que creen que les otorga. Los taxistas creen que su licencia es un derecho exclusivo para transportar personas en las ciudades, y no es así. Y el grave problema surge cuando los derechos que los taxistas creen tener se convierten en una amenaza para los derechos que los ciudadanos sí tienen de manera innegable: el acceso a un transporte digno en las ciudades. De ahí que la solución no sea en ningún caso seguir protegiendo los supuestos derechos que un colectivo cree tener, sino posibilitar la llegada de nueva oferta que permita sistemas de transporte más modernos, de más calidad, más variados y más versátiles. La solución al transporte en las ciudades no es ni será nunca proteger al taxi, sino posibilitar que exista cuanta más oferta, mejor. Oferta de todo tipo: vehículos particulares, conductores con licencia VTC, furgonetas y SUVs con rutas compartidas, sistemas de car-sharing o en car-pooling… todo.

A partir de ahí, la huelga ya no tiene sentido más que como protesta de un colectivo que reclama que su supuesto derecho a mantener su supuesta exclusividad está por encima del derecho de todos los ciudadanos a moverse por una ciudad, y es peor aún si toma como rehén a toda esa ciudad y dificulta la movilidad en la misma durante doce horas. Aquí, los ciudadanos deberíamos dejar de manifestar “simpatía”, y reclamar que se protegiesen nuestros derechos contra una mafia que se pasea por la ciudad cortando calles, tirando petardos, agrediendo a personas y propiedades e intimidando a conductores para que no puedan hacer su trabajo. Esa es la gran verdad: que los taxistas han pasado de “afectados por el avance de la tecnología”, a simplemente “mafia”. De la peor clase. Y lo siento muchísimo, porque no se puede juzgar a todo un colectivo de trabajadores honrados por las acciones de unos pocos, pero es lo que hay.

El problema del taxi no se llama Uber ni Cabify: se llama conducción autónoma, algo que va a estar aquí en un plazo de unos tres años, y que conlleva que ya nadie va a vivir de conducir un vehículo. Creen que es ciencia-ficción, pero ya está aquí, y no va a detenerse para que algunos sigan preservando su supuesta (e inexistente) exclusividad. Cuando los vehículos sean autónomos, y la tecnología ya ha llegado prácticamente a la posibilidad de que así sea, el transporte sera mucho más barato, más eficiente, y será ofrecido por plataformas reguladas mediante apps. El taxi como lo conocemos hoy será una reliquia del pasado, un recuerdo de otros tiempos, de cuando eran personas las que conducían los vehículos. Que para proteger los escasos años que quedan antes de que eso sea una realidad vengan unos energúmenos y colapsen toda una ciudad es algo sencillamente inaceptable.

No tengo nada que ver con ninguna de estas compañías, más allá de estudiarlas como caso de disrupción tecnológica e innovación. Soy simplemente un profesor, no me pagan por escribir sobre ellos, ni por publicar esto, ni por opinar de una manera determinada. Soy un profesor que ayer quiso desplazarse a las 17:00 a un sitio fuera de la almendra de Madrid, y que no pudo hacerlo porque no solo no había taxis, que están en su derecho de hacer huelga si quieren, sino que no había ningún otro servicio, porque estaban siendo objeto de agresiones e intimidaciones. Alguien que ayer se quedó sin acudir a una reunión, alguien cuyos derechos fueron claramente vulnerados por un colectivo con un comportamiento abiertamente mafioso. Urge que alguien con dos dedos de frente y sin recursos al populismo evite que un colectivo siga tomando como rehén a toda una ciudad, colapsándola completamente, para defender un monopolio que no debería existir y unos derechos que no existen y que, además, van en contra del interés de toda la sociedad en su conjunto. El problema del transporte en las ciudades no lo vamos a arreglar preservando lo que hay: hacen falta soluciones nuevas. Muchas. Cuantas más mejor. Y si eso supone la desaparición de un monopolio, ese monopolio tendrá que desaparecer, aunque a muchos no les guste y aunque tengan la posibilidad de colapsar las ciudades. Es lo que hay.

 

IMAGE: Martin Kollar - 123RF

Didi Chuxing, la compañía china creada en el año 2015 por fusión de las dos compañías de taxi más grandes del país, Didi Dache y Kuaidi Dache, cierra una ronda de financiación récord de 5,500 millones de dólares, la más grande en la historia de las compañías tecnológicas, y eleva con ello su valoración hasta los 50,000 millones de dólares, rivalizando con los 70,000 millones en los que se valora Uber. Ambas compañías mantienen un cruce accionarial a raíz del acuerdo que permitió a Uber abandonar China a cambio de una participación de un 20% en la operación conjunta, lo que reduce las posibilidades de dinámicas competitivas hostiles. 

¿Qué tiene la industria del transporte de pasajeros en ámbitos urbanos que le lleva a mover esas fastuosas inversiones, y qué negros presagios trae eso para los taxis tradicionales que hoy vemos en las calles? La cuestión está más que clara: hablamos de una actividad cuyo coste principal es el conductor, y de una tecnología en un estado ya muy avanzado de madurez que permite algo tan categórico como eliminar completamente a ese conductor. En el momento en que el conductor desaparece, la ecuación de rentabilidad de la actividad cambia, pasa a volverse automáticamente mucho más atractiva, y permite la entrada de nuevos competidores basados en ese nuevo modelo de explotación. La enorme ronda de financiación de Didi Chuxing no es “una apuesta”, ni “un capricho”, ni “una anécdota”, ni “una noticia más”: son nada menos que 5,500 millones de razones que nos demuestran que la tecnología que sustituye a los taxis tal y como los conocemos ya está aquí, y que varios inversores importantísimos y no del todo tontos ya apuestan claramente por ella.

¿Cómo de madura está la tecnología que permite eliminar al conductor? Waymo, la compañía creada por Google para el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, ya ha comenzado a ofrecer desplazamientos a familias en vehículos Chrysler Pacífica en Phoenix (Arizona), con cien vehículos en la ciudad y una expansión anunciada hasta quinientos. ¿Qué busca Waymo con este movimiento? Simplemente, acumular experiencia, aprender sobre las necesidades de los usuarios, seguir perfeccionando los sistemas de machine learning que posibilitan el funcionamiento autónomo de sus vehículos, y posicionarse como un pionero en una industria en la que prevé que muchos entrantes tendrán, forzosamente, que recurrir a su plataforma, del mismo modo que la inmensa mayoría de los fabricantes de smartphones se inclinaron en su momento por Android como opción razonable. Los vehículos de Waymo todavía llevan un conductor sentado ante el volante, pero son ya prácticamente autónomos: tras casi cinco millones de kilómetros de experiencia, sus vehículos ya solo precisan una intervención del conductor cada varios miles de kilómetros. El resto del tiempo, circulan sin que el conductor tenga que hacer absolutamente nada o nada relevante, como ocurría antiguamente con aquellos ascensoristas condenados a subir y bajar todo el día con la única función de apretar un botón. Y por supuesto, Waymo no es la única en madurar su tecnología de conducción autónoma: hasta Apple deja ya ver sus vehículos autónomos en la calle y solicita cambios regulatorios para que su tecnología llegue a tiempo a la cita.

La industria del transporte de viajeros en entorno urbano apunta a una enorme concentración, que de hecho está ya teniendo lugar. La inversión en la tecnología de conducción autónoma precisa de inversiones muy elevadas, que solo están al alcance de compañías altamente capitalizadas, que se definen a sí mismos no como compañías de transporte, sino como compañías tecnológicas. Por el momento, Didi Chuxing ha dado muestras de una política altamente expansiva, tomando participación en competidores en otros países, algo que Uber nunca parece haber tenido interés en hacer, optando en su lugar por el crecimiento orgánico. Tras la ronda de financiación recientemente anunciada, cabe esperar que Didi Chuxing dé un fuerte impulso a su tecnología de conducción autónoma, y posiblemente, que lleve a cabo más de estas adquisiciones y tomas de participación. Otros competidores más pequeños, para los que no resulta posible desarrollar su propia tecnología de conducción autónoma, es probable que acaben siendo adquiridos, dejando de ser competitivos, u optando por tecnologías de terceros como Waymo.

Uber ya ofrece a sus conductores en el Reino Unido un seguro de enfermedad y de accidentes a cambio de un pago de dos libras a la semana, varios meses después de la resolución que la conminaba a considerar a esos conductores como empleados y no como contratistas independientes, pero en realidad, la decisión tiene una importancia, en perspectiva, muy escasa: la compañía sabe que sus conductores serán completamente prescindibles en muy poco tiempo. Las cosas están cada vez más claras: la tecnología de conducción autónoma madura a gran velocidad amparada por fuertes inversiones y por el hecho de que el aprendizaje se produce de manera coordinada en toda la flota de vehículos, lo que deja cada vez menos tiempo a la actividad de taxi tradicional operada por personas. En el momento en que un taxi autónomo como los de Waymo que ya funcionan en Phoenix pasa a operar de manera habitual, todos los que operan mediante un conductor tradicional dejan automáticamente de ser competitivos en costes, y el proceso de sustitución de produce a gran velocidad. ¿Qué va a ocurrir con las licencias que los taxistas pagaban para llevar a cabo esa actividad, licencias que se concedían a un conductor en concreto, y que simplemente va a dejar de ser necesario? ¿Cómo será la nueva regulación de ese tipo de servicios?

Mientras algunos siguen considerando erróneamente la conducción autónoma como algo “de ciencia ficción” o directamente se equivocan de enemigo, la gran verdad es que cada día resulta más posible no solo que los taxis sean completamente autónomos en menos de tres años, sino incluso que vuelen: Uber ya ha anunciado planes serios para ofrecer taxis autónomos voladores en el año 2020 en las ciudades de Dallas y Dubai, Airbus ha anunciado un prototipo funcional para finales de 2017, y Dubai anuncia la disponibilidad de taxis voladores autónomos a partir de este próximo mes de julio. Un futuro ya prácticamente inmediato, que va a afectar enormemente la fisonomía y la movilidad en las ciudades, y que será fundamental tener en cuenta a la hora de replantear la regulación correspondiente. Un cambio de regulación y de planteamiento de la actividad de transporte de viajeros que se asoma ya a la vuelta de la esquina: antes del tiempo que algunos tardan en jubilar un taxi nuevo…

 

Capilla taxiLa obsesión de los taxistas con compañías como Uber o Cabify es algo que cada día me llama más la atención. Lógicamente, los elementos que más llaman la atención a las personas y colectivos son aquellos que ocurren en su entorno cercano, no los que conocen de manera remota y como parte de un proceso cuya evolución y análisis, muy posiblemente, les trasciende.

En este sentido, resulta relativamente sencillo entender que un taxista reaccione mal cuando aquella licencia por la que pagó una auténtica barbaridad de dinero porque representaba la posibilidad de explotar un recurso, el transporte de viajeros, de una manera prácticamente exclusiva, se vea ahora confrontada con un competidor salido de la nada y que ni siquiera tiene que hacer frente a muchas de las obligaciones que ellos llevan toda una vida profesional soportando. Que una actividad como los conductores de vehículos de lujo con licencia VTC se convierta de repente en algo que ya no solo no es de lujo por su posicionamiento en su precio, sino que además, está al alcance de cualquiera mediante un simple clic, y recoge y deja pasajeros en “santuarios” como las estaciones de trenes o los aeropuertos es algo posiblemente difícil de aceptar, y que además, lo haga completamente dentro del marco legal, posiblemente más.

Sin embargo, cada día se ve más claramente que compañías como Uber o Cabify no son en absoluto el enemigo al que los taxistas tienen que hacer frente. Estudiemos las noticias recientes: Mercedes anuncia que ofrecerá taxis completamente autónomos en un plazo de tres años, cumpliendo los plazos que algunos llevamos ya tiempo aventurando. Con ello logrará presumiblemente adelantarse a compañías como Ford y BMW, que prevén lanzar una oferta similar un año más tarde, en 2021, y a GM con Waymo, que hablan del mismo año aunque no aventuran una fecha concreta. Uber, por su parte, lleva desde el pasado septiembre moviendo a pasajeros en ciudades como Pittsburgh, San Francisco y Tempe en vehículos Ford y Volvo, aunque aún no son completamente autónomos (de hecho, precisan aún de bastantes intervenciones del conductor), y tiene firmado un acuerdo con Daimler para que la marca opere sus vehículos a través de la plataforma de Uber en cuanto estén disponibles. Y algunas otras compañías apuntan en la misma dirección.

La pequeña ciudad de Innisfil, en Ontario, de unos treinta mil habitantes, ha tomado una decisión aún más drástica: ha echado el cierre a su sistema de transporte público mediante autobús urbano, y ha contratado a Uber por una tarifa plana de unos $75,000 anuales, un coste sensiblemente inferior al que supone operar sus autobuses, para que opere el servicio mediante Uber Pool. Cuando ese servicio sea operado de manera autónoma, sus costes descenderán todavía más.

La cuestión no puede estar más clara: el problema de los taxistas no se llama Uber o Cabify. El problema es que en un plazo de tres años, comenzaremos a ver servicios de taxi ofrecidos mediante vehículos autónomos, sensiblemente más baratos porque eliminarán el coste del conductor, y que además, serán percibidos como más seguros, porque aunque no sea especialmente habitual que un taxi tenga un accidente, ese tipo de incidencias se reducirán todavía más cuando esos vehículos estén repletos de sensores, cámaras y radares, puedan “ver” en 360º, tengan unos reflejos perfectos, no se distraigan, no se piquen con el conductor de al lado y no tengan cambios de humor.

Los taxistas no desaparecerán porque nadie los prohiba, sino porque sencillamente, empezaremos a ver servicios basados en vehículos autónomos en cada vez más sitios, en todos aquellos entornos en los que por su volumen, exista una oportunidad de obtener una rentabilidad interesante. Dado que el principal beneficio de estos vehículos se obtiene cuando están en permanente operación, es posible que esta sustitución tarde un poco más de tiempo en pueblos muy pequeños en los que los taxis pasan mucho tiempo en la parada sin estar operativos. Pero en entornos urbanos… quedan eso, unos tres años. Si lo quieres ver aún como ciencia-ficción, es problema tuyo. Tres años es lo que hay, menos tiempo de lo que duran muchos automóviles. Uber o Cabify no son un problema. De hecho, sus conductores, esos con licencia VTC que tantas protestas generan en el colectivo de taxistas, van a tener el mismo problema que ellos: se quedarán sin trabajo exactamente igual.

Piénsalo: tres años. Y a la hora de planificar tu futuro, actúa en consecuencia.

 

Capilla taxiLa obsesión de los taxistas con compañías como Uber o Cabify es algo que cada día me llama más la atención. Lógicamente, los elementos que más llaman la atención a las personas y colectivos son aquellos que ocurren en su entorno cercano, no los que conocen de manera remota y como parte de un proceso cuya evolución y análisis, muy posiblemente, les trasciende.

En este sentido, resulta relativamente sencillo entender que un taxista reaccione mal cuando aquella licencia por la que pagó una auténtica barbaridad de dinero porque representaba la posibilidad de explotar un recurso, el transporte de viajeros, de una manera prácticamente exclusiva, se vea ahora confrontada con un competidor salido de la nada y que ni siquiera tiene que hacer frente a muchas de las obligaciones que ellos llevan toda una vida profesional soportando. Que una actividad como los conductores de vehículos de lujo con licencia VTC se convierta de repente en algo que ya no solo no es de lujo por su posicionamiento en su precio, sino que además, está al alcance de cualquiera mediante un simple clic, y recoge y deja pasajeros en “santuarios” como las estaciones de trenes o los aeropuertos es algo posiblemente difícil de aceptar, y que además, lo haga completamente dentro del marco legal, posiblemente más.

Sin embargo, cada día se ve más claramente que compañías como Uber o Cabify no son en absoluto el enemigo al que los taxistas tienen que hacer frente. Estudiemos las noticias recientes: Mercedes anuncia que ofrecerá taxis completamente autónomos en un plazo de tres años, cumpliendo los plazos que algunos llevamos ya tiempo aventurando. Con ello logrará presumiblemente adelantarse a compañías como Ford y BMW, que prevén lanzar una oferta similar un año más tarde, en 2021, y a GM con Waymo, que hablan del mismo año aunque no aventuran una fecha concreta. Uber, por su parte, lleva desde el pasado septiembre moviendo a pasajeros en ciudades como Pittsburgh, San Francisco y Tempe en vehículos Ford y Volvo, aunque aún no son completamente autónomos (de hecho, precisan aún de bastantes intervenciones del conductor), y tiene firmado un acuerdo con Daimler para que la marca opere sus vehículos a través de la plataforma de Uber en cuanto estén disponibles. Y algunas otras compañías apuntan en la misma dirección.

La pequeña ciudad de Innisfil, en Ontario, de unos treinta mil habitantes, ha tomado una decisión aún más drástica: ha echado el cierre a su sistema de transporte público mediante autobús urbano, y ha contratado a Uber por una tarifa plana de unos $75,000 anuales, un coste sensiblemente inferior al que supone operar sus autobuses, para que opere el servicio mediante Uber Pool. Cuando ese servicio sea operado de manera autónoma, sus costes descenderán todavía más.

La cuestión no puede estar más clara: el problema de los taxistas no se llama Uber o Cabify. El problema es que en un plazo de tres años, comenzaremos a ver servicios de taxi ofrecidos mediante vehículos autónomos, sensiblemente más baratos porque eliminarán el coste del conductor, y que además, serán percibidos como más seguros, porque aunque no sea especialmente habitual que un taxi tenga un accidente, ese tipo de incidencias se reducirán todavía más cuando esos vehículos estén repletos de sensores, cámaras y radares, puedan “ver” en 360º, tengan unos reflejos perfectos, no se distraigan, no se piquen con el conductor de al lado y no tengan cambios de humor.

Los taxistas no desaparecerán porque nadie los prohiba, sino porque sencillamente, empezaremos a ver servicios basados en vehículos autónomos en cada vez más sitios, en todos aquellos entornos en los que por su volumen, exista una oportunidad de obtener una rentabilidad interesante. Dado que el principal beneficio de estos vehículos se obtiene cuando están en permanente operación, es posible que esta sustitución tarde un poco más de tiempo en pueblos muy pequeños en los que los taxis pasan mucho tiempo en la parada sin estar operativos. Pero en entornos urbanos… quedan eso, unos tres años. Si lo quieres ver aún como ciencia-ficción, es problema tuyo. Tres años es lo que hay, menos tiempo de lo que duran muchos automóviles. Uber o Cabify no son un problema. De hecho, sus conductores, esos con licencia VTC que tantas protestas generan en el colectivo de taxistas, van a tener el mismo problema que ellos: se quedarán sin trabajo exactamente igual.

Piénsalo: tres años. Y a la hora de planificar tu futuro, actúa en consecuencia.