IMAGE: Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain DedicationUn estudio llevado a cabo por un club de usuarios de Tesla demuestra que las baterías instaladas en sus vehículos pierden capacidad a un ritmo muy inferior con respecto al garantizado por la marca: alrededor de un 5% en los primeros 80,000 kilómetros, pero mucho más despacio a partir de ahí, lo que permite anticipar que mantendrán un 90% de su capacidad a los 300,000 kilómetros, y todavía un nada despreciable 80% a los nada menos que 800,000 kilómetros de vida, que merced a las características mecánicas de un motor eléctrico, resultan perfectamente realistas. Uno de los argumentos principales para dificultar el leasing de este tipo de vehículos, la incógnita sobre su valor de recompra derivada de la posible depreciación de sus baterías, prueba ser completamente falso: en los Estados Unidos, el 80% de los vehículos eléctricos se adquieren en régimen de leasing. Sí, su precio es todavía algo más caro, pero sus costes de operación y mantenimiento son dramáticamente inferiores, lo que justifica ya plenamente su adquisición en un muy elevado número de casuísticas.

Las evidencias son claras: la ansiedad debida a la autonomía de los vehículos eléctricos es, cada vez más, cosa del pasado. Los vehículos eléctricos, en su estado actual, son capaces de sustituir en torno al 90% de los vehículos que circulan incluso sin necesidad de infraestructuras de carga (utilizando únicamente la carga nocturna en el domicilio), y podrían ser protagonistas, si se llevase a cabo una transición, de un verdadero impacto sobre el cambio climático, con una reducción de más de un tercio de las emisiones. En Suecia se están probando incluso carreteras con infraestructuras de carga durante la circulación incorporadas. El hecho de que sean cada vez más las marcas del segmento más elevado que ponen en el mercado vehículos eléctricos de alta gama y autonomía elevada (además del conocido Tesla, cabe destacar el Jaguar I-Pace o el anunciado Porsche Mission E, ambos con 480km. de autonomía), existen evidencias cada vez más palmarias: UPS convierte progresivamente su flota de camiones de reparto en eléctricos y afirma que es el principio del fin para los motores de combustión. Londres lleva a cabo una transición a taxis eléctricos, capaces de gestionar la pesada carga de trabajo de un vehículo de transporte urbano con pequeñas paradas ocasionales de 25 minutos para cargar. Los autobuses se convierten en la nueva frontera del vehículo eléctrico y empiezan a generar volúmenes considerables de ahorro de combustible en algunos países, y surgen incluso aerolíneas que se plantean la transición a aviones eléctricos en diez años, con Noruega decidida a convertir todos sus vuelos internos y de corto alcance en eléctricos en 2040. Si te gustan los iconos, pronto podrás tener hasta una Harley-Davidson eléctrica.

¿Rangos reales de autonomía? Los 180 km de un Kia Soul o un BMW i3, los 200 de un Hyundai IONIQ o un Volkswagen eGolf, los 240 de un Nissan Leaf, los 300 de un Renault Zoe, los 380 de un Chevy Bolt o los 500 de un Tesla Model 3, por no entrar ya en vehículos en gamas de precios sensiblemente elevadas, vienen a demostrar dos cosas: por un lado, que las prestaciones de autonomía se han incrementado de manera sensible a lo largo de los últimos seis años y, por otro, que son muchísimas las personas que podrían funcionar de manera habitual con este tipo de vehículos. Los vehículos eléctricos son sencillamente mejores, pueden servir a muchos países para cortar significativamente la dependencia del petróleo importado, y pueden contribuir de manera importante a salvar el planeta.

