Anuario Comunicacion DircomDesde la Asociación de Directivos de Comunicación, Dircom, me pidieron una colaboración para su informe titulado “El estado de la comunicación en España 2018“, concretamente centrado en los retos de la tecnología en la gestión empresarial. 

El resultado es este “Futuro, tecnología y actitudes” en el que hablo sobre la necesidad de los directivos del futuro de ser personas “adictas al cambio”, con una actitud de exploración constante necesaria en un entorno que se mueve a una gran velocidad y en el que la inercia o el apego a la tradición en los negocios pasa directamente a ser un estorbo. Menciono machine learning, enernet, la realidad virtual y aumentada, y la cadena de bloques como exponentes de tecnologías que, sin duda, van a provocar cambios fortísimos en la operativa y el planteamiento de muchos negocios y que, a pesar de su popularidad y de la cantidad de artículos que generan, siguen apareciendo como carencias en la inmensa mayoría de los cuadros directivos, como su de alguna manera no se sintiesen presionados por estar al día, por entender las dinámicas que sin duda van a afectar a los negocios en su industria.

A continuación, el texto completo del artículo:

Futuro, tecnología y actitudes

El reto más importante del management de cara al futuro es entender la propia esencia de la innovación tecnológica y su velocidad de adopción. Como bien dijo el escritor de ciencia-ficción canadiense William Gibson, “el futuro ya está aquí, pero está desigualmente distribuido”: aquellas compañías que ignoren la innovación o se comporten como rezagados en su adopción, pasarán a ser consideradas como anticuadas o desfasadas, y serán desplazadas por otras capaces de ofrecer a los usuarios soluciones más adaptadas a los tiempos.

Y por supuesto, en la ecuación de la adopción tecnológica, la tecnología como tal es tan solo un componente. El otro, y posiblemente más importante porque no puede ser adquirido o incorporado fácilmente, son las personas. Las organizaciones del futuro son, por tanto, aquellas conformadas por directivos capaces de acomodar cambios a gran velocidad, de no acomodarse en una tecnología concreta y seguir sublimándola para todo hasta que no dé más de si. Los directivos del futuro deben ser personas “adictas al cambio”, deseosas de encontrar nuevas soluciones tecnológicas para probarlas y entender sus posibles contribuciones al negocio. Si no eres capaz de incorporar esa curiosidad, ese dinamismo y esa capacidad de adaptación a tu curriculum, piensa que posiblemente no sea mal momento para, si puedes, retirarte: el progreso te ha pasado por encima.

La tarea de intentar entender una sociedad en la que las máquinas son capaces de aprender a partir de datos de todo tipo, y de llevar a cabo tareas sin necesidad de programarlas como si fueran autómatas, exige un cambio de percepción fundamental: entender que un ordenador ya no es una máquina que programamos para hacer tareas repetitivas o pesadas con más velocidad y menos errores, sino que puede ser capaz de aprender a hacer cosas, de desarrollar soluciones creativas que un humano no había visto o entendido anteriormente. Las máquinas ya pueden hablar como las personas, aislar palabras y frases para entender lo que les dicen y contestarlo adecuadamente, estudiar operaciones para detectar patrones de fraude o necesidades concretas, hacer predicciones o controlar parámetros en función de circunstancias. Pueden conducir mucho mejor que las personas – y lo están haciendo ya, sin conductor de seguridad, en varios lugares del mundo – o desempeñar todo tipo de trabajos no solo mecánicos, sino intelectuales, como optimizar fondos de inversión o inversiones en publicidad. De hecho, el mayor crecimiento tanto en inversión como en publicidad se debe, desde hace varios años, a esas actividades llevadas a cabo mediante algoritmos.

Pero si el machine learning nos plantea un futuro retador… ¿qué decir de un mundo en el que la energía se produzca de manera prácticamente gratuita o con un coste mínimo en instalaciones distribuidas – enernet, siguiendo el paralelismo de lo que supuso internet y la distribución de la computación? En Australia, la mayor central eléctrica estará formada por placas y tejas solares en techos de viviendas, unidas a baterías domésticas de alta capacidad.

