Uber flying car (IMAGE: Uber)Uber ha presentado, en su Uber Elevate 2018, el prototipo de vehículo que pretende utilizar para ofrecer taxis voladores empezando en pruebas en el año 2020 en dos ciudades norteamericanas, Dallas-Fort Worth y Los Angeles, con planes para convertirlo en un servicio habitual en todo el mundo en torno al 2023.

Hasta aquí, todo muy bien: es cada vez más evidente que la combinación de desarrollos tecnológicos en torno al tema del transporte aéreo va a hacer desaparecer muchas de las barreras de entrada que había hasta el momento, y que el taxi volador va a ser una realidad más pronto que tarde: Uber pretende empezar con pilotos humanos, pero evolucionar hacia sistemas de vuelo autónomos rápidamente. A medida que esa transición tenga lugar, se incrementará la capacidad del sistema y se reducirán los costes operacionales, posibilitando lo que la compañía afirma: que un desplazamiento por el aire termine costando una cantidad muy parecida a lo que hoy cuesta aproximadamente el mismo desplazamiento en Uber X, el servicio más estándar de la compañía.

Sin embargo, surge un problema, y no es otro que el hecho de que hablemos de Uber, una compañía en cuyo debe ya hay no solo un largo historial de problemas regulatorios y de incumplimiento, sino incluso una víctima mortal. Una víctima derivada del hecho de emprender actividades con garantías escasas, sin haber alcanzado un nivel de calidad en sus desarrollos mínimamente competitivo como para plantearse el tipo de actividades que estaban llevando a cabo y, a pesar de ser perfectamente conscientes de ello, seguir insistiendo en la actividad con la intención de ir más rápido, en lo que supone una irresponsable asunción de un riesgo y una auténtica receta para el desastre. Esa acumulación de evidencias previas han llevado a la FAA a afirmar que mantendrá un nivel de tolerancia cero con toda actividad que sea o pueda ser menos segura que los estándares actuales, unos estándares que han llevado a que en los Estados Unidos lleven ya cuatro años seguidos libres de accidentes en suelo doméstico con jets comerciales. Básicamente, que Uber puede anunciar lo que quiera, pero que en los Estados Unidos no va a levantarse nada del suelo hasta que no consigan convencer a la FAA de que los estándares de seguridad en su actual estado se contemplan y respetan en su totalidad.

Las intenciones de Uber son enormemente ambiciosas: que sus aparatos vuelen a una velocidad de entre 240 y 320 kmh, entre los 300 y los 600 metros de altura, sean mucho más silenciosos que un helicóptero y hagan aproximadamente el ruido que hace un camión al pasar. Despegarán y aterrizarán de unas instalaciones especialmente diseñadas o de azoteas modificadas, que calculan que podrán mantener una actividad de unos doscientos despegues o aterrizajes cada hora, aproximadamente uno cada 24 segundos. Podrán terminar trayecto en otras torres similares, en otras azoteas de edificios preparadas para ello, o en el suelo en áreas especialmente designadas, y supondrán, supuestamente, una solución más para lidiar con el tráfico en las ciudades.

Desde un punto de vista estrictamente tecnológico, es perfectamente posible que el transporte aéreo esté suficientemente maduro como para que una solución así sea planteable. Que además sea rentable es más complejo si no hablamos de una actividad sistemática, habitual y de uso masivo, en lugar de ser algo más parecido a lo que hoy en día supone darse una vuelta en helicóptero: algo plausible, pero de un precio que lo sitúa más en el ámbito de un capricho turístico o de una actividad para personas con un nivel adquisitivo muy elevado. Pero que además pueda llegar a ser Uber la que lo ofrezca supondrá no solo que desarrolle esa tecnología y la despliegue, sino que muy posiblemente, debido a sus antecedentes, deba superar un nivel de inspección mucho más elevado y riguroso que el que tendría que superar cualquier otro con un pasado menos turbio. Cuando tu precipitación, tu falta de rigor y tu mal criterio a la hora de priorizar producen como resultado la muerte de personas, la consideración que obtienes a partir de ese momento es, a todos los efectos, la de compañía oficialmente peligrosa, que requiere más supervisión y control de lo que requerirían otras compañías diferentes. Con este tema, como con otros, Uber se dispone a comprobar cual es el precio de haber desarrollado una mala reputación.

Posiblemente, en el año 2023, tengamos taxis y vehículos autónomos voladores. Que sean desarrollados y gestionados por Uber o sean de otros que puedan haber demostrado mayor responsabilidad y sentido común en sus desarrollos, es ya una cuestión diferente.