Hasta aquí, todo bien. Avanzar en la transición del vehículo de combustión interna al vehículo eléctrico y acostumbrarse a las características de su uso, incluida su menor autonomía, sería simplemente una cuestión de voluntad, de comunicación de sus ventajas y de responsabilidad. Sin embargo, ¿cuál es la realidad de esa transición? Que la gran mayoría de las marcas de coches prefieren dilatarla lo más posible, y que incluso las que ya tienen modelos con cierto éxito en el mercado, prefieren no anunciarlos para no canibalizar las ventas de los otros, o no fabricarlos masivamente hasta dentro de unos años. ¿La excusa? Que el mercado no acepta vehículos con tan poca autonomía, como si todos recorriésemos todos los días más de cien kilómetros, o que no hay suficientes infraestructuras de carga, cuando lo normal sería, precisamente, no tener que depender en absoluto de ellas en el uso cotidiano. Motores híbridos  dimensionados de manera que la autonomía en uso exclusivamente eléctrico resulta completamente ridícula, que utilizan el motor eléctrico prácticamente solo para obtener mejores prestaciones, o que simplemente suponen un leve lavado de cara cosmético de la conciencia ecológica del usuario, una forma de hacerle sentir mejor mientras arrastra kilos y kilos de baterías propulsadas la mayor parte del tiempo por su motor de gasolina. La gran realidad es que nos hemos acostumbrado a utilizar vehículos absurdamente sobredimensionados para la gran mayoría de los casos de uso en los que incurrimos, y plantearnos aunque sea un mínimo cambio de hábitos es algo que nos resulta incómodo.

Decir que queremos un mundo mejor y más limpio queda muy bonito. Pero para cambiar el mundo hace falta algo más que tecnología: hace falta voluntad.

 

IMAGE: Oleksandr Marynchenko - 123RFNational Grid, la compañía pública que gestiona el suministro eléctrico en el Reino Unido, contesta al gobierno británico acerca de la prohibición de la venta de todo tipo de vehículos de gasolina o diesel a partir del año 2040, y afirma que, en realidad, sus infraestructuras están perfectamente preparadas para llevarla a cabo incluso diez años antes, en 2030, el mismo año en el que se plantea en India. Noruega afirma que llevará a cabo esa prohibición en 2025, y otros países afirman tener planes similares con distintos plazos, en lo que cada vez se prueba más como una medida razonable, perfectamente viable y de auténtico sentido común.

La afirmación de la eléctrica británica coincide con las de las eléctricas norteamericanas, que ven los vehículos eléctricos no solo como el elemento capaz de salvarlas, sino incluso como la auténtica salvación del planeta en su conjunto. Los estudios más recientes, de hecho, muestran que los Estados Unidos podrían perfectamente obtener la práctica totalidad de su energía a partir del viento y el sol: en un sistema diseñado para una sobrecapacidad del 150% y con los adecuados sistemas de baterías – del tipo de las instaladas por Tesla en la región sur de Australia – una combinación de 70% solar y 30% eólica podría abastecer el 100% de las necesidades del país.

En muchos sentidos, es posible que el conocido “objetivo de los tres tercios” definido por el consejero delegado de Bloomberg New Energy Finance Michael Liebreich (un tercio de la electricidad global procedente de eólica y solar, un tercio de vehículos eléctricos en las carreteras y un tercio más de PIB producido por unidad de energía en 2040) pueda plantearse ya como una meta a superar.

Mientras, las compañías se muestran divididas: mientras Tesla acelera la fabricación y distribución de sus paneles y tejas solares mediante acuerdos con grandes cadenas y el coste de generación de energía en instalaciones residenciales sigue disminuyendo, compañías como BMW todavía afirman que no ven viable la producción masiva de vehículos eléctricos hasta el año 2020, a pesar de tener en el mercado ya algunos modelos muy competitivos. Marcas norteamericanas como GM, por su parte, dedican inversiones de cien millones de dólares a poner a punto esa capacidad de fabricación masiva, mientras una de las grandes rezagadas, Ford, anuncia que dedicará nada menos que once mil millones a electrificar sus vehículos y a llevarlos al mercado masivo. Hasta la icónica Harley Davidson anuncia que pondrá en el mercado el primer modelo eléctrico en producción masiva el próximo año 2019.

