IMAGE: RiksbankenSuecia se replantea la velocidad de su evolución para convertirse en la primera economía significativa del mundo sin dinero en metálico, en medio de una creciente oposición a la desaparición de billetes y monedas que, según algunos, pone al país en riesgo ante posibles ataques o problemas técnicos de cualquier tipo, y que tiende a aislar a personas mayores o con poca familiaridad con el uso de tarjetas o apps.

Actualmente, en torno al 80% de las transacciones tienen lugar mediante tarjetas o dispositivos electrónicos: incluso los niños para comprar golosinas utilizan tarjetas de débito, y los bares se niegan a aceptar dinero en metálico por los costes y las complicaciones que genera. Una aplicación de pago sueca, Swish, es tan popular que la palabra “swishing” se ha incorporado completamente al vocabulario como sinónimo de pagar. Medios como iZettle, recientemente adquirida por PayPal, permiten a las pequeños comerciantes y empresas recibir pagos electrónicos con total comodidad. El dinero en circulación en billetes y monedas se ha reducido desde los 97,000 millones en 2007, a los 57,700 millones actuales, una reducción que refleja claramente la popularidad de los medios de pago electrónicos pero que cuenta también con numerosos detractores.

Los que apoyan la eliminación del dinero en metálico plantean que el uso de medios electrónicos tiende a reducir el crimen y la economía sumergida. Los que se oponen argumentan que la transición pone en peligro la economía de personas mayores en zonas rurales, y afirman que trae consigo potenciales problemas de seguridad. Según algunas experiencias, las personas mayores tienden en muchos casos a tener problemas por su escasa familiaridad con el uso de tarjetas de crédito o smartphones, y a tener un control muy complicado de sus gastos al perder la referencia visual de la tangibilidad del dinero. El argumento de la privacidad o el control gubernamental, en cambio, es utilizado por muy pocos: tras casi cien años de gobiernos con una elevada tasa de popularidad, los ciudadanos del país tienden a confiar en su gobierno y en el uso que hace de la información. Sin embargo, la realidad es que el ejemplo de la transición de Suecia hacia una economía sin dinero en metálico se está convirtiendo, en el contexto del mundo, en un caso prácticamente aislado y sin comparables, en un verdadero experimento.

Ahora, el gobierno del país parece estar intentando dar una moderada marcha atrás en este movimiento: un comité legislativo pretende obligar a todos los bancos del país que ofrezcan cuenta corrientes y tengan más del equivalente de 8,000 millones de euros en efectivo a seguir aceptando dinero en metálico en sus oficinas, de manera que el 99% de los ciudadanos del país tengan una distancia máxima de 25 kilómetros hasta el punto más cercano en el que puedan obtener dinero en metálico, sea mediante cajeros automáticos, mostradores, o servicios de tipo cashback concertados con terceras partes asociadas. 

¿Debe la transición hacia una economía sin dinero en metálico ralentizarse por las supuestas dificultades de manejo de las herramientas de pago electrónicas de una minoría de personas, o por riesgos como un supuesto colapso del sistema de pagos que, en realidad, supondrían en cualquier caso un problema aunque se contase con dinero en metálico en circulación? ¿Hasta qué punto los beneficios de una reducción de la criminalidad o de una reducción de la economía sumergida compensan esas dificultades o esos riesgos? ¿Veremos en el futuro economías completamente libres de dinero en metálico? ¿Qué plazo podría resultar razonable para ello?

 

IMAGE: Alphaspirit - 123RFAl hilo de las recientes afirmaciones de Facebook sobre la posibilidad de que su producto principal, la red social, pueda tener determinados “efectos secundarios”, se está empezando a hablar de 2017 como el año en que los gigantes tecnológicos empezaron a ser conscientes de su responsabilidad sobre los cambios que provocan.

