IMAGE: Quotecatalog.com (CC BY)El Consejo Municipal de Nueva York somete a votación y aprueba, como se esperaba, una restricción de un año en la concesión de licencias para vehículos de transporte con conductor que operan en la ciudad y un sueldo mínimo para sus conductores. La situación carece completamente de paralelismos con la de países como España, en los que los taxistas reclaman que el número de licencias de transporte de vehículos con conductor (VTC) se mantenga por debajo del de taxis, en algunos casos citando ratios absurdos como el de una licencia de VTC por cada treinta taxis: en Nueva York, que cuenta con un total de 13,587 licencias de taxi, el número de vehículos operados por compañías como Uber o Lyft supera ya los 100,000, y su actividad es un 65% mayor que la de los taxis

Según algunos estudios, la abundancia de vehículos disponibles para el transporte estaba incrementando en exceso la congestión, y poniendo a los conductores en situaciones insostenibles: varios conductores, tanto de taxis como de VTCs, habían cometido recientemente suicidios debido al progresivo empeoramiento de sus condiciones de trabajo. Según Bill de Blasio, alcalde de Nueva York, en un tweet de hace unas horas:

“Nuestra ciudad se enfrenta directamente a una crisis que está llevando a trabajadores neoyorquinos a la pobreza y a nuestras calles a la congestión. El crecimiento sin control de las compañías de vehículos de alquiler basadas en apps exigía acciones, y ahora las tenemos.”

El problema, obviamente, es hasta qué punto imponer una congelación del número de licencias durante un año es susceptible de contribuir a la mejora del problema. Uber y Lyft pueden sobrevivir perfectamente a restricciones de este tipo incluso si se extienden a otras ciudades norteamericanas, pero la gran realidad es que el problema no está en el número de vehículos disponibles para el transporte, sino en otro sitios, y que dentro de un año, cuando la restricción se replantee, lo normal será que los problemas de congestión permanezcan igual. Según Uber o Lyft, detener su crecimiento empeorará el transporte en la ciudad al reducir el número de opciones disponibles y hará más difícil conseguir transporte sobre todo en barrios periféricos y para personas de menos recursos, pero lo cierto es que, del mismo modo que los habitantes de la ciudad prefieren una hiperabundancia de opciones disponibles para su transporte, todo exceso termina siendo perjudicial, y provocando incluso que desplazamientos que antes se hacían en metro o en autobús pasen ahora a desarrollarse en grandes vehículos negros de manera mucho más ineficiente, y posiblemente, conducidas por personas en condiciones laborales en muchos casos deplorables. Hace algunas décadas, tener una licencia de taxi era, sin ser un empleo agradable, un pasaporte a la clase media. Ahora, es una manera de malvivir.

Varios elementos juegan un papel importante en esta transición: la primera, el hecho de que estemos hablando, en realidad, de una situación de interinidad, del breve espacio de tiempo en años que va a transcurrir hasta que el transporte en las ciudades sea operado por vehículos autónomos sin conductor. Un plazo que en muchas ciudades norteamericanas ya ha comenzado, aunque aún sea escasamente representativo o esté en sus inicios, pero para el que muchos aventuran un desarrollo muy rápido. Eliminar al conductor solucionará uno de los problemas: dedicarse a transportar pasajeros o mercancías por una ciudad no debería ser una actividad para trabajadores humanos. Pero incluso en una situación en la que la automatización haya tomado el papel central, sigue habiendo otro problema, que no es más que el que consiste en llevar a cabo una gestión adecuada de los desincentivos, del palo que debe acompañar a la zanahoria. El verdadero problema de Nueva York y de la mayoría de las ciudades norteamericanas no es que haya demasiadas licencias de VTC y que haya que congelar su concesión, sino que no existan suficientes desincentivos para el vehículo particular. La situación únicamente mejorará cuando los ayuntamientos se den cuenta de que el uso del vehículo privado debe restringirse o desincentivarse fuertemente en muchas áreas de la ciudad, y que la única opción para moverse en esas áreas sea el uso de transporte público, de flotas de vehículos de transporte, o de opciones como bicicletas, patinetes, y otro tipo de vehículos.