Es, sin duda, un momento interesante: las progresivas ganancias en eficiencia y rebajas en coste de la generación eléctrica y de sus tecnologías asociadas demuestran que los objetivos inicialmente fijados por algunos países no solo son posibles, sino que incluso pueden ser superados. Por mucho que algunos idiotas se empeñen en dispararse en el pie, la idea de volver al carbón es cada día un sinsentido más absurdo. Prohibir la venta de vehículos de combustión interna a partir del año 2030 es un objetivo perfectamente realista, y que cada día, además, se prueba más necesario: no, no va a ser el apocalipsis, no va a ser en modo alguno implanteable desde el punto de vista de generación, y por supuesto, no contaminan más, como algunos pretenden, salvo en el caso de esos híbridos convertidos en excusa banal de las compañías automovilísticas para intentar engañar al mercado y seguir protegiendo sus inversiones y sus cadenas de fabricación. ¿Podemos empezar a revisar esos planes, independizarlos de los problemas y de la viabilidad económica de fabricantes incapaces de prepararse a tiempo, y trabajar de manera realista y con los datos en la mano, en vez de con clichés y suposiciones, para mejorar el mundo en que vivimos? No, no se puede ser tecnológicamente neutral ni tecnológicamente agnóstico: hablamos de una tecnología superior a otra en todos los sentidos, mucho más eficiente, y que además, no nos envenena a todos. ¿Para cuando esa transición?

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “Why wait until 2050 to ban gasoline and diesel: why not start in 2030? Why not even before?” 

 

IMAGE: Stanisław Tokarski - 123RFUn proyecto anunciado por el primer ministro del gobierno del sur de Australia, Jay Weatherill, nos sitúa de golpe en el futuro de la generación eléctrica, en el concepto de Enernet: un acuerdo con Tesla para dotar de techos solares y baterías acumuladoras a nada menos que cincuenta mil hogares, con el fin de crear la mayor central eléctrica virtual del mundo.

La idea es instalar de manera gratuita las tejas o paneles solares y las baterías Powerwall de la compañía en los hogares, a cambio de la cesión de la energía generada y su venta a los usuarios a precios ventajosos que supondrían un importante ahorro en su factura energética. El resultado, en un territorio caracterizado por la gran abundancia de residencias unifamiliares con una cubierta disponible para la instalación de infraestructuras de generación, sería el equivalente de construir una central eléctrica de 250 megavatios con una capacidad de almacenamiento de 650, y supondría un ahorro de en torno a un 30% en el coste de la energía para los usuarios. El plan comenzaría con una prueba en 1,100 viviendas de titularidad pública para familias de bajos ingresos, que pasaría posteriormente a la totalidad de 24,000 viviendas públicas existentes (la región tiene una importante oferta de viviendas de titularidad pública, lo que en este caso facilita el proceso de toma de decisiones) para, finalmente, ofrecerse a todos los residentes de la región, con planes para alcanzar las 50,000 viviendas en un plazo de cuatro años. Con este número de baterías comprometidas para los próximos años en el proyecto australiano, todo indica que no solo los planes de Tesla para sus gigafactorías tendrán que funcionar y escalar perfectamente su capacidad de producción, sino que, además, es posible que sea temporalmente complicado acceder a esas baterías en otros países del mundo.

La experiencia de Solar City en los Estados Unidos, incorporada a Tesla como adquisición en 2016, supone una experiencia muy valiosa de cara a un proyecto de esta magnitud: la compañía ofrece la financiación de este tipo de equipamientos como inversión que se amortiza en función de los ahorros obtenidos, y permite dimensionar el equipamiento necesario simplemente a partir de la superficie construida y el equipamiento de la casa. Por otro lado, Tesla cuenta con un importante prestigio en Australia tras la conexión dentro del plazo señalado del mayor sistema de almacenamiento eléctrico del mundo, cien megavatios, encargado de evitar los frecuentes cortes de suministro que tenían lugar en el sur de Australia durante el verano. Además, Tesla ha llevado a cabo ya proyectos en otras regiones, como la sustitución de los generadores diesel de la Samoa Americana por energía solar.