La realidad virtual y aumentada nos ofrece cada vez escenarios que permitirán todo tipo de actividades, desde trabajos independizados de lugar y tiempo, hasta posibilidades de todo tipo aplicadas al ocio, al entretenimiento o al aprendizaje. ¿Estamos poniéndolos a prueba en nuestra compañía para entender sus posibilidades, o nos limitamos a esperar a que sea otro el que lo haga, mientras nuestros obsoletos directivos lo contemplan con aire displicente y aire de “cualquier tiempo pasado fue mejor”?

Si blockchain, como todo indica, termina siendo la base de todos los sistemas transaccionales… ¿va nuestra empresa a ignorarlo, o va a intentar extraer de ello algún tipo de ventaja competitiva que podamos mostrar a nuestros clientes y usuarios?

El futuro no es una cuestión de tecnología. Es cuestión de curiosidad, de vocación por probarlo todo, de inquietud y de ganas de mejorar. El futuro es cuestión de actitud. Si tu empresa no es capaz de crear y alimentar esa actitud en sus directivos… se dirige hacia un problema de viabilidad futura de muy difícil solución. Y si no lo crees o no lo ves, lo más seguro es que, más que posible solución, seas parte del problema.

 

IE InsightsUn pequeño vídeo de cinco minutos que hice hace algunas semanas para IE Insights, rodado en la WoW Room, y que me había olvidado de compartir. Hablo, en español con subtítulos en inglés, de la presión que suponen los nuevos entornos competitivos para las compañías, y de cómo plantearse la preparación de nuestra compañía a la hora de imaginar nuestra actividad en ellos, o de pensar hasta qué punto las compañías que marcan la vanguardia en tecnología podrían convertirse en una amenaza para nuestra actividad. La progresiva expansión del ámbito de actividad de las compañías tecnológicas, sean los clásicos gigantes o pequeñas y ágiles startups, es sin duda una preocupación creciente entre los directivos.

¿Cómo plantearse el nivel de preparación de una compañía ante el cambiante entorno tecnológico? La matriz de intensidad informativa (Porter y Millar, 1985), por ejemplo, resulta una herramienta muy interesante a la hora de plantear arquitecturas de datos para una compañía, en función de la cantidad de información que puede generarse a partir de su producto o servicio, y de la cantidad de información que se mueve a través de su cadena de valor. Del mismo modo, variables como el nivel de permiso (Godin, 1999), que evalúa las posibilidades que tenemos de procesar esa información en un entorno de respeto a nuestros usuarios y a la ley, intentando construir una propuesta de valor que nuestros clientes estén dispuestos a aceptar sin verla como una posible amenaza a su privacidad. Y, finalmente, el nivel de preparación para el desarrollo de arquitecturas analíticas de machine learning (Breck et al., 2017), en función de las habilidades que tenemos a nuestra disposición, y que podrían determinar necesidades de planes de contratación o de formación interna.

Una perspectiva rápida del tipo de ejercicios y análisis que las compañías pueden hacer a la hora de plantearse su continuidad y su futuro, o sus posibilidades de seguir haciendo lo que hacen en un entorno en el que los posibles competidores ya no son siempre los sospechosos habituales, sino que salen de debajo de las piedras y con todo tipo de formas y colores variados.

 

IMAGE: RiksbankenSuecia se replantea la velocidad de su evolución para convertirse en la primera economía significativa del mundo sin dinero en metálico, en medio de una creciente oposición a la desaparición de billetes y monedas que, según algunos, pone al país en riesgo ante posibles ataques o problemas técnicos de cualquier tipo, y que tiende a aislar a personas mayores o con poca familiaridad con el uso de tarjetas o apps.

Actualmente, en torno al 80% de las transacciones tienen lugar mediante tarjetas o dispositivos electrónicos: incluso los niños para comprar golosinas utilizan tarjetas de débito, y los bares se niegan a aceptar dinero en metálico por los costes y las complicaciones que genera. Una aplicación de pago sueca, Swish, es tan popular que la palabra “swishing” se ha incorporado completamente al vocabulario como sinónimo de pagar. Medios como iZettle, recientemente adquirida por PayPal, permiten a las pequeños comerciantes y empresas recibir pagos electrónicos con total comodidad. El dinero en circulación en billetes y monedas se ha reducido desde los 97,000 millones en 2007, a los 57,700 millones actuales, una reducción que refleja claramente la popularidad de los medios de pago electrónicos pero que cuenta también con numerosos detractores.