Sin duda, todo tiene que tener algún límite, y encontrar el límite adecuado para un funcionamiento correcto de un sistema complejo como es una ciudad no es algo sencillo. Pero atacar el problema simplemente restringiendo uno de sus componentes, sin pensar en el impacto de otros jugadores, y pretendiendo no molestar a nadie más ni imponer ningún cambio en el comportamiento de los usuarios de una ciudad es imposible. El problema de la congestión en las ciudades desaparecerá cuando entendamos que muchas ciudades fueron diseñadas para el automóvil, y que ese diseño debe ahora transformarse para acomodar otros tipos de uso, muy posiblemente eliminando el aparcamiento en superficie y destinando el espacio liberado para otros usos, profundizando en la transición del automóvil desde producto en propiedad hacia servicio, y mejorando las opciones disponibles de transporte público. Y en cualquier caso, entendiendo que la situación cambiará de manera significativa en cuanto uno de los cambios más importantes que vamos a vivir en la historia del transporte, la automatización, se imponga, por una simple lógica de costes, de manera mayoritaria y dominante.

Las restricciones a los VTC en Nueva York no pueden verse como una forma de intentar mantener un equilibrio entre operadores de transporte urbano: ese equilibrio desapareció, en realidad, hace mucho tiempo. La discusión ya no está en el número de licencias que deben concederse, sino en el entendimiento de que hay que reformular completamente nuestras ciudades y la forma de desplazarnos en ellas, con todo lo que ello conlleva de eliminación de hábitos, pautas y modelos asentados durante décadas.

 

IMAGE: Whim

No cabe ninguna duda de que la movilidad en las ciudades está planteando y experimentando más cambios en los últimos años que en prácticamente todo el siglo anterior, el que en gran medida caracterizó su diseño gracias a la popularización de los vehículos con motor de explosión. Y la gran mayoría de esos cambios, que experimentan diversos niveles de adopción en función de los distintos mercados, proviene de una tecnología fundamental, el smartphone, con un potencial enorme de cara a la movilidad al disminuir enormemente los costes de coordinación. Llevar un potente ordenador en el bolsillo permite utilizarlo, por ejemplo, para poner de acuerdo a personas con necesidad de transporte con otras con capacidad ociosa, para localizar vehículos disponibles en un mapa, para diseñar o monitorizar rutas óptimas en función de las características del tráfico, para obtener y pagar títulos de transporte… una gama de posibilidades que se hace, indudablemente, cada vez más amplia.

A lo largo de los últimos pocos años, por ejemplo, hemos visto surgir aplicaciones como Uber, Cabify, Lyft, Didi o muchas otras, que han multiplicado la disponibilidad de vehículos y generado muchas más opciones de movilidad, y que representan aún un cambio minúsculo comparado con el que plantearán cuando incorporen masivamente tecnologías como la movilidad eléctrica o la conducción autónoma. Varias gigantes de la automoción, como Daimler y BMW, y próximamente Volkswagen, interesada en limpiar su imagen tras el dieselgate, se han apuntado a esta tendencia, y han inundado nuestras ciudades con vehículos listos para ser conducidos en cualquier momento por cualquiera que tenga sus apps instaladas.

Además, se ha duplicado el número de programas de bicicletas compartidas en el mundo desde 2014, con un incremento de más de veinte veces en el número de bicicletas disponibles y con ejemplos tan interesantes y referenciados internacionalmente como el de Sevilla o tan impresionantes como el de las ciudades chinas. Las propias compañías de movilidad se han introducido en este segmento mediante adquisiciones que presagian importantes integraciones y despliegues, del mismo modo que ha ocurrido también en otro relacionado, el de los patinetes eléctricos, que comenzó con varias startups ahora devenidas en unicornios merced a una fortísima actividad inversora, y continúa ahora con la irrupción de estos gigantes de la movilidad, generando lo que algunos consideran una auténtica “scooter economy” en torno al fenómeno del “everything as a service”.

Sin duda, una buena parte de la movilidad en las ciudades va a evolucionar para convertirse en un servicio al que los usuarios recurren cuando lo necesitan, Transportation o Mobility as a Service, eliminando la idea de poseer un activo caro, infrautilizado, generador de contaminación y que se ha convertido en el mayor problema de la gran mayoría de las ciudades del mundo. Pero para ese ideal del transporte como servicio, resulta fundamental eliminar la fricción: no es posible intentar construir un escenario de movilidad coherente o mínimamente cómodo si pretendemos que cada ciudadano tenga que instalarse veinte o treinta apps para gestionar cada una de las opciones de movilidad como servicio que la ciudad le ofrece, unidas a las opciones que ofrece un transporte público que, obviamente, también juega un papel fundamental en la movilidad urbana y, gracias a sucesivas oleadas de innovación, se dispone a seguir haciéndolo en el futuro.