Una cuestión que me resulta interesantísima, por lo que tiene de compleja: cuando hablamos de “efectos secundarios” que pueden ir desde lo más personal, como la depresión o la desinformación, hasta cuestiones que afectan a toda la sociedad, como influir en el resultado de unas elecciones, en el precio de la vivienda o en que muchas personas pierdan su trabajo, está claro que estamos tratando temas importantes, relevantes y de plena actualidad. No, no hablamos simplemente de si Facebook reconoce los problemas que genera, sino de si el innegable éxito de Amazon está provocando la destrucción sistemática del comercio tradicional, si el crecimiento meteórico de Uber, Lyft o Cabify provocan la quiebra y progresiva desaparición de los taxistas, o si el efecto de Airbnb sobre ciudades como Palma de Mallorca, Barcelona o muchas otras supone un golpe a la fisonomía de las ciudades que la mayoría consideran un efecto secundario muy poco recomendable.

Que el éxito de determinados modelos apoyados sobre el desarrollo tecnológico genera efectos secundarios no siempre adecuadamente dimensionados es una verdad evidente: negarlo como principio fundamental no aporta nada al problema, y sí puede suponer una infracción clara de los principios de responsabilidad social corporativa. El problema, por otro lado, es que esos mismos principios de responsabilidad social corporativa han sido desde sus inicios poco menos que un maquillaje barato para las memorias corporativas de quienes sabían que generaban efectos perniciosos sobre cualquier otro aspecto, y que esos efectos, por otro lado, no son en absoluto nuevos: todo progreso o cambio tecnológico acarrea, si no es controlado adecuadamente, cambios que muchos pueden considerar problemas, y así ha sido a lo largo de la historia. La revolución industrial nos trajo la deforestación de amplísimas áreas geográficas y la contaminación, del mismo modo que la popularización del automóvil nos trajo ciudades insoportablemente colapsadas, y no hemos visto demasiados planteamientos de asunción de responsabilidad en prácticamente ninguna compañía responsable de esos cambios.

Toda adopción masiva del uso de una tecnología es susceptible de provocar cambios. Algunos de esos cambios pueden ser lógicos: las soluciones nuevas ganan en eficiencia a las anteriores, y se produce un proceso darwiniano de evolución, con sus ganadores y sus perdedores. En ocasiones, la sociedad considera que es preciso intervenir en esos procesos, generalmente para defender a los afectados por ese cambio, e impone restricciones o limitaciones de diversos tipos, que para ser eficientes, deben balancear los beneficios obtenidos por las nuevas soluciones con el estímulo razonable para que quienes desarrollaban las actividades anteriormente puedan, cuando menos, intentar evolucionar. ¿Tiene lógica negar el progreso y el avance que supone el uso de una app para movernos por una ciudad, y simplemente proceder a prohibir su uso como si no aportase ningún beneficio? No parece que esa solución sea demasiado justa ni lógica: más bien, deberemos considerar que la situación que dio origen a las limitaciones y regulaciones anteriores ha cambiado debido al desarrollo de una tecnología determinada, y readaptar esa regulación al nuevo contexto contando con los nuevos actores existentes.

¿Esperaba Airbnb que el efecto de su popularización fuesen ciudades en cuyo centro ya no se puede vivir, y en donde los residentes habituales se ven expulsados por precios de alquileres cada vez más elevados? No, obviamente no. Sin embargo, el problema existe y es perfectamente tangible: si Airbnb genera una situación en la que un propietario de un inmueble encuentra que la mejor forma de ponerlo en valor es alquilarlo a corto plazo  – incluso contando con una mayor inversión en rehabilitación – y eso genera no solo una mayor riqueza para ese propietario, sino también para los comerciantes de la zona, para los que proveen servicios de limpieza o rehabilitación, o para todos los que, en general, viven del turismo, alguien deberá pensar en equilibrar esa generación de riqueza con la sosteniblidad, o con el hecho de que amplias áreas históricas de muchas ciudades se conviertan en una especie de “parques temáticos” como Venecia, en cuyo casco histórico no existen prácticamente residentes auténticos, y todos los comercios son tiendas de souvenirs. ¿Tiene sentido, para combatir esos efectos, prohibir Airbnb? No, la solución está en repensar las regulaciones existentes, trabajar para adaptarlas a una situación definida en parte por la difusión tecnológica, y contar con esos nuevos actores en la búsqueda de una solución.

¿Es 2017 el año en que los gigantes tecnológicos “caen en la cuenta” de los efectos secundarios que generan? No, es simplemente el año en el que empezamos a darnos cuenta de que antes estos cambios tardaban habitualmente generaciones en ser perceptibles, y ahora pueden tardan únicamente meses. Antes le llamábamos simplemente evolución, ahora le llamamos disrupción, y tiene un coste en forma de problemas que pasan a manifestarse con mucha mayor velocidad y virulencia. Ahora los problemas pasan a convertirse en humeantes mucho más rápido. Que las compañías que juegan un papel importante en esos cambios pasen a tener una actitud de búsqueda de soluciones a esos problemas es un paso adelante, que tradicionalmente muy pocas empresas asumieron: nunca vimos a las empresas de automóviles reconocer responsabilidades sobre la contaminación o el colapso de las ciudades, ni a las petroleras por la polución, ni a las tabaqueras por el cáncer, salvo cuando fueron legalmente obligadas a asumirlas. Nunca vimos a los fabricantes de neveras asumir ningún tipo de responsabilidad sobre el paso al desempleo de los repartidores de hielo, ni a las eléctricas sobre la desaparición de los serenos: simplemente lo asumimos como un proceso natural.

De alguna manera, el desarrollo del capitalismo nos llevó a reconocer implícitamente que los beneficios, y no la sostenibilidad, eran la principal responsabilidad de las compañías. Que ahora algunas compañías, particularmente tecnológicas, comiencen a asumir que su éxito puede acarrear determinados efectos secundarios, y que en la ecuación entre beneficios y sostenibilidad habría que comenzar a tomar decisiones no tan unívocas, y en ocasiones a sacrificar rentabilidad para evitar o poner bajo control esos efectos es algo indudablemente positivo. Y no tanto porque esas compañías hagan algo malo, sino porque afirman estar dispuestas a trabajar en soluciones de una manera que anteriormente, en otras industrias y en otros períodos históricos, no se habían siquiera llegado a plantear.

 

IMAGE: Maria Itina - 123RFUn buen artículo en Quartz, Gas cars are like horses—one day we’ll just own them for fun (like Elon Musk), incide en el interesante tema de la retirada de las tecnologías obsoletas aplicada específicamente al motor de explosión, que no solo no llegará a desaparecer, sino que muy posiblemente persista durante generaciones simplemente como algo que conduciremos por placer o por diversión.

¿Es el motor de explosión como tal una tecnología obsoleta? Sin duda, hablamos de un entorno en el que muchas marcas aún rivalizan por obtener mejores y mejores rendimientos en términos de eficiencia, y en el que la ingeniería ha llegado a un nivel de sofisticación elevadísimo. El motor de combustión interna ha cambiado el mundo completamente, y nos ha permitido cosas que de ninguna manera habríamos podido conseguir sin su desarrollo. Sin embargo, ha contribuido también a generar la crisis más importante que conocemos para la sostenibilidad de la actividad humana en este planeta, una crisis de la que ya se hablaba cuando yo era un niño, pero para cuya solución real se ha hecho verdaderamente muy poco en todo este tiempo. En este momento, la ciudad en la que vivo, Madrid, está incrementando las restricciones por contaminación un día detrás de otro, en una situación que únicamente la climatología parece poder evitar. Con suerte, lloverá algo la próxima semana y paliará algo la situación, pero cada día más me siento como los agricultores, levantándome por la mañana y mirando al cielo a ver si la naturaleza nos es propicia, y pensando que esas restricciones, aunque indudablemente incómodas y molestas, no son nada con las que realmente tendríamos que estar planteando dada la gravedad de la situación.

Que los vehículos eléctricos sigan representando porcentajes minúsculos de las ventas totales de vehículos, o que los de pila de hidrógeno sean todavía opciones completamente minoritarias a pesar de ser energéticamente mucho más eficientes y, sobre todo, mucho más limpios, nos demuestra que la cultura medioambiental de la población es aún escasísima, lo que afecta a la evaluación de la incidencia del problema. Las fechas propuestas para la prohibición de la fabricación y venta de vehículos con motor de combustión interna en países como China, India o Francia se establecen en torno al año 2030 ó 2040, mucho más lejos de lo que el sentido común parecería recomendar. Hablamos de países en los que la dimensión del problema es elevadísima, en los que hay personas que mueren todos los días por afecciones respiratorias, y en los que hay niños que han crecido en ciudades en las que jamás han llegado a ver un cielo de color azul… pero que aún se plantean que la situación pueda seguir empeorando durante veinte o treinta años más.

No, el enfoque de este tema es completa y brutalmente incorrecto. Si fuésemos mínimamente responsables, la prohibición de la fabricación y venta de vehículos con motor de combustión interna tendría que situarse en los próximos tres años, en 2020, aunque ello significase destrozar las expectativas de rentabilidad de algunas de las compañías más importantes y que más mano de obra generan en todo el mundo. Condicionar el futuro del planeta y la salud de sus habitantes a la expectativas de rentabilidad de una serie de compañías es un error enorme, una irresponsabilidad absoluta, que solo comprenderemos cuando la veamos con la suficiente perspectiva. Lo correcto sería obligar a esas compañías a ser competitivas con tecnologías limpias, lo que de verdad podría dar lugar a una potente escalada tecnológica que permitiría superar rápidamente las limitaciones que esas tecnologías aún tienen a día de hoy.

Nadie se plantea prohibir el uso del motor de explosión como tal. Sin embargo, varias señales apuntan a que, en el futuro, ese uso estará tan fuertemente desincentivado, que se convertirá en prácticamente anecdótico, en un uso puramente lúdico o excepcional: como el artículo comentado menciona, como tener un caballo, o como el ejemplo que suelo utilizar en mis clases, poseer una avioneta. Quien tiene un caballo, sabe perfectamente que no lo hace por tener un medio de transporte, ni porque sea eficiente tenerlo. El número de caballos, que decreció durante varias décadas a medida que su uso en el campo iba disminuyendo sustituidos por motores de explosión, lleva incrementándose desde la década de los ’90, pero con un planteamiento completamente diferente. Nadie nos va a prohibir que tengamos un caballo… pero nadie espera que lo utilicemos para ir a trabajar todos los días. Seguramente nunca nadie nos prohiba tener una avioneta privada, pero quien la tenga, no lo hará porque le resulte eficiente como medio de transporte, sino por otras razones.

¿Qué factores llevarán a ese cambio de papel del motor de combustión interna?