Los que apoyan la eliminación del dinero en metálico plantean que el uso de medios electrónicos tiende a reducir el crimen y la economía sumergida. Los que se oponen argumentan que la transición pone en peligro la economía de personas mayores en zonas rurales, y afirman que trae consigo potenciales problemas de seguridad. Según algunas experiencias, las personas mayores tienden en muchos casos a tener problemas por su escasa familiaridad con el uso de tarjetas de crédito o smartphones, y a tener un control muy complicado de sus gastos al perder la referencia visual de la tangibilidad del dinero. El argumento de la privacidad o el control gubernamental, en cambio, es utilizado por muy pocos: tras casi cien años de gobiernos con una elevada tasa de popularidad, los ciudadanos del país tienden a confiar en su gobierno y en el uso que hace de la información. Sin embargo, la realidad es que el ejemplo de la transición de Suecia hacia una economía sin dinero en metálico se está convirtiendo, en el contexto del mundo, en un caso prácticamente aislado y sin comparables, en un verdadero experimento.

Ahora, el gobierno del país parece estar intentando dar una moderada marcha atrás en este movimiento: un comité legislativo pretende obligar a todos los bancos del país que ofrezcan cuenta corrientes y tengan más del equivalente de 8,000 millones de euros en efectivo a seguir aceptando dinero en metálico en sus oficinas, de manera que el 99% de los ciudadanos del país tengan una distancia máxima de 25 kilómetros hasta el punto más cercano en el que puedan obtener dinero en metálico, sea mediante cajeros automáticos, mostradores, o servicios de tipo cashback concertados con terceras partes asociadas. 

¿Debe la transición hacia una economía sin dinero en metálico ralentizarse por las supuestas dificultades de manejo de las herramientas de pago electrónicas de una minoría de personas, o por riesgos como un supuesto colapso del sistema de pagos que, en realidad, supondrían en cualquier caso un problema aunque se contase con dinero en metálico en circulación? ¿Hasta qué punto los beneficios de una reducción de la criminalidad o de una reducción de la economía sumergida compensan esas dificultades o esos riesgos? ¿Veremos en el futuro economías completamente libres de dinero en metálico? ¿Qué plazo podría resultar razonable para ello?

 

IMAGE: Alphaspirit - 123RFAl hilo de las recientes afirmaciones de Facebook sobre la posibilidad de que su producto principal, la red social, pueda tener determinados “efectos secundarios”, se está empezando a hablar de 2017 como el año en que los gigantes tecnológicos empezaron a ser conscientes de su responsabilidad sobre los cambios que provocan.

Una cuestión que me resulta interesantísima, por lo que tiene de compleja: cuando hablamos de “efectos secundarios” que pueden ir desde lo más personal, como la depresión o la desinformación, hasta cuestiones que afectan a toda la sociedad, como influir en el resultado de unas elecciones, en el precio de la vivienda o en que muchas personas pierdan su trabajo, está claro que estamos tratando temas importantes, relevantes y de plena actualidad. No, no hablamos simplemente de si Facebook reconoce los problemas que genera, sino de si el innegable éxito de Amazon está provocando la destrucción sistemática del comercio tradicional, si el crecimiento meteórico de Uber, Lyft o Cabify provocan la quiebra y progresiva desaparición de los taxistas, o si el efecto de Airbnb sobre ciudades como Palma de Mallorca, Barcelona o muchas otras supone un golpe a la fisonomía de las ciudades que la mayoría consideran un efecto secundario muy poco recomendable.

Que el éxito de determinados modelos apoyados sobre el desarrollo tecnológico genera efectos secundarios no siempre adecuadamente dimensionados es una verdad evidente: negarlo como principio fundamental no aporta nada al problema, y sí puede suponer una infracción clara de los principios de responsabilidad social corporativa. El problema, por otro lado, es que esos mismos principios de responsabilidad social corporativa han sido desde sus inicios poco menos que un maquillaje barato para las memorias corporativas de quienes sabían que generaban efectos perniciosos sobre cualquier otro aspecto, y que esos efectos, por otro lado, no son en absoluto nuevos: todo progreso o cambio tecnológico acarrea, si no es controlado adecuadamente, cambios que muchos pueden considerar problemas, y así ha sido a lo largo de la historia. La revolución industrial nos trajo la deforestación de amplísimas áreas geográficas y la contaminación, del mismo modo que la popularización del automóvil nos trajo ciudades insoportablemente colapsadas, y no hemos visto demasiados planteamientos de asunción de responsabilidad en prácticamente ninguna compañía responsable de esos cambios.