La generación distribuida es, sin ningún tipo de duda, el futuro de la energía, y el proyecto australiano, incluso teniendo en cuenta su uso como herramienta de política electoral, es una buena prueba de ello. Cuantos más hogares se conectan a un sistema de generación distribuido, más fácilmente pueden balancearse los problemas puntuales en función del desfase entre generación y consumo que suelen afectar a las energías renovables, desfase que también contribuye a equilibrar la instalación de baterías. En un país como España, con abundante insolación y con una importante factura energética en su balance de pagos derivada de la importación de combustibles fósiles, es completamente absurdo e insostenible que este tipo de desarrollos no estén teniendo lugar aún, y que se recurra a absurdos “impuestos al sol” y tácticas similares para tratar de disuadir la generación doméstica: la dialéctica de la energía subvencionada es cada día más falsa. En el futuro, este tipo de proyectos van a tener muchísimo que decir.

 

Tesla vs. Ford, GM and Toyota, 2010-2018 (Google Finance)

Unas declaraciones de Bob Lutz, ex-directivo de GM con amplísima experiencia, además, en otras compañías de su industria como Chrysler, Ford y BMW, aparecen en artículos del LA Times y de Mashable recomendando a los coleccionistas y aficionados a los automóviles que adquieran lo antes posible un Tesla Model S, que definió como el sedán “más rápido y de mejor conducción que se pueden comprar hoy en el mundo, con una aceleración que supera la de modelos europeos de $350,000”, mientras aún estén disponibles, antes de que la compañía cierre.

Bob Lutz, con sus 85 años, es una de las personas que ha vivido experiencias más interesantes en la industria de la automoción. Un directivo con muchísima y muy valiosa experiencia, que ha visto evolucionar una industria millonaria a lo largo del siglo pasado y la primera década del actual, ha escrito libros y ha sido capaz de entender algunos de los importantes cambios que esta industria ha vivido a lo largo del tiempo. En su momento, durante su tiempo como directivo en GM, Lutz fue el artífice del blog Fast Lane, que entre 2006 y 2015 representó lo más fresco en comunicación en toda la industria: un sitio donde altos directivos de una de las compañías automovilísticas más importantes del mundo contestaban, de manera muy directa y sin artificios típicos del lenguaje corporativo, a artículos de prensa o a comentarios. He utilizado ejemplos de entradas de Bob Lutz en múltiples ocasiones en clases y conferencias, e incluso lo cité en mi libro, “Todo va a cambiar“, escrito en 2010. No es nada sencillo, tras una carrera directiva como la suya, entender que la comunicación había cambiado hasta ese punto, y que era bueno para la compañía destinar recursos y prioridades a una iniciativa así.

Sin embargo, las declaraciones de Lutz implican que se ha perdido algo, y algo enormemente importante. De hecho, posiblemente la diferencia más importante entre la vieja y la nueva economía: fundamentalmente, una cuestión de plazos. Entre las afirmaciones de Bob Lutz, cabe destacar una fundamental:

“Elon Musk hasn’t figured out the revenues have to be greater than costs… when you are perennially running out of cash you are just not running a good automobile company”

(Elon Musk no se ha dado cuenta de que los ingresos tienen que ser mayores que los costes… cuando te quedas sin efectivo constantemente, es que no estás dirigiendo una buena compañía de automóviles)

Considerar el argumento contable como la verdad absoluta que demuestra la idoneidad de una gestión es un problema. Sí, en las escuelas de negocios enseñamos contabilidad y finanzas, y la idea de que los ingresos deben superar a los costes es completamente de cajón. El problema es cómo defines el ámbito temporal en el que eso tiene que suceder, y cómo planteas tu estrategia con respecto a eso.