¿Cómo crear una app que las domine a todas? Uno de los protagonistas de la llamada movilidad multimodal, Citymapper, ya ha añadido opciones como las dockless bikes y los patinetes a su aplicación, lo que le permite recomendar rutas a sus usuarios que pueden comenzar en un tren de cercanías, seguir con un trayecto en autobús o metro y terminar con un recorrido en patinete hasta el punto de destino. Pero más impresionante me ha resultado el caso de Whim, una app desarrollada para Helsinki con aspiraciones de crecer en todo el mundo, que ha logrado unificar todas las opciones de movilidad de la ciudad en una sola app y convertirlas en una suscripción mensual. Bus, tren, bicicleta, taxi, car-sharing… todas las opciones de movilidad planteadas en la ciudad, gestionadas desde una sola app, lo que permite eliminar del proceso una buena parte de la fricción. ¿Por qué, en muchos casos, no utilizamos un determinado medio de transporte en una ciudad determinada? Porque para hacerlo tendríamos no solo que habernos bajado la app correspondiente, sino que además, tendríamos que haber introducido un medio de pago o, en algunos casos, pasar por un proceso de aprobación. Con el transporte público ocurre algo similar: las fórmulas de muchas ciudades ofrecen precios razonables únicamente a residentes que llevan a cabo un uso habitual, lo que deja fuera no solo a no residentes, que podría resultar razonable, sino también a residentes que podrían llevar a cabo un uso ocasional, pero son así desincentivados para ello. En la práctica, que la totalidad de las opciones no estén disponibles de manera inmediata para el ciudadano se convierte en un desincentivo importante para su uso, y termina redundando en que muchos no se los planteen, recurriendo en su lugar a un uso completamente subóptimo del vehículo privado, el verdadero enemigo y causante de la mayoría de los problemas de nuestras ciudades.

El caso de Whim en Helsinki debería generar una reflexión importante en los responsables de movilidad de las ciudades: no se trata de ofrecer servicios, sino de integrarlos en un sistema que de verdad reduzca al mínimo o elimine toda fricción para su uso. Que el transporte en una ciudad se convierta en una cuestión de tomar en cada momento el medio de transporte que se adecúe a nuestras necesidades inmediatas, sin más proceso implicado que sacar el smartphone y utilizar una app. Una app, no diecinueve, que pueda optimizar nuestro desplazamiento, ofrecernos distintas posibilidades, y funcionar a la vez como billete y como medio de pago. Así de sencillo. Pero en este momento, uno de los grandes retos que pueden estar ralentizando la evolución de la movilidad.

 

IMAGE: U.S. Department of Transportation - Federal Highway Administration (FHWA)El Reino Unido acaba de proponer la obligatoriedad de que toda vivienda de nueva construcción esté equipada con cargadores para vehículos eléctricos, una medida encuadrada dentro de su recién publicado informe Road to Zero y destinada a hacer viable la transición a un transporte por carretera con cero emisiones, al hilo de su plan para eliminar los vehículos diesel y de gasolina en el año 2040. El plan incluye el desarrollo de infraestructuras de carga públicas en elementos del mobiliario urbano como farolas, gasolineras o áreas de descanso en autopistas, pero no incentivos para el desguace de vehículos diesel. El grueso del dinero necesario para el plan, de hecho, proviene de cambios impositivos a este tipo de vehículos.

Las perspectivas con respecto al vehículo eléctrico están cambiando a gran velocidad, a pesar de los intentos del lobby del petróleo para evitarlo recurriendo a la intoxicación informativa. En países como Japón, el número de puntos de recarga supera ya desde hace ya años el número de gasolineras, aunque muchos de esos puntos están, lógicamente, en manos de particulares. Los autobuses eléctricos se configuran cada vez más como una opción lógica para el transporte público, empiezan a hacer ya un daño tangible a las empresas petroleras y reciben contratos para abastecer a cada vez más ciudades en distintos países del mundo.