Toda adopción masiva del uso de una tecnología es susceptible de provocar cambios. Algunos de esos cambios pueden ser lógicos: las soluciones nuevas ganan en eficiencia a las anteriores, y se produce un proceso darwiniano de evolución, con sus ganadores y sus perdedores. En ocasiones, la sociedad considera que es preciso intervenir en esos procesos, generalmente para defender a los afectados por ese cambio, e impone restricciones o limitaciones de diversos tipos, que para ser eficientes, deben balancear los beneficios obtenidos por las nuevas soluciones con el estímulo razonable para que quienes desarrollaban las actividades anteriormente puedan, cuando menos, intentar evolucionar. ¿Tiene lógica negar el progreso y el avance que supone el uso de una app para movernos por una ciudad, y simplemente proceder a prohibir su uso como si no aportase ningún beneficio? No parece que esa solución sea demasiado justa ni lógica: más bien, deberemos considerar que la situación que dio origen a las limitaciones y regulaciones anteriores ha cambiado debido al desarrollo de una tecnología determinada, y readaptar esa regulación al nuevo contexto contando con los nuevos actores existentes.

¿Esperaba Airbnb que el efecto de su popularización fuesen ciudades en cuyo centro ya no se puede vivir, y en donde los residentes habituales se ven expulsados por precios de alquileres cada vez más elevados? No, obviamente no. Sin embargo, el problema existe y es perfectamente tangible: si Airbnb genera una situación en la que un propietario de un inmueble encuentra que la mejor forma de ponerlo en valor es alquilarlo a corto plazo  – incluso contando con una mayor inversión en rehabilitación – y eso genera no solo una mayor riqueza para ese propietario, sino también para los comerciantes de la zona, para los que proveen servicios de limpieza o rehabilitación, o para todos los que, en general, viven del turismo, alguien deberá pensar en equilibrar esa generación de riqueza con la sosteniblidad, o con el hecho de que amplias áreas históricas de muchas ciudades se conviertan en una especie de “parques temáticos” como Venecia, en cuyo casco histórico no existen prácticamente residentes auténticos, y todos los comercios son tiendas de souvenirs. ¿Tiene sentido, para combatir esos efectos, prohibir Airbnb? No, la solución está en repensar las regulaciones existentes, trabajar para adaptarlas a una situación definida en parte por la difusión tecnológica, y contar con esos nuevos actores en la búsqueda de una solución.

¿Es 2017 el año en que los gigantes tecnológicos “caen en la cuenta” de los efectos secundarios que generan? No, es simplemente el año en el que empezamos a darnos cuenta de que antes estos cambios tardaban habitualmente generaciones en ser perceptibles, y ahora pueden tardan únicamente meses. Antes le llamábamos simplemente evolución, ahora le llamamos disrupción, y tiene un coste en forma de problemas que pasan a manifestarse con mucha mayor velocidad y virulencia. Ahora los problemas pasan a convertirse en humeantes mucho más rápido. Que las compañías que juegan un papel importante en esos cambios pasen a tener una actitud de búsqueda de soluciones a esos problemas es un paso adelante, que tradicionalmente muy pocas empresas asumieron: nunca vimos a las empresas de automóviles reconocer responsabilidades sobre la contaminación o el colapso de las ciudades, ni a las petroleras por la polución, ni a las tabaqueras por el cáncer, salvo cuando fueron legalmente obligadas a asumirlas. Nunca vimos a los fabricantes de neveras asumir ningún tipo de responsabilidad sobre el paso al desempleo de los repartidores de hielo, ni a las eléctricas sobre la desaparición de los serenos: simplemente lo asumimos como un proceso natural.

De alguna manera, el desarrollo del capitalismo nos llevó a reconocer implícitamente que los beneficios, y no la sostenibilidad, eran la principal responsabilidad de las compañías. Que ahora algunas compañías, particularmente tecnológicas, comiencen a asumir que su éxito puede acarrear determinados efectos secundarios, y que en la ecuación entre beneficios y sostenibilidad habría que comenzar a tomar decisiones no tan unívocas, y en ocasiones a sacrificar rentabilidad para evitar o poner bajo control esos efectos es algo indudablemente positivo. Y no tanto porque esas compañías hagan algo malo, sino porque afirman estar dispuestas a trabajar en soluciones de una manera que anteriormente, en otras industrias y en otros períodos históricos, no se habían siquiera llegado a plantear.