En el gráfico que encabeza esta entrada, vemos la cotización bursátil de Tesla frente a la de compañías históricas del automóvil como Ford, GM o Honda. A día de hoy, la capitalización de Tesla es de más de 59,000 millones de dólares. Las de GM, Ford y Honda se sitúan en 61,000, 48,000 y 65,000 respectivamente. En algunos momentos, la capitalización de Tesla ha superado a estas marcas históricas: si hoy no lo hace es porque la compañía está luchando con la dificultad de poner en marcha sus procesos de fabricación para pasar de niveles de producción muy bajos a otros capaces de acomodar la gran demanda de su Model 3, sin duda un proceso importantísimo que definirá sus posibilidades futuras y que las otras marcas tienen superado desde hace muchos años. Pero la evolución de la cotización bursátil de las cuatro compañías a lo largo del tiempo es completamente distinta, y lo es por una razón fundamental: la escala temporal.

¿Cómo se define la misión de estas cuatro compañías? Revisémosla:

GM: “It is dedicated to provide products and services of such quality that our customers will receive superior value while our employees and business partners will share in our success and our stock-holders will receive a sustained superior return on their investment.”

Ford: “People working together as a lean, global enterprise for automotive leadership, as measured by: Customer, Employee, Dealer, Investor, Supplier, Union/Council, and Community Satisfaction”

Honda: “Maintaining a global viewpoint, we are dedicated to supplying products of the highest quality, yet at a reasonable price for worldwide customer satisfaction.”

Tesla: “To accelerate the advent of sustainable transport by bringing compelling mass market electric cars to market as soon as possible.”

¿Alguna diferencia? ¿Qué dicen las tres compañías automovilísticas clásicas, con sus variaciones? Se define en tres simples palabras: QUEREMOS FABRICAR AUTOMÓVILES. Obviamente, se habla de fabricarlos bien, de que tengan una buena relación calidad/precio, de que ofrezcan valor y satisfacción a todos los implicados, o de conseguir el liderazgo de la industria… FABRICANDO AUTOMÓVILES.

¿Qué dice la misión de Tesla? Muy sencillo: QUEREMOS CAMBIAR EL MUNDO. Antes de estar nosotros, los automóviles se movían con gasoil o gasolina, después de nosotros, serán eléctricos. Ahí queda eso.

¿En qué se refleja fundamentalmente esa enorme diferencia? En una cuestión de plazos. Pero no entendidos por la compañía, sino entendidos, a través de los adecuados procesos de comunicación, por todo el mundo, inversores incluidos. En la economía que Bob Lutz y muchísimos directivos actualmente en puestos de responsabilidad en compañías de todo el mundo han conocido, el objetivo se definía de manera muy sencilla: los resultados del trimestre. Si estaban por debajo de lo que los analistas esperaban, te iba mal. Si estaban por encima, te iba bien. Así de sencillo.

En la economía actual, las reglas han cambiado, y la inmensa mayoría de esos directivos anteriormente citados te insultarán si se lo dices: los beneficios trimestrales son para los pobres (y ya no digamos los dividendos). Para las compañías actuales, los beneficios no son un requisito, sino simplemente algo que, si es posible, está bien tener. Pero no resultan en absoluto necesarios, porque la idea es otra. La idea es, a largo plazo, construir un objetivo infinitamente más ambicioso, que conlleva un cambio tan dimensional, que te sitúa a otro nivel. Las compañías que han entendido esto pueden pasar muchos años, incluso décadas, sin ningún tipo de beneficio en sus resultados trimestrales, siempre y cuando sean capaces de construir una historia que demuestre que van por el buen camino hacia el objetivo definido. Con tener la atención de los inversores, crecer de manera tangible y continuada, y poner en el mercado productos que sean considerados exitosos, es más que suficiente. Elon Musk tiene 18.2 millones de seguidores en Twitter, Tesla tiene “solo” 2.3 millones. La capacidad de Musk de convencer a esos inversores para que mantengan su confianza, por el momento, parece permanecer en los niveles adecuados. Eso no garantiza nada, pero decididamente, esa confianza no se basa en resultados trimestrales. Se basa en otra cosa.