 

IMAGE: WaymoEl DMV de California muestra su sentido común y propone nuevas reglas para que los vehículos autónomos puedan recoger y transportar pasajeros sin necesidad de llevar un conductor de seguridad ni un responsable de la compañía, lo que de manera efectiva abre las puertas al despliegue de los conocidos como robotaxis, servicios de taxi completamente autónomos. Previamente, en marzo del pasado 2017, el mismo departamento había modificado sus reglas para admitir la existencia de vehículos autónomos que no necesitaban un conductor humano, y anteriormente, que el responsable de la conducción de un vehículo podía ser no únicamente un humano, sino también un programa de ordenador.

Contrariamente a lo que algunos veían como un revés en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, el reciente accidente de un vehículo de Uber que mató a un peatón en una calle de Tempe, Arizona, solo ha tenido como efecto el que a los vehículos de esa compañía le haya sido retirada la licencia para hacer pruebas en tráfico real. Una medida lógica, dado el muy diferente nivel de madurez que la tecnología de Uber mostraba con respecto a la de Waymo y algunos otros competidores, que probaba que el hecho de que estuviesen haciendo pruebas en condiciones de tráfico real era simplemente una temeridad. Considerar el accidente de una compañía que, por mucho que vaya a evitar el litigio con la familia y herederos de la víctima, como un problema de la tecnología en sí, en lugar de como un incidente derivado de las acciones de una compañía negligente habría representado un caso claro de hacer pagar a justos por pecadores, y habría desencadenado, en último término, que las importantísimas ventajas que se esperan de la conducción autónoma tuviesen que verse retrasadas.

¿Qué significa esta propuesta del DMV de California para Waymo? Pues que ya existen al menos dos estados, California y Arizona, en los que con casi total probabilidad tendrá autorización para lanzar sus servicios de robotaxi: los habitantes de las ciudades en las que se despliegue el servicio podrán hacer uso de una app para solicitar un desplazamiento, y ver aparecer a un vehículo sin conductor en el que subirse y ser transportados, sin ningún tipo de intervención por su parte, al destino que deseen, mientras la totalidad del desplazamiento es monitorizado tanto con cámaras exteriores como interiores para evitar comportamientos imprudentes o vandálicos.

¿Significa esto que los vehículos autónomos están ya listos? No, en absoluto: significa que, como una fase más en el desarrollo de su tecnología, ya podrán transportar a pasajeros reales en condiciones de tráfico reales y sin conductor de seguridad, lo que no implica que estén completamente maduros. Una tecnología como esta no termina nunca su desarrollo, continúa modificándose constantemente a medida que se obtienen más datos y se va avanzando en el número de versión, como ocurre con todas las tecnologías modernas, con cada una de las apps que tenemos en nuestros smartphones. Una situación que muchos de los detractores y escépticos de la tecnología no son capaces de entender: pretender que los vehículos autónomos son inseguros porque, supuestamente, su desarrollo tecnológico no está terminado es, sencillamente, no entender cómo funciona la mecánica de la innovación y del progreso.

Hace pocos días, un vehículo de Cruise, subsidiaria de GM, recibió una multa en San Francisco por, supuestamente, no ceder el paso a un peatón en un paso de cebra. Según los testigos y los registros del vehículo manejados por la compañía, todo indica que se trata, simplemente, de un exceso de celo por parte del agente, que vio al vehículo pasar cuando un peatón se disponía a cruzar y, probablemente influenciado por el accidente de Tempe, decidió que la maniobra había sido imprudente, cuando en realidad los registros muestran que, en función de la distancia, no había ninguna necesidad de detenerse. Una de las necesidades más importantes de la conducción autónoma es precisamente esa: que los vehículos sean capaces de adoptar comportamientos razonablemente “humanos” dentro de los límites de la seguridad, sin provocar detenciones excesivas o situaciones en los que pueden alterar o entorpecer la circulación de otros vehículos. Ese tipo de comportamientos, que son producto de una adaptación progresiva de los algoritmos y de una normalización de la presencia de este tipo de vehículos en las calles, tardará lógicamente algo más en producirse, pero es simplemente una cuestión de tiempos, unos tiempos que se aceleran hasta el punto de que hablamos ya de plazos verdaderamente cortos.

Con servicios de robotaxis pronto funcionando en algunas ciudades, deberíamos escalar lo antes posible la discusión sobre sus implicaciones en el transporte urbano y en el desarrollo de las ciudades. Los servicios de este tipo supondrán rápidamente una forma alternativa y barata, en función de su mucho más ligera estructura de costes operativos, de moverse por las ciudades, y aquellas que quieran obtener las importantes ventajas que traerá su despliegue deberán moverse lo antes posible, porque el número de solicitudes y de ofertas que Waymo y otros competidores tendrán para instalarse en ciudades de todo el mundo será previsiblemente abrumador. Pronto, los robotaxis no serán ya una especie de demostración o de compromiso con la modernidad, sino un verdadero servicio de transporte útil, funcional y barato con la capacidad de influir en gran medida en la vida de las ciudades en las que operen: que esa circunstancia se produzca antes de que la tecnología de conducción autónoma baje lo suficiente de precio como para que haya personas que pretendan tener su propio vehículo autónomo es un hito fundamental para definir el futuro del transporte, que debería tener lugar no en ineficientes vehículos individuales o familiares, sino en flotas de uso eficiente. El futuro de las empresas de automoción pasará de estar en la venta de vehículos, a depender de la operación y mantenimiento de estas flotas, y la era del automóvil, del “un automóvil para cada norteamericano”, terminará sin que nadie nos prohiba conducir nuestros vehículos, simplemente en función de una cuestión de índole práctico.