  • Las cada vez mayores restricciones a su uso. En ciudades como Madrid, esas restricciones se vinculan fundamentalmente a las circunstancias climatológicas, y se expresan en forma de prohibiciones como la de circular a más de 70Kmh, estacionar en la vía pública o incluso restringir la circulación de matrículas pares o impares. En otras, como Londres o Singapur, suponen importantes peajes a la entrada de determinadas zonas. De una u otra manera, los vehículos eléctricos o de pila de hidrógeno están al margen de esas restricciones, lo que los convierte cada vez más en opciones interesantes. En algunos países nórdicos, esos vehículos no pagan en los abundantísimos ferries, ni en los peajes de las autopistas, ni en aparcamientos, lo cual, además de las ventajas y subvenciones a su adquisición, son aspectos que contribuyen a incrementar su atractivo.
  • El incremento de la carga impositiva tanto a los combustibles fósiles, como a los propios vehículos. Aún siendo una opción impopular y considerada injusta, ya que grava a quienes posiblemente no pueden permitirse otro tipo de vehículos, seguramente se plantee de una manera cada vez más clara.
  • La progresiva disminución del precio y mejora de las prestaciones de las tecnologías alternativas, que llevará a que ese tipo de vehículos se conviertan en más baratos que sus equivalentes con motor de explosión en un plazo de unos cinco años.
  • La disponibilidad cada vez mayor de infraestructuras relacionadas, como estaciones de carga, de abastecimiento de hidrógeno, etc. que permitirán plantear usos que hoy resultan poco flexibles. Si bien el 87% de las necesidades de un usuario particular de un vehículo eléctrico pueden abastecerse perfectamente con una sola carga en su domicilio durante la noche, las de un vehículo que integre una flota de transporte precisan de infraestructuras de carga adicionales.
  • La popularización cada vez mayor de modelos no basados en la posesión de un vehículo, que pasará de ser un producto a configurarse como un servicio. Algunos autores, como Tony Seba, predicen que en 2030, el 95% de las personas no poseerán un automóvil, y recurrirán en su lugar a servicios de transporte de diversos tipos. Como dice Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá, “un país desarrollado no es uno en el que los pobres tienen coche, sino uno en el que los ricos utilizan el transporte público”.
  • El propio concepto de transporte público pasará de entenderse como autobuses, metro o tranvías, a incluir todo tipo de servicios de transporte: flotas de vehículos autónomos en los que podemos viajar solos, etc. que son necesarios para configurar las necesidades que muchos usuarios consideran imprescindibles y disuasorias con respecto a otras opciones.
  • La llegada del vehículo autónomo planteado, de nuevo, no como un bien que los usuarios poseen, sino como un servicio que utilizan.
  • Las tasas de accidentalidad dramáticamente inferiores de los vehículos autónomos con respecto a los convencionales llevarán, cada vez más, a un escenario en el que conducir nuestro propio vehículo será cada vez más caro en términos de asegurar dicha actividad. Las compañías de seguros y sus cálculos serán, sin duda, uno de los factores fundamentales en el hecho de convertir el hecho de conducir nuestro propio vehículo una actividad solo accesible para los que puedan permitirse la correspondiente póliza de seguros.

 

Lo que se configura, de manera aún excesivamente lenta, es un escenario en el que no solo dejaremos de ver vehículos de combustión interna excepto para usos ocasionales y posiblemente lúdicos, sino que incluso dejaremos de poseer vehículos, para utilizar servicios de transporte. No, nadie nos prohibirá tener el descapotable biplaza de gasolina que nos compramos cuando éramos jóvenes, pero poseerlo tendrá tanto sentido como el que tiene hoy para algunos poseer una avioneta privada, o un caballo, relegados a usos ocasionales y no guiados en ningún caso por criterios de eficiencia económica.

Ahora, solo falta que todos estemos de acuerdo en que, aunque sea doloroso y económicamente difícil de abordar, este proceso tendría que producirse mucho más rápido…

 

Dans, E., "Jóvenes y redes sociales: más complejo de lo que parece". Telos, n. 107, p. 95 (2017)En el número 107 de la revista Telos, editada por la Fundación Telefonica y disponible en abierto en su página web tanto en formato texto como en pdf, me publican un artículo titulado “Jóvenes y redes sociales: más complejo de lo que parece” (pdf), como parte de un dossier central titulado “Jóvenes y redes sociales”.

En el artículo trato de ordenar las que para mí son algunas de las referencias imprescindibles en este tema, y revisar algunos de los mitos que, con el tiempo y la perspectiva, van probándose como completamente falsos, por muy convincentes que pudiesen sonar en su momento. No solo que los nativos digitales no existen y que son un concepto peligroso y engañoso que puede llevar a no prestar atención a su educación y hábitos, o a hacer una auténtica dejación de funciones educativas, sino también a esa supuesta y sobrevalorada cultura propia y rasgos identitarios de una generación que, en realidad, resultan asombrosamente parejos a los pre-existentes y no parecen aportar prácticamente nada en términos de innovación o en códigos comunicativos mínimamente originales. No, no es que no entendamos a los youtubers porque nos pillan muy mayores… es que en realidad, y salvo escasísimas excepciones, no hay gran cosa que entender, y su simplicidad nos pasma y nos deja pensando que tiene que haber algo más en ese fenómeno.

En realidad, la mayor cantidad de adaptación, innovación y desarrollo de hábitos en los que se ha basado la estrategia de la gran mayoría de las herramientas y redes sociales que conocemos no ha tomado como referencia el uso que llevaban a cabo esas generaciones jóvenes, sino el de una generación que ahora oscila más bien entre los treinta y los cincuenta años. La identificación de muchas de esas herramientas con las generaciones más jóvenes es, salvo muy escasas excepciones, un mito. Aquí dejo una cita:

“En la práctica, el estudio de los hábitos de los jóvenes en las redes sociales en las primeras décadas del siglo XXI parece mostrar conclusiones muy distintas a las que se habían anticipado originalmente: una generación anodina, carente de cualquier tipo de rasgos identitarios específicos, y centrada en una simplicidad que les lleva a tratar prácticamente cualquier herramienta como si fuese un chat o una mensajería instantánea.”

Es lo que ocurre cuando una generación crece en presencia de una serie de herramientas nuevas, pero el sistema educativo renuncia completamente a incorporarlas a su formación, pretende generar espacios estancos en los que la tecnología no entre, y adopta como propio el mito del nativo digital.

 

Uber moves LondonLa decisión de la autoridad de transportes de Londres, TfL, de cancelar la licencia de operador de transporte a Uber fue interpretada por muchos a lo largo del día de ayer como una supuesta prohibición o desaparición de la compañía del panorama de la capital británica, algo que está muy lejos de la verdad: como la propia TfL dice en su comunicado, lo que se abre ahora es un proceso para apelar esa decisión, para lo cual la compañía tiene un plazo de 21 días. Esa apelación se dirimirá en el terreno judicial, y permite a la compañía seguir operando con total normalidad mientras la vía judicial no termine con una decisión firme en uno u otro sentido.

Antes de lanzar las campanas al vuelo o de extraer supuestas (y absurdas) conclusiones sobre el futuro del transporte en las ciudades, parece conveniente estudiar qué ha pasado en otros casos similares: Uber es, sin duda, una compañía enormemente polémica, que opera en un entorno regulado y con fortísimas presiones, y cuya operativa ha sido suspendida con anterioridad en numerosas ciudades. ¿Qué ha pasado en esos casos? Muy sencillo: que vuelve.

En prácticamente todos los casos, la compañía vuelve a las ciudades en las que es prohibida en un plazo relativamente corto, y la situación, sencillamente, se normaliza. En casos como el de Austin, que expulsó a la vez a Uber y a Lyft, su salida puede hacer que surjan pequeños competidores dedicados a hacer lo mismo que hacían Uber o Lyft, compañías que tienden a ofrecer menos controles, mayor fragmentación y situaciones subóptimas para el usuario. Pero la clave, claramente, es la que es: la palabra “normalización“. Digan lo que digan los críticos de Uber, lo normal en una ciudad en plena segunda década del siglo XXI es que las opciones para desplazarse incluyan a compañías que desarrollan su actividad mediante el modelo que Uber consagró con su lanzamiento en marzo de 2009, hace ya más de ocho años. Cuando, por la razón que sea, Uber desaparece, surgen otras compañías dispuestas a llenar ese hueco, hasta que la situación se normaliza de nuevo y los usuarios vuelven a disponer de las opciones que desean. Porque, lo analicemos como lo analicemos, los usuarios prefieren tener más opciones de transporte, no menos. Nunca jamás, en ninguna ciudad, se han visto manifestaciones de ciudadanos reclamando que haya menos opciones para moverse en ella.

¿Qué lleva a TfL a pretender no renovar la licencia de Uber en Londres, una compañía que utilizan de manera habitual en la ciudad 3,5 millones de londinenses, y que permite trabajar a más de 40.000 conductores profesionales? Las razones aducidas están, claramente, fuera de lugar, y tienen un claro aspecto de ser una decisión puramente política: los conductores de Uber pasan los mismos controles de antecedentes penales que cualquier taxista, el servicio que ofrecen es considerado por muchos es considerado por muchos como más seguro por el mayor nivel de control que genera el uso de la tecnología, la compañía informa adecuadamente sobre incidentes graves, trabaja estrechamente con la Policía de la ciudad cuando esos incidentes ocurren, y aunque como afirma su nuevo CEO, Dara Khosrowshahi, no sean perfectos ni hayan estado exentos de problemas reputacionales, su presencia en la ciudad está completamente normalizada y asumida desde hace mucho tiempo. No solo eso: es que además, es un servicio extremadamente popular y considerado por muchos como la forma ideal de moverse en la capital británica.

¿Tiene sentido plantearse, como pretenden algunos, que la situación en Londres o en cualquier otra ciudad pueda retornar a como era antes de llegar Uber? Es, sencillamente, una idea absurda, como lo demuestra el hecho de que la petición iniciada por Uber Londres en Change.org dirigida al alcalde de la ciudad haya superado el medio millón de firmas en muy pocas horas. Las reacciones surgidas tras la comunicación de la decisión de TfL no dejan lugar a dudas: ministros, varios diputados de distintos partidos, expertos en urbanismodirectivos de infraestructuras, líderes políticos, asociaciones empresariales, economistas y centros de estudios, entre otros, hablan de decisión injustificada, de actitudes contra la innovación, de ideas luditas, de libre elección de los usuarios, de daños reputacionales para la imagen de la ciudad y de servir a los intereses de unos pocos, mientras critican duramente al alcalde de la ciudad, Sadiq Khan.

Uber es una compañía, sin duda, fácil de criticar. La actitud enormemente agresiva de su fundador y anterior CEO, Travis Kalanick, generó una cultura de tipo “vale todo” que ha dado lugar a numerosos escándalos y problemas reputacionales, pero que fue indudablemente eficiente para convertirla en un fenómeno a nivel mundial en términos de adopción. Millones de personas no solo utilizan Uber todos los días, sino que además, expresan sistemáticamente unos índices de satisfacción al alcance de muy pocas compañías. El éxito de Uber no ha estado en la rentabilidad económica obtenida desde su fundación ni en el hecho de conseguir operar en una ciudad determinada, sino en haberse consolidado como un fenómeno de adopción tecnológica brutal, rápido e imparable. Si Uber, tras las correspondientes apelaciones y batallas judiciales, deja de operar en Londres, ocurrirá lo mismo que ha ocurrido anteriormente en otras ciudades: que volverá, porque la tecnología, contrariamente a lo que algunos parecen pensar, no se puede rebobinar. Quienes pretendan interpretar la decisión de TfL como un triunfo de algo, que se pongan a la cola de los que estarían encantados si pudiesen rebobinar el tiempo, pero que sepan que sus pretensiones son, como ha ocurrido siempre a lo largo de la historia, absurdas, cuando no directamente patéticas. La tecnología nunca se “desinventa” ni vuelve atrás.

A Uber no la han aupado al lugar en el que está ni los alcaldes, ni los políticos, ni los reguladores ni los analistas: la han situado ahí sus usuarios. El premio que oficializa una adopción tecnológica no es una licencia y no es concedido graciosamente por un organismo regulador en función de sus intereses: el premio es la satisfacción y el uso sostenido de muchos millones de usuarios. Y como vamos a poder verificar con el caso de Londres, a partir de determinados índices de popularidad, la adopción tecnológica se convierte en un fenómeno irreversible.