¿Cuántos años sostuvo Amazon resultados trimestrales negativos mientras su acción subía sin parar? ¿Acaso Jeff Bezos, hoy uno de los hombres más ricos del mundo, suministraba algún tipo de sustancia estupefaciente a sus inversores para que mantuviesen su confianza? Sí, lo hacía: la sustancia se llama crecimiento y claridad en el uso de los fondos obtenidos. Y como Amazon, muchas más: ganar dinero trimestre a trimestre nunca ha sido menos importante: cientos de compañías en el mundo lo hacen con regularidad, y el mercado simplemente las mantiene como están y les proporciona esa evolución de la cotización de sus acciones que vemos en el gráfico de arriba: prácticamente planas. “¡Oh, qué bien, este trimestre he superado lo que dijeron los analistas, me gano mi bonus!” Genial, pero tu compañía no sacará de ello más que un mísero punto más en un gráfico, situado prácticamente a la misma altura que el anterior.

Tesla no es una empresa de automóviles. Automóviles, como tal, vende muy pocos y muy caros. Tesla vende otras cosas. Incluso fabrica otras cosas. Los automóviles son solo una pieza de un puzzle mucho más amplio, con aspiraciones que no tienen nada que ver con “vender más unidades”, con “buena relación calidad/precio” o con “ser líder de mi industria”. Eso, como los resultados trimestrales o los dividendos, es para perdedores. En la era de la comunicación instantánea con los inversores, lo que estos quieren es formar parte de planes que cambien el mundo, y financiar esos planes con su dinero. Si esos planes implican tareas aparentemente hercúleas frente a las que no hay garantías, como desarrollar una capacidad de fabricación de miles de vehículos en un tiempo récord en una compañía sin experiencia para ello, el reto será más complejo, pero no faltarán – como podemos ver – accionistas dispuestos a apostar por ello.

Si la visión de Lutz es correcta, si la nueva economía de los grandes planes que aspiran a cambiar el mundo es puro bullshit, Tesla se hundirá en no mucho tiempo. Cerrará, como predice Lutz, y tener uno de sus automóviles será un problema, porque sin plan de datos ni servidores, sin servicio y sin piezas de recambio, sus automóviles se disfrutan mucho menos, y terminarán quedando como piezas de coleccionista. Por el contrario, si los planes y la estrategia de Tesla tienen sentido, se pasará previsiblemente bastante tiempo marcando sus trimestres en rojo, pero terminará por convertirse en una de las compañías de referencia en el mundo del automóvil. No ya en un líder tecnológico, que eso ya lo ha conseguido (no solo marca la agenda en innovación, sino que además, libera sus patentes para que otros la puedan seguir), sino en un líder en ingresos y en crecimiento. Y además, cambiará el mundo, y será una de las protagonistas en la nueva fase de la industria del automóvil, definida por nuevos modelos de propulsión, por nuevos esquemas de propiedad, y hasta por quién los conduce. Esa es la apuesta, esa es la misión, esa es la agenda. Cumplirla no es sencillo, y es posible que, si los números no salen o los accionistas no mantienen su confianza, falle. Pero corresponde a un esquema de pensamiento y de planteamiento completamente distinta a la de las compañías tradicionales en la economía tradicional.

Aquí queda, como todo lo que escribo. En unos años, hablamos.

 

Tesla Semi (IMAGE: Tesla)

Como el legendario clásico del rock’n roll español de Loquillo y los Trogloditas, “Yo para ser feliz quiero un camión“. Y no me refiero a mí mismo, que nunca he tenido  demasiada pasión por la carretera en ninguno de sus sentidos, sino a las sensaciones que produce la presentación, la pasada noche en Los Angeles, del nuevo Tesla Semi, un monstruo (utilizando la terminología de la propia compañía, un BAMF :-) con una aerodinámica impresionante y un aspecto de película futurista, con una autonomía de más de 800 kilómetros a plena carga, media hora de tiempo de recarga, y unas prestaciones de aceleración, seguridad y autoconducción desconocidas en la categoría.