La industria del automóvil va a experimentar cambios como no se han visto en toda su historia. Incluso la protagonista más señalada del dieselgate, Volkswagen, anuncia el lanzamiento de un servicio de car-sharing basado en vehículos completamente eléctricos el próximo año como parte de un plan para volver a ganar la confianza de usuarios y reguladores, apoyada por una alianza con una compañía china fabricante de baterías que abastecerá tanto a la compañía como a BMW. Esta última, de hecho, presenta la alianza como una forma de acelerar su transición hacia la fabricación masiva de vehículos eléctricos, que hasta hace poco consideraba no viable hasta 2020.

Cambios que, sin duda, van en la dirección correcta. El problema, sin embargo, no está en la dirección de los cambios, sino en su velocidad: el anuncio de que el Reino Unido se disponía a prohibir los vehículos diesel y de gasolina a partir del año 2040 intentaba evitar que el país se convirtiese en unos de los pocos de Europa que no siguen esa dirección, pero en realidad, todos sabemos que esa fecha es simplemente un brindis al sol, necesario únicamente para evitar las iras de los actuales propietarios de vehículos diesel y de gasolina. En la práctica, lo que estamos a punto de ver, a partir de aproximadamente 2020, es el momento en el que los vehículos eléctricos comienzan a tener un precio y, sobre todo, un coste total de propiedad inferior al de los vehículos de combustibles fósiles, momento en el que el mercado simplemente aplicará la racionalidad y comenzará a considerar la tecnología del motor de explosión como lo que realmente es: una alternativa obsoleta, costosa y, sobre todo, perjudicial.

Plantear objetivos en el año 2040 es, a estas alturas, una decisión absurda. Sobre todo porque envía a los usuarios y a las compañías automovilísticas la señal equivocada: la de que aún pueden pasarse más de dos décadas haciendo lo que hacen, sin plantearse cambios en su forma de hacer las cosas. Un error grave, fruto de los cálculos electorales de algunos, pero que nos perjudica a todos. China, que carece de problemas en ese sentido, se plantea objetivos mucho más rápidos a pesar de su tamaño: su mercado de vehículos eléctricos crece al doble de velocidad que el norteamericano, una transición rápida que el mercado apoya gracias a incentivos gubernamentales y a la construcción de puntos de recarga. A este paso, se podrá prever que China se convierta en el primer mercado predominantemente eléctrico, y que los Estados Unidos puedan llegar a ser el último país desarrollado en el que se vendan automóviles con motor de explosión.

¿Pueden los gobiernos y administraciones repensar sus prioridades y establecer planes con objetivos temporales razonables, en lugar de simples brindis al sol?

 

IMAGE: Public DomainDos publicaciones serias como The Guardian o CNBC se hacen eco de los cada vez más burdos intentos de la industria de los combustibles fósiles por esparcir desinformación acerca de los vehículos eléctricos, mentiras que les permitan prolongar lo más posible un modelo de negocio cada día más reconocido como perjudicial, como intrínsecamente dañino para todos.

Mentiras como la muy repetida de que los vehículos eléctricos contaminan supuestamente más que los convencionales, no solo convenientemente rebatida en múltiples ocasiones sino, además, cada día más falsa debido a los esfuerzos de más territorios por generar cada vez más electricidad a partir de fuentes sostenibles. Si la electricidad se produce cada día más y en más sitios a través de fuentes sostenibles, los vehículos eléctricos, que no generan apenas emisiones, no pueden en modo alguno resultar más contaminantes, e incluso cuando no es así, eliminar virtualmente las emisiones de los vehículos supone ya de por sí un fuerte alivio de la contaminación.

Otra mentira habitual afirma que el transporte no es importante y que, en realidad, deberían dejarnos conducir nuestros vehículos de combustibles fósiles porque, supuestamente, los verdaderos contaminantes son calefacciones o emisiones industriales. No, no es así. El transporte supone más de un tercio de las emisiones contaminantes, una buena parte de esas emisiones se produce en los lugares en los que vivimos y trabajamos, y toda reducción es susceptible de tener un gran efecto en la calidad de vida de los ciudadanos.