 

IMAGE: Maria Itina - 123RFUn buen artículo en Quartz, Gas cars are like horses—one day we’ll just own them for fun (like Elon Musk), incide en el interesante tema de la retirada de las tecnologías obsoletas aplicada específicamente al motor de explosión, que no solo no llegará a desaparecer, sino que muy posiblemente persista durante generaciones simplemente como algo que conduciremos por placer o por diversión.

¿Es el motor de explosión como tal una tecnología obsoleta? Sin duda, hablamos de un entorno en el que muchas marcas aún rivalizan por obtener mejores y mejores rendimientos en términos de eficiencia, y en el que la ingeniería ha llegado a un nivel de sofisticación elevadísimo. El motor de combustión interna ha cambiado el mundo completamente, y nos ha permitido cosas que de ninguna manera habríamos podido conseguir sin su desarrollo. Sin embargo, ha contribuido también a generar la crisis más importante que conocemos para la sostenibilidad de la actividad humana en este planeta, una crisis de la que ya se hablaba cuando yo era un niño, pero para cuya solución real se ha hecho verdaderamente muy poco en todo este tiempo. En este momento, la ciudad en la que vivo, Madrid, está incrementando las restricciones por contaminación un día detrás de otro, en una situación que únicamente la climatología parece poder evitar. Con suerte, lloverá algo la próxima semana y paliará algo la situación, pero cada día más me siento como los agricultores, levantándome por la mañana y mirando al cielo a ver si la naturaleza nos es propicia, y pensando que esas restricciones, aunque indudablemente incómodas y molestas, no son nada con las que realmente tendríamos que estar planteando dada la gravedad de la situación.

Que los vehículos eléctricos sigan representando porcentajes minúsculos de las ventas totales de vehículos, o que los de pila de hidrógeno sean todavía opciones completamente minoritarias a pesar de ser energéticamente mucho más eficientes y, sobre todo, mucho más limpios, nos demuestra que la cultura medioambiental de la población es aún escasísima, lo que afecta a la evaluación de la incidencia del problema. Las fechas propuestas para la prohibición de la fabricación y venta de vehículos con motor de combustión interna en países como China, India o Francia se establecen en torno al año 2030 ó 2040, mucho más lejos de lo que el sentido común parecería recomendar. Hablamos de países en los que la dimensión del problema es elevadísima, en los que hay personas que mueren todos los días por afecciones respiratorias, y en los que hay niños que han crecido en ciudades en las que jamás han llegado a ver un cielo de color azul… pero que aún se plantean que la situación pueda seguir empeorando durante veinte o treinta años más.

No, el enfoque de este tema es completa y brutalmente incorrecto. Si fuésemos mínimamente responsables, la prohibición de la fabricación y venta de vehículos con motor de combustión interna tendría que situarse en los próximos tres años, en 2020, aunque ello significase destrozar las expectativas de rentabilidad de algunas de las compañías más importantes y que más mano de obra generan en todo el mundo. Condicionar el futuro del planeta y la salud de sus habitantes a la expectativas de rentabilidad de una serie de compañías es un error enorme, una irresponsabilidad absoluta, que solo comprenderemos cuando la veamos con la suficiente perspectiva. Lo correcto sería obligar a esas compañías a ser competitivas con tecnologías limpias, lo que de verdad podría dar lugar a una potente escalada tecnológica que permitiría superar rápidamente las limitaciones que esas tecnologías aún tienen a día de hoy.

Nadie se plantea prohibir el uso del motor de explosión como tal. Sin embargo, varias señales apuntan a que, en el futuro, ese uso estará tan fuertemente desincentivado, que se convertirá en prácticamente anecdótico, en un uso puramente lúdico o excepcional: como el artículo comentado menciona, como tener un caballo, o como el ejemplo que suelo utilizar en mis clases, poseer una avioneta. Quien tiene un caballo, sabe perfectamente que no lo hace por tener un medio de transporte, ni porque sea eficiente tenerlo. El número de caballos, que decreció durante varias décadas a medida que su uso en el campo iba disminuyendo sustituidos por motores de explosión, lleva incrementándose desde la década de los ’90, pero con un planteamiento completamente diferente. Nadie nos va a prohibir que tengamos un caballo… pero nadie espera que lo utilicemos para ir a trabajar todos los días. Seguramente nunca nadie nos prohiba tener una avioneta privada, pero quien la tenga, no lo hará porque le resulte eficiente como medio de transporte, sino por otras razones.