Hay una versión abreviada de la presentación en 9 minutos que la cubre de manera muy razonable, y en la que se ve cómo se puede presentar algo como un camión, industrial y habitualmente no considerado un fenómeno de masas, en un evento casi orientado a masas y medios de todo tipo, pero sin perder la sensibilidad con las demandas y necesidades de quienes conducen un camión.

El camión presentado ayer comenzará su fabricación en 2019 y no estará en el mercado hasta 2020, lo que lleva a plantearse las intenciones de la compañía en este sentido. ¿Camiones eléctricos? Aunque posiblemente no lo supieras, hablamos de un segmento de mercado en claro crecimiento, sobre todo debido a las demandas medioambientales exigidas de manera creciente por cada vez más ciudades, y tanto Daimler como Volkswagen, Cummins o Nikola llevan tiempo trabajando en el tema, aunque dado que no son Tesla y no tienen, por tanto, su capacidad de convocatoria, únicamente los especialistas en la industria se habían enterado.

¿Qué pretende Tesla entrando en una categoría como esta, tan aparentemente diferente de la que ocupa actualmente, y anunciando un vehículo que no estará disponible hasta el 2020? Ni más ni menos que aspirar a definirla, a influenciar su desarrollo, y a ser considerado un líder tecnológico aprovechando el paraguas que le brinda su visibilidad en el mundo del automóvil. Que Tesla, una compañía no comparable en términos de producción total con prácticamente ninguna de las empresas de automoción tradicionales, sea considerada un líder tecnológico que marca la pauta de la industria es algo que muy pocos discuten, y lo hace no solo gracias a la personalidad de un fundador con una proyección mediática espectacular, sino también merced a una cuidada estrategia de presentación de productos, aunque posteriormente le pueda resultar muy complicado ajustarse a la producción anunciada. Pasar de ser una pequeña compañía que fabrica vehículos de muy alta gama a convertirse en otra que anuncia un modelo que podríamos considerar en una escala medio-alta supone una complejidad enorme, y no ser capaces de cumplir con lo prometido ha supuesto una importante caída en las expectativas de valor de la compañía.

La permanente lucha de la compañía con su volumen de producción a corto y medio plazo contrasta, por tanto, con la idea de una línea de productos en constante expansión: además de presentar el ya comentado camión, Tesla presentó también por sorpresa un roadster, un vehículo deportivo con unas prestaciones brutales, que tampoco estará en el mercado antes de 2020, pero que viene a completar una línea que precisaba de un factor de atracción, de un vehículo en modo “objeto de deseo”, que además, incentivase a los que lo quieren a adelantar dinero para su reserva, en una estrategia de apalancamiento en el cliente que resultaría seguramente imposible de plantear para ninguna otra marca de automoción.

Si quieres ver cómo serán los camiones en el futuro, seguramente vayan a parecerse bastante a eso que Tesla ha presentado hoy. Aspirar a marcar las tendencias y a ser visto como líder tecnológico de una categoría es algo que no resulta sencillo, pero que sin duda, la compañía de Musk lleva a cabo notablemente bien. En la visión estratégica de Elon Musk, lo importante es el trabajo de definición, creación y presentación: cumplir rigurosamente con las fechas y plazos es algo que queda más “para el detalle fino”. Es muy posible que cuando muchos piensen en camiones, vayan a tener en la cabeza a partir de ahora una imagen, la del vehículo de Tesla, que no veremos rodando por las carreteras hasta 2020… pero que a todos los efectos, ya se ha presentado como lo que muchos camiones quieren ser cuando sean mayores. Ahora queda lo más difícil: convertirlo en realidad.