Uber flying car (IMAGE: Uber)Uber ha presentado, en su Uber Elevate 2018, el prototipo de vehículo que pretende utilizar para ofrecer taxis voladores empezando en pruebas en el año 2020 en dos ciudades norteamericanas, Dallas-Fort Worth y Los Angeles, con planes para convertirlo en un servicio habitual en todo el mundo en torno al 2023.

Hasta aquí, todo muy bien: es cada vez más evidente que la combinación de desarrollos tecnológicos en torno al tema del transporte aéreo va a hacer desaparecer muchas de las barreras de entrada que había hasta el momento, y que el taxi volador va a ser una realidad más pronto que tarde: Uber pretende empezar con pilotos humanos, pero evolucionar hacia sistemas de vuelo autónomos rápidamente. A medida que esa transición tenga lugar, se incrementará la capacidad del sistema y se reducirán los costes operacionales, posibilitando lo que la compañía afirma: que un desplazamiento por el aire termine costando una cantidad muy parecida a lo que hoy cuesta aproximadamente el mismo desplazamiento en Uber X, el servicio más estándar de la compañía.

Sin embargo, surge un problema, y no es otro que el hecho de que hablemos de Uber, una compañía en cuyo debe ya hay no solo un largo historial de problemas regulatorios y de incumplimiento, sino incluso una víctima mortal. Una víctima derivada del hecho de emprender actividades con garantías escasas, sin haber alcanzado un nivel de calidad en sus desarrollos mínimamente competitivo como para plantearse el tipo de actividades que estaban llevando a cabo y, a pesar de ser perfectamente conscientes de ello, seguir insistiendo en la actividad con la intención de ir más rápido, en lo que supone una irresponsable asunción de un riesgo y una auténtica receta para el desastre. Esa acumulación de evidencias previas han llevado a la FAA a afirmar que mantendrá un nivel de tolerancia cero con toda actividad que sea o pueda ser menos segura que los estándares actuales, unos estándares que han llevado a que en los Estados Unidos lleven ya cuatro años seguidos libres de accidentes en suelo doméstico con jets comerciales. Básicamente, que Uber puede anunciar lo que quiera, pero que en los Estados Unidos no va a levantarse nada del suelo hasta que no consigan convencer a la FAA de que los estándares de seguridad en su actual estado se contemplan y respetan en su totalidad.

Las intenciones de Uber son enormemente ambiciosas: que sus aparatos vuelen a una velocidad de entre 240 y 320 kmh, entre los 300 y los 600 metros de altura, sean mucho más silenciosos que un helicóptero y hagan aproximadamente el ruido que hace un camión al pasar. Despegarán y aterrizarán de unas instalaciones especialmente diseñadas o de azoteas modificadas, que calculan que podrán mantener una actividad de unos doscientos despegues o aterrizajes cada hora, aproximadamente uno cada 24 segundos. Podrán terminar trayecto en otras torres similares, en otras azoteas de edificios preparadas para ello, o en el suelo en áreas especialmente designadas, y supondrán, supuestamente, una solución más para lidiar con el tráfico en las ciudades.

Desde un punto de vista estrictamente tecnológico, es perfectamente posible que el transporte aéreo esté suficientemente maduro como para que una solución así sea planteable. Que además sea rentable es más complejo si no hablamos de una actividad sistemática, habitual y de uso masivo, en lugar de ser algo más parecido a lo que hoy en día supone darse una vuelta en helicóptero: algo plausible, pero de un precio que lo sitúa más en el ámbito de un capricho turístico o de una actividad para personas con un nivel adquisitivo muy elevado. Pero que además pueda llegar a ser Uber la que lo ofrezca supondrá no solo que desarrolle esa tecnología y la despliegue, sino que muy posiblemente, debido a sus antecedentes, deba superar un nivel de inspección mucho más elevado y riguroso que el que tendría que superar cualquier otro con un pasado menos turbio. Cuando tu precipitación, tu falta de rigor y tu mal criterio a la hora de priorizar producen como resultado la muerte de personas, la consideración que obtienes a partir de ese momento es, a todos los efectos, la de compañía oficialmente peligrosa, que requiere más supervisión y control de lo que requerirían otras compañías diferentes. Con este tema, como con otros, Uber se dispone a comprobar cual es el precio de haber desarrollado una mala reputación.

Posiblemente, en el año 2023, tengamos taxis y vehículos autónomos voladores. Que sean desarrollados y gestionados por Uber o sean de otros que puedan haber demostrado mayor responsabilidad y sentido común en sus desarrollos, es ya una cuestión diferente.

 

Jaguar I-PACE Waymo

Por si alguien sigue aún sin tomarse en serio la conducción autónoma o los plazos que la sitúan como una parte de la vida cotidiana de las ciudades en torno al año 2020, aquí está el último anuncio de Waymo, la subsidiaria de Alphabet dedicada al tema: la adquisición de veinte mil vehículos eléctricos Jaguar I-PACE, que unidos a los varios miles adquiridos ya a Fiat-Chrysler y anunciados el pasado enero, conforman una flota de un tamaño más que respetable. Tan solo con los Jaguar, Waymo calcula ser capaz de ofrecer alrededor de nada menos que un millón de desplazamientos cada día: para hacernos una idea, según datos de la ciudad de Nueva York, en noviembre de 2017, los taxis llevaron a cabo una media de 336,737 desplazamientos diarios. Con estas magnitudes, y considerando que Waymo no está en absoluto sola en esta carrera sino acompañada por gigantes como GM y otros, en las grandes ciudades de los Estados Unidos en el año 2020 será perfectamente habitual desplazarse en un vehículo autónomo

Hablamos de dentro de alrededor de año y medio. Según sus cálculos originales, Waymo transformará su servicio en pruebas en algunas ciudades en un servicio de taxi autónomo a mediados de este año 2018, y pretende tener, en 2020, una flota de varias decenas de miles de vehículos operando ese servicio en las principales ciudades estadounidenses: para el norteamericano medio, el vehículo autónomo ya no será algo que dé miedo, que considere peligroso o que preocupe por lo que vaya a hacer en una supuesta e improbable situación límite, sino que será una parte normal del paisaje urbano, seguramente la opción preferente cuando se trate de desplazarse en la ciudad. Según la visión de Waymo, de hecho, la flota será variada en sus características, y ofrecerá vehículos apropiados para diferentes usos: para ir trabajando, para salir a cenar con amigos, o incluso para ir durmiendo. Para millones de norteamericanos en ciudades grandes, la idea de desplazarse en un vehículo que conduce solo será algo completamente normal, parte del día a día. En todas aquellas ciudades en las que el número de desplazamientos diarios lo justifique, iremos viendo un rápido proceso de sustitución. En un tiempo relativamente corto, solo utilizaremos taxis conducidos por personas cuando estemos en ciudades y pueblos pequeños en los que no compense operar este tipo de servicios, en los que no sea posible asegurar una tasa de uso constante para los vehículos.

Waymo tardó casi seis años en acumular su primer millón de millas conducidas autónomamente, pero el segundo lo obtuvo en algo menos de año y medio, el tercero en ocho meses, el cuarto en seis, y el quinto en tres. Con una flota como la prevista, estaríamos hablando de muchos millones de millas cada día, con todo lo que ello conlleva en términos de aprendizaje y perfeccionamiento de la actividad. Hace ya mucho tiempo que los algoritmos son mejores conductores que los mejores humanos al volante, pero con un aprendizaje así, estarían preparados para prácticamente cualquier cosa. Por supuesto, habrá accidentes, y algunos vehículos autónomos de Waymo provocarán la muerte de personas, pero lo harán con una tasa de probabilidad muy inferior a la que lo hacen los conducidos por conductores humanos.

Lógicamente, esto conllevará muchísimos cambios en la vida y la fisonomía de las ciudades. Si a día de hoy, el aspecto de las calles de Nueva York está pasando del amarillo al negro a medida que la flota de Uber y similares supera en número y en desplazamientos diarios a la de los taxis, y encontramos incluso casos de taxistas que se suicidan por no poder soportar la presión económica y el progresivo deterioro de su nivel adquisitivo, en 2020 cabe esperar no solo un desplazamiento del color predominante de las calles hacia el blanco de Waymo, sino además, un creciente monopolio del transporte por parte de compañías privadas que operan flotas de vehículos autónomos, con todo lo que esto conlleva. Lo comentamos hace mucho tiempo: el enemigo de los taxistas no era Uber, sino la tecnología de conducción autónoma. Y ya está aquí. Del mismo modo que en el mundo online nos dirigimos prácticamente hacia un monopolio de un buscador, de una red social o de una tienda de comercio electrónico, en las ciudades nos encaminaremos a un creciente monopolio en la propiedad de los medios de transporte. Y además, en términos competitivos, conducir habrá dejado de ser una actividad humana, y quien quiera hacerlo tendrá que enfrentarse a unos costes muy superiores derivados de unas tasas de accidentalidad y de unos riesgos muy superiores. Nadie nos prohibirá conducir, simplemente iremos dejando de hacerlo, porque no tendrá ningún sentido.

Y todo esto tendrá lugar, y lo veremos, en algo menos de dos años. ¿Estamos preparados?

 

Didi ChuxingLa adquisición por parte de Didi Chuxing de la parte que aún no poseía del operador de transporte urbano brasileño 99 por un importe total de mil millones de dólares convierte a 99 en el primer unicornio brasileño y confirma las intenciones de expansión global de la compañía, anunciadas desde hace ya mucho tiempo.

La expansión en Latinoamérica, una de las regiones con más fuerte crecimiento en este ámbito, ofrece a la compañía china dirigida por Liu Qing (Jean Liu en su nombre occidental) la posibilidad de estar presente de manera directa o indirecta en más de mil ciudades en el mundo, potencialmente al alcance del 60% de la población mundial.

La estrategia conciliadora, pactista y tranquila de Liu Qing, hija del fundador de Lenovo, Liu Chuanzhi, está probando ser extremadamente eficiente: comenzó su marcha consiguiendo el pacto entre su compañía, Didi Dache, y su principal rival en China, Kuaidi Dache en febrero de 2015, para iniciar con ello una durísima carrera con Uber por el dominio de las ciudades del gigante asiático que terminó con la venta de las operaciones de Uber en China a Didi a cambio de un intercambio de participaciones. En la práctica, Uber perdió la batalla: cuando se firmó la operación, Didi estaba presente en 300 ciudades chinas frente a las 60 de Uber, y la compañía norteamericana había perdido ya más de dos mil millones de dólares en una carrera sin sentido de promociones y rebajas para intentar infructuosamente hacerse con el mercado. Mientras tanto, entre agosto y septiembre de 2015, Didi llegó a acuerdos con otros grandes competidores como Grab, Lyft u Ola para participar en sus operaciones y colaborar en desarrollo de productos y tecnología, acompañada por la japonesa SoftBank, que acaba de convertirse también en accionista de referencia en Uber. En agosto de 2017, Didi negoció participaciones también en Taxify y en Careem, obteniendo así una presencia cada vez más relevante en Europa, África y Oriente Medio.

La cultura empresarial de Didi Chuxing, por otro lado, parece alinearse con el tono de lo que algunos denominan “la nueva China”: ecológica y socialmente responsable, con programas de oferta de empleo para segmentos desfavorecidos como desempleados de industrias tradicionales o soldados veteranos, con fuerte participación en el entorno empresarial a través de la incubación de más de cuatro mil PYMES innovadoras, y con iniciativas destinadas a reforzar la participación de la mujer en la dirección empresarial (el 40% de los empleados de la compañía son mujeres).

La adquisición de la brasileña 99 confirma lo que ya parecía estar claro: a medida que la valoración de Didi Chuxing crece y se sitúa ya por encima de la de Uber, también lo hace su capacidad para adquirir las compañías en las que previamente ha obtenido participaciones relevantes, al tiempo que desarrolla su capacidad para la conducción autónoma mediante la creación de laboratorios en Silicon Valley y prepara su próxima salida a bolsa en los Estados Unidos. El futuro de la industria del taxi es cada vez más claro, una carrera entre Uber y Didi Chuxing en la que la segunda, a día de hoy, parece llevar una clara delantera. Todo lo demás terminará o bien siendo adquirida, o bien desapareciendo, incapaz de alcanzar la escala suficiente para competir. Y la ambición de DiDi no termina en el taxi: también posee participaciones en otro elemento clave de la movilidad urbana, las bicicletas. Una estrategia completamente diferente a la seguida por Uber, pero destinada igualmente a cambiar la imagen del transporte en las ciudades. Y en poco tiempo, muy posiblemente, una parte del paisaje habitual de tu ciudad. Si no la tenías en tu radar, vete situándola.

 

Solar roadway in ChinaUna de las conversaciones más interesantes que tuve hace algún tiempo cuando tuve la oportunidad de visitar la sede de Daimler en Stuttgart fue con uno de sis directivos de I+D, que me comentaba, entre otras cosas, que una buena parte del transporte en el futuro sería completamente gratis.

Por eso me ha llamado la atención ver, aunque sea aún perfilada en un estado embrionario, la idea de transporte gratuito mediante vehículos autónomos, modelado siguiendo la idea que, en Las Vegas, se utiliza para llevar gratuitamente a pasajeros a determinados locales de ocio, con el transporte pagado por esos negocios. Un modelo que extrapola la financiación mediante publicidad o la compra de atención: te transporto gratis a cambio de una parada intermedia en una tienda determinada que paga por tu transporte, aprovechando además el hecho de que resulta mucho más económico dado que hemos retirado ya el componente más caro del mismo: el conductor.

Pero si eliminar al conductor, además de proporcionar un transporte mucho más seguro, incide de manera importante en el coste del trasporte, comenzamos a ver escenarios en el que se ataca también la segunda fuente de coste más importante: la energía. Tradicionalmente denominada “combustible” debido a que hablábamos siempre de motores de combustión, ahora la idea es progresivamente sustituida por electricidad, que además de ser más eficiente en todos los sentidos – energéticamente, en términos de mantenimiento, etc. – puede ser obtenida a partir de fuentes sostenibles. El límite de esta idea parece encontrarse cuando la propia superficie sobre la que ruedan los vehículos pasa a ser una infraestructura de generación de energía, una idea ensayada originalmente en Francia hace un año, pero a la que parece estar incorporándose de manera muy entusiasta China, con autopistas recubiertas de asfalto transparente que se apoyan sobre paneles solares, con un coste que ha descendido ya hasta los 20¢/W, y una tercera capa destinada a aislar esos paneles de la humedad del terreno. Esas autopistas incluirían, además, infraestructuras de carga inalámbrica de los vehículos mediante sistemas de inducción, convirtiendo en realidad el sueño de eficiencia que supone generar la energía y consumirla prácticamente en el mismo punto. 

Una autopista es, por definición, una superficie necesariamente grande, larga y plana. Convertir esa superficie en una infraestructura de generación de electricidad mediante energía solar es algo que, hasta el momento, la mayor parte de los ingenieros consideraban imposible, debido al coste de los paneles solares. Sin embargo, el impacto de la ley de Swanson, consistente en la caída del coste de los paneles en función del número de unidades producidas, convierte esa posibilidad en viable y real. El hecho de que China domine absolutamente la producción mundial de paneles solares y que haya sido capaz, entre 20o8 y 2013, de abaratar su producción en más de un 80% – solo en este 2017, la producción del país creció un 25% – indica que el país ha entendido perfectamente el impacto de la ley de Swanson, y que están perfectamente dispuestos a poner esos ahorros en valor. Obviamente, es preciso estudiar el impacto de los costes de mantenimiento, pero podríamos perfectamente estar hablando de u futuro de hiperabundancia de recursos: con costes como el conductor o la energía eliminados o drásticamente reducidos, podríamos estar hablando de un escenario para el transporte completamente diferente al que conocemos en la actualidad. Y sin duda, muy interesante.

 

Atascos Tenerife Nov 2017 - El Día

El martes estuve en Santa Cruz de Tenerife, convocado por el Cabildo insular, para hablar sobre movilidad inteligente, un concepto sobre el que llevo tiempo investigando y que, en el contexto de una isla-ciudad con una orografía extraordinariamente compleja y una presión turística importante se convierte en un problema imposible de solucionar mediante las aproximaciones tradicionales. De hecho, la autopista TF5 sufrió un colapso de varias horas el día anterior debido a una combinación de accidentes y obras, lo que me dio la oportunidad no solo de comenzar la conferencia con una imagen del periódico del día fotografiada durante el desayuno, sino también de encontrar una actitud especialmente sensible ante el tema. Hay algo de cobertura del evento en medios locales como El Día o La Opinión.

¿Cuál es la gran verdad incómoda que nos resistimos a aceptar en torno al tema de la movilidad? Sencillamente, que la situación es insostenible y los métodos tradicionales han dejado de funcionar. Así de simple: el modelo tradicional de movilidad está agotado, la era del automóvil ha muerto, y la insistencia en “un ciudadano, un automóvil” no es sostenible. Décadas de insistir en la ampliación constante de infraestructuras y en el desarrollo de transporte público tradicional (en el caso de la isla, autobuses, taxis y algún tranvía, pero en el de otros entornos, incluyendo ofertas como trenes, metro, bicicletas, etc.) han dejado claro que la situación ha llegado a un punto donde el colapso ya no es ocasional, sino habitual, y no depende de circunstancias controlables, sino de factores tan imponderables como la temperie, los accidentes o las obras.

Nos hemos acostumbrado a enfadarnos cuando hay un atasco y solicitar a las instituciones públicas que nos solucionen el problema, cuando la realidad es que el problema hace mucho ya que no viene de las administraciones públicas, sino de nosotros mismos: no se puede pretender que desplazar un vehículo de alrededor de una tonelada de peso para ir solos en él y pretender aparcarlo en la puerta del lugar al que vamos sea algo sostenible. El número de ciudades en las que se introducen restricciones a la circulación y al aparcamiento crece de manera constante, y se convierte en una tendencia: peajes, sistemas de cámaras, restricciones en función de los niveles de contaminación, eliminación de espacio de aparcamiento, etc. son medidas ya habituales para intentar reducir la presión de un parque de vehículos que no deja de crecer.

Nadie va a prohibir que sus ciudadanos conduzcan. Pero sí está en la obligación, cada día más, de desincentivarlo de la manera más agresiva posible. Singapur, una de las ciudades donde poseer un vehículo supone un coste más elevado, ha anunciado ya que impedirá la inscripción de más vehículos en su parque automovilístico a partir de febrero de 2018. Ya no es que te hagan pagar unos impuestos elevadísimos… es que directamente, no podrás dar de alta un vehículo. En muchas ciudades, los peajes son ya habituales, como lo es el impedir la ocupación de enormes extensiones de suelo urbano con vehículos aparcados que podrían ser dedicadas a otros usos más razonables y provechosos. Debemos ofrecer a los ciudadanos un abanico cada vez más amplio de posibilidades de desplazamiento, y conseguir que, como decía el ex-alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, el desarrollo de un país no se refleje en el hecho de que sus habitantes más pobres tengan un vehículo, sino en el de que los más ricos quieran utilizar el transporte público.