Otros afirman que un vehículo eléctrico es incapaz de proporcionar soluciones de transporte a las personas normales, o es susceptible de generar en ellas una constante ansiedad por falta de autonomía: una mentira cada vez más rebatida por la creciente autonomía de los vehículos eléctricos, que ya se acercan o incluso superan la de sus contrapartidas de combustibles fósiles. Mercedes ha comentado que su próximo vehículo eléctrico tendrá una autonomía de 500km, y algunos Tesla, como el próximo Roadster, se espera que tengan en torno a 1000km. Con el progresivo incremento de la densidad de las baterías, estas cifras solo pueden evolucionar de una manera: hacia arriba. 

Las propias baterías son también habituales receptoras de campañas de desinformación: en comentarios de esta página se han visto muy a menudo personas que acusan a las baterías de depender de fuentes de minerales supuestamente escasos, o de resultar de imposible reciclado, ambos conceptos completamente falsos: las baterías se reciclan perfectamente, sus elementos son perfectamente reutilizables, y además, contrariamente a lo que muchos piensan y mucho más importante, las baterías no muestran una degradación significativa a medida que pasa el tiempo o se recorren más kilómetros. En artículos científicos rigurosos que trabajan con datos de vehículos reales se muestra como, en la actualidad, la degradación de una batería se sitúa en torno al 1% cada 30,000km, lo que permite amortizar los vehículos eléctricos durante bastante más tiempo que sus contrapartidas alimentadas con combustibles fósiles. En muchos casos, esa mentira ha contribuido a que las empresas de leasing o renting ofrezcan unas condiciones espantosamente malas (y basadas en expectativas falsas, como un supuesto valor residual nulo al término del período) a quienes desean adquirir un vehículo eléctrico mediante ese tipo de fórmulas financieras, contribuyendo así a desincentivar las ventas. Por otro lado, la fabricación de baterías está experimentando un fortísimo aumento, lo que permite prever precios cada vez más bajos, al tiempo que otras tecnologías, como las baterías de estado sólido, se abren paso con rendimientos aún más prometedores.

¡Oh, dios mío, qué vamos a hacer con tantos vehículos eléctricos todos demandando energía a la vez cuando llegan a casa, no habrá generación suficiente!! Otra MENTIRA más, afortunadamente ya rebatida nada menos que por la asociación de suministradores de energía del Reino Unido, que afirma que la previsible llegada de varios millones de vehículos eléctricos no les quita el sueño en absoluto y que están perfectamente preparados para hacer frente a esa demanda y a esas perspectivas de futuro.

¿Mantenimiento? Poco que decir: un motor de combustión interna es un auténtico reloj de cuco, una obra de exaltación de los excesos de la ingeniería con más de diez mil partes móviles que hay que mantener permanentemente lubricadas y, periódicamente, reemplazar. Eso ha dado lugar a una enorme industria de recambios que elevan sensiblemente, como muchos saben cada vez que su vehículo tiene un problema o simplemente hay que llevarlo a revisión, el coste total de propiedad del vehículo. Un vehículo eléctrico típico tiene en torno a dieciocho partes móviles, con una degradación muy escasa y unas necesidades de mantenimiento drásticamente inferiores.

Con la información real en la mano y al margen de campañas de desinformación para tratar de retrasar la transición o para hacerla pasar por los vehículos híbridos – que llevan la ineficiencia al límite al montar dos motores, cargar al vehículo con el peso de unas baterías que terminan utilizándose de manera subóptima, o con diseños y autonomías pensadas esencialmente para aprovechar con falsedades las facilidades que ayuntamientos y autoridades otorgan a los vehículos supuestamente calificados como “limpios” – el vehículo alimentado por combustibles fósiles convencional es una tecnología superada, un problema a resolver, un modelo a erradicar lo antes posible por el bien de todos. Nadie debería plantearse, a estas alturas, adquirir ningún vehículo de gasoil, gasolina o híbrido. No sigamos repitiendo desinformaciones interesadas, por favor. No hagamos el juego, como hacen algunas asociaciones de proveedores de – cómo no, la industria de la automoción –  en algunos países como España, con unos supuestos argumentos de “neutralidad tecnológica” que son cualquier cosa menos neutrales, y que están esencialmente pensados para prolongar los períodos de amortización de una industria tradicional que ya ha superado todos los límites de la ética y de la responsabilidad social corporativa, con múltiples directivos en la cárcel por haber engañado a toda la sociedad.

Por favor, seamos serios en los argumentos y evitemos la frivolidad. Nos jugamos mucho más de lo que parece.

 

IMAGE: WaymoLa subsidiaria de Alphabet para el desarrollo de la conducción autónoma, Waymo eleva las cifras de su acuerdo con Fiat Chrysler anunciando la adquisición de un total de 62,000 vehículos híbridos enchufables Chrysler Pacifica, una minivan que adapta para la conducción autónoma en una fábrica que ambas compañías poseen en Michigan, y con la que la compañía lleva ya bastante tiempo haciendo pruebas y sustituyendo al modelo anterior, un Lexus RX: hasta el momento, unos 600 vehículos participan en el despliegue de Waymo en ciudades de los estados de Arizona, California, Washington, Michigan y Georgia. 

En enero, Waymo anunció un acuerdo con Fiat Chrysler que incluía varios miles de unidades, que se suponen incluidas en la cifra ahora establecida. Además, a finales de marzo anunció también otro acuerdo para la adquisición de veinte mil vehículos eléctricos Jaguar I-Pace, lo que sugiere un despliegue inminente en un número elevado de ciudades.

También ayer, la japonesa Softbank anunció una inversión de 2,250 millones de dólares en el programa de conducción autónoma de GM, desarrollado a partir de la adquisición de Cruise en marzo de 2016. El gigante automovilístico dirigido por Mary Barra ya ha comentado en ocasiones anteriores sus intenciones de explotar flotas de vehículos autónomos para el transporte de viajeros, así como de desarrollar modelos de negocio asociados con el uso del tiempo durante los desplazamientos. La compañía japonesa también cuenta con posiciones inversoras de referencia en varias compañías de transporte urbano de viajeros , como Uber (15%), Didi Chuxing (20%), Ola Cabs (30%) o Grab (60%), lo que prueba de manera clara su interés por este mercado y sus intenciones de jugar un papel relevante en su desarrollo.

Una ciudad como Nueva York, con una población estimada en 2017 de 8.6 millones de personas, sostiene en la actualidad un mercado que abastecen 13,600 taxis y unos 63,000 vehículos explotados por compañías como Uber (se calcula que en torno a unos 60,000) y otras compañías como Lyft, con una dinámica claramente desnivelada que muestra un decrecimiento progresivo del uso de taxis y un fortísimo crecimiento de las aplicaciones de movilidad. ¿Qué ocurrirá cuando esas aplicaciones de movilidad operen sin lo que supone el coste más elevado en su explotación, el del conductor? En función del régimen en el que se exploten estos vehículos, por tanto, las cifras anunciadas por las compañías permitirían un primer despliegue aparentemente más destinado a probar el funcionamiento, y a construir presencia e imagen de marca que a explotar el mercado como tal de una manera significativa, pero obviamente, este despliegue podría incrementarse a medida que las diferentes ciudades probasen su valor y su capacidad para generar negocio.

Lo que sí está claro es que las inversiones en torno al tema del transporte de viajeros son enormemente significativas y están llevadas a cabo por compañías que tienen clara la transición que comentábamos hace unos días al hilo de la estrategia de Daimler, de paso del automóvil de producto a servicio. Algunos de los puntos del los acuerdos de Waymo con Fiat Chrysler apuntan a la posibilidad de que la compañía tecnológica, que siempre ha afirmado que no tiene interés en fabricar vehículos, sino en fabricar al mejor conductor,  licencie su tecnología para automóviles que sean comercializados por el fabricante de automóviles para ser vendidos a usuarios individuales, pero todo parece indicar que ese tipo de demanda será probablemente escasa y, presumiblemente, descendente a medida que se vaya desarrollando una oferta razonablemente bien dimensionada de vehículos que cubran todas las necesidades, desde viajes compartidos hasta un uso más privado, o incluso posibilidades como poder desplazarse mientras se trabaja o se duerme. Por otro lado, son muchas las ciudades que anuncian modificaciones destinadas a desincentivar el uso del vehículo privado, lo que podría generar una presión adicional.

¿Cuántas flotas, cuántas decenas de miles de vehículos autónomos y cuántas compañías se disponen a lanzarse al mercado del transporte urbano de viajeros? ¿Qué tamaño tendrá este mercado a nivel mundial, qué situación de concentración o fragmentación mostrará, y en qué se traducirá el dominio tecnológico que hoy poseen compañías como Waymo? ¿Cuál es el tamaño de ese mercado, y en qué régimen y a qué velocidad se espera que transcurra su desarrollo y expansión?