¿Qué factores llevarán a ese cambio de papel del motor de combustión interna?

  • Las cada vez mayores restricciones a su uso. En ciudades como Madrid, esas restricciones se vinculan fundamentalmente a las circunstancias climatológicas, y se expresan en forma de prohibiciones como la de circular a más de 70Kmh, estacionar en la vía pública o incluso restringir la circulación de matrículas pares o impares. En otras, como Londres o Singapur, suponen importantes peajes a la entrada de determinadas zonas. De una u otra manera, los vehículos eléctricos o de pila de hidrógeno están al margen de esas restricciones, lo que los convierte cada vez más en opciones interesantes. En algunos países nórdicos, esos vehículos no pagan en los abundantísimos ferries, ni en los peajes de las autopistas, ni en aparcamientos, lo cual, además de las ventajas y subvenciones a su adquisición, son aspectos que contribuyen a incrementar su atractivo.
  • El incremento de la carga impositiva tanto a los combustibles fósiles, como a los propios vehículos. Aún siendo una opción impopular y considerada injusta, ya que grava a quienes posiblemente no pueden permitirse otro tipo de vehículos, seguramente se plantee de una manera cada vez más clara.
  • La progresiva disminución del precio y mejora de las prestaciones de las tecnologías alternativas, que llevará a que ese tipo de vehículos se conviertan en más baratos que sus equivalentes con motor de explosión en un plazo de unos cinco años.
  • La disponibilidad cada vez mayor de infraestructuras relacionadas, como estaciones de carga, de abastecimiento de hidrógeno, etc. que permitirán plantear usos que hoy resultan poco flexibles. Si bien el 87% de las necesidades de un usuario particular de un vehículo eléctrico pueden abastecerse perfectamente con una sola carga en su domicilio durante la noche, las de un vehículo que integre una flota de transporte precisan de infraestructuras de carga adicionales.
  • La popularización cada vez mayor de modelos no basados en la posesión de un vehículo, que pasará de ser un producto a configurarse como un servicio. Algunos autores, como Tony Seba, predicen que en 2030, el 95% de las personas no poseerán un automóvil, y recurrirán en su lugar a servicios de transporte de diversos tipos. Como dice Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá, “un país desarrollado no es uno en el que los pobres tienen coche, sino uno en el que los ricos utilizan el transporte público”.
  • El propio concepto de transporte público pasará de entenderse como autobuses, metro o tranvías, a incluir todo tipo de servicios de transporte: flotas de vehículos autónomos en los que podemos viajar solos, etc. que son necesarios para configurar las necesidades que muchos usuarios consideran imprescindibles y disuasorias con respecto a otras opciones.
  • La llegada del vehículo autónomo planteado, de nuevo, no como un bien que los usuarios poseen, sino como un servicio que utilizan.
  • Las tasas de accidentalidad dramáticamente inferiores de los vehículos autónomos con respecto a los convencionales llevarán, cada vez más, a un escenario en el que conducir nuestro propio vehículo será cada vez más caro en términos de asegurar dicha actividad. Las compañías de seguros y sus cálculos serán, sin duda, uno de los factores fundamentales en el hecho de convertir el hecho de conducir nuestro propio vehículo una actividad solo accesible para los que puedan permitirse la correspondiente póliza de seguros.

 

Lo que se configura, de manera aún excesivamente lenta, es un escenario en el que no solo dejaremos de ver vehículos de combustión interna excepto para usos ocasionales y posiblemente lúdicos, sino que incluso dejaremos de poseer vehículos, para utilizar servicios de transporte. No, nadie nos prohibirá tener el descapotable biplaza de gasolina que nos compramos cuando éramos jóvenes, pero poseerlo tendrá tanto sentido como el que tiene hoy para algunos poseer una avioneta privada, o un caballo, relegados a usos ocasionales y no guiados en ningún caso por criterios de eficiencia económica.

Ahora, solo falta que todos estemos de acuerdo en que, aunque sea doloroso y económicamente difícil de abordar, este proceso tendría que producirse mucho más rápido…