La solución del tráfico, por tanto, no incluye construir más infraestructuras de transporte o ampliar su capacidad, porque eso no hace más que servir de efecto llamada para un mayor uso del vehículo privado. La solución pasa, precisamente, por desincentivar a ese enemigo más importante: el vehículo privado utilizado en regímenes de ocupación ineficientes. Mentalizarse del problema es el primer paso para dejar de formar parte del mismo. La tecnología puede ayudar con soluciones de muy diversos tipos, pero todo debe partir de una conciencia adecuada del problema en todas sus dimensiones. La contaminación, que en Tenerife no es un problema acuciante debido a la insularidad y a la presencia constante de vientos que la disipan, se ha convertido en uno de los factores que más restricciones está provocando en algunas ciudades: una fuente de incomodidad que, sin embargo, la mayoría de la población entiende y acepta como imprescindible. A partir de ahí, todo plan que permita usos eficientes, que incremente el número de plazas ocupadas por vehículo o las alternativas de transporte en manos del usuario es susceptible de ayudar. Podemos pensar que la disponibilidad de sistemas como Cabify, Uber, Car2go, Emov, etc. no son soluciones porque terminan redundando en más vehículos con escasa ocupación circulando por la ciudad, pero en realidad, son opciones necesarias para que un ciudadano pueda plantearse dejar su vehículo particular en casa, y terminan por representar una ocupación del recurso mucho más eficiente. Todo aquello que pueda llevar a que un ciudadano se plantee dejar su coche en casa o directamente no adquirirlo es bueno, hasta conformar un sistema de hiper-abundancia de opciones. Décadas de sistemas restrictivos basados en licencias han demostrado que no son la solución al problema.

Asimismo, debemos enfocar con la información adecuada las opciones de futuro: el vehículo autónomo, disponible ya en algunas ciudades a partir de principios del año que viene, no es una solución salvo que se plantee como servicio en lugar de como producto en manos del ciudadano. Aunque nadie nos lo vaya a prohibir, no poseeremos vehículos autónomos, puesto que eso supondría todavía más presión para el tráfico (desplazamientos adicionales con el vehículo vacío para recogidas, vueltas a la manzana cuando no hay aparcamiento, etc.), sino que usaremos los disponibles en flotas comerciales. Dispondremos de aplicaciones que permitirán optimizar la capacidad de los vehículos, y que colaborarán en un uso más eficiente, como alternativas que disuadirán a muchos del uso de su vehículo privado. Llegará un momento en que el uso de ese vehículo privado sea visto no solo como insolidario o ineficiente, sino como inseguro, caro e innecesario. Pero en este camino, las restricciones van a jugar un papel fundamental, y será necesario desarrollar una conciencia que apunta en sentido contrario a la imperante hasta el momento: más restricciones son inherentemente buenas y necesarias para cambiar nuestra mentalidad, aunque impliquen incomodidades o la aparición de nuevos hábitos. Además, factores como el incremento del comercio electrónico con logística eficiente, la flexibilidad en el horario laboral o el desarrollo de sistemas de teletrabajo llevarán a una reducción de los desplazamientos necesarios, lo que también tenderá a aliviar la presión sobre el uso de las vías.

¿Cuál es el papel de los organismos público en este sentido? Servir de plataformas para el desarrollo de cuantas más iniciativas, mejor. El caso de la isla de Tenerife, con su anillo incompleto y sus tensiones diarias, supone un reto importante, pero no es el único ni el más complejo: este proceso de saturación está teniendo lugar en ciudades de todo el mundo. Debemos pasar de una visión de sistemas exclusivamente públicos, restricciones y licencias, a una de abundancia, de disponibilidad constante de datos y de estímulo de lo público en combinación con las alternativas privadas de todo tipo, sean flotas de vehículos compartidos, autónomos, eléctricos o voladores. Todo vale. ¿Cómo concienciar a unos ciudadanos acostumbrados durante generaciones a que tener un vehículo y utilizarlo sin prácticamente restricciones es algo que tiene sus días contados, y que no podemos seguir exigiéndolo si queremos de verdad solucionar los problemas actuales? Eso, ni más ni menos, fue lo que intenté transmitir en mi conferencia, aunque parezca una tarea compleja. Veremos qué acciones siguen a las palabras, y en qué plazos. Mientras tanto… seguiremos atascados.