La posibilidad de que los vehículos autónomos recojan y transporten pasajeros sin llevar un conductor de seguridad es, claramente, un hito en la automoción y en el trasporte, que va a modificar en gran medida nuestros hábitos y costumbres en el futuro. Pero para ello no solo es necesaria la tecnologías: también la mentalidad de los usuarios y de las autoridades municipales, y la claridad de miras a la hora de marcar los objetivos. ¿Quienes serán las primeras ciudades que puedan y sepan estar a la altura?

 

Jaguar I-PACE Waymo

Por si alguien sigue aún sin tomarse en serio la conducción autónoma o los plazos que la sitúan como una parte de la vida cotidiana de las ciudades en torno al año 2020, aquí está el último anuncio de Waymo, la subsidiaria de Alphabet dedicada al tema: la adquisición de veinte mil vehículos eléctricos Jaguar I-PACE, que unidos a los varios miles adquiridos ya a Fiat-Chrysler y anunciados el pasado enero, conforman una flota de un tamaño más que respetable. Tan solo con los Jaguar, Waymo calcula ser capaz de ofrecer alrededor de nada menos que un millón de desplazamientos cada día: para hacernos una idea, según datos de la ciudad de Nueva York, en noviembre de 2017, los taxis llevaron a cabo una media de 336,737 desplazamientos diarios. Con estas magnitudes, y considerando que Waymo no está en absoluto sola en esta carrera sino acompañada por gigantes como GM y otros, en las grandes ciudades de los Estados Unidos en el año 2020 será perfectamente habitual desplazarse en un vehículo autónomo

Hablamos de dentro de alrededor de año y medio. Según sus cálculos originales, Waymo transformará su servicio en pruebas en algunas ciudades en un servicio de taxi autónomo a mediados de este año 2018, y pretende tener, en 2020, una flota de varias decenas de miles de vehículos operando ese servicio en las principales ciudades estadounidenses: para el norteamericano medio, el vehículo autónomo ya no será algo que dé miedo, que considere peligroso o que preocupe por lo que vaya a hacer en una supuesta e improbable situación límite, sino que será una parte normal del paisaje urbano, seguramente la opción preferente cuando se trate de desplazarse en la ciudad. Según la visión de Waymo, de hecho, la flota será variada en sus características, y ofrecerá vehículos apropiados para diferentes usos: para ir trabajando, para salir a cenar con amigos, o incluso para ir durmiendo. Para millones de norteamericanos en ciudades grandes, la idea de desplazarse en un vehículo que conduce solo será algo completamente normal, parte del día a día. En todas aquellas ciudades en las que el número de desplazamientos diarios lo justifique, iremos viendo un rápido proceso de sustitución. En un tiempo relativamente corto, solo utilizaremos taxis conducidos por personas cuando estemos en ciudades y pueblos pequeños en los que no compense operar este tipo de servicios, en los que no sea posible asegurar una tasa de uso constante para los vehículos.

Waymo tardó casi seis años en acumular su primer millón de millas conducidas autónomamente, pero el segundo lo obtuvo en algo menos de año y medio, el tercero en ocho meses, el cuarto en seis, y el quinto en tres. Con una flota como la prevista, estaríamos hablando de muchos millones de millas cada día, con todo lo que ello conlleva en términos de aprendizaje y perfeccionamiento de la actividad. Hace ya mucho tiempo que los algoritmos son mejores conductores que los mejores humanos al volante, pero con un aprendizaje así, estarían preparados para prácticamente cualquier cosa. Por supuesto, habrá accidentes, y algunos vehículos autónomos de Waymo provocarán la muerte de personas, pero lo harán con una tasa de probabilidad muy inferior a la que lo hacen los conducidos por conductores humanos.

Lógicamente, esto conllevará muchísimos cambios en la vida y la fisonomía de las ciudades. Si a día de hoy, el aspecto de las calles de Nueva York está pasando del amarillo al negro a medida que la flota de Uber y similares supera en número y en desplazamientos diarios a la de los taxis, y encontramos incluso casos de taxistas que se suicidan por no poder soportar la presión económica y el progresivo deterioro de su nivel adquisitivo, en 2020 cabe esperar no solo un desplazamiento del color predominante de las calles hacia el blanco de Waymo, sino además, un creciente monopolio del transporte por parte de compañías privadas que operan flotas de vehículos autónomos, con todo lo que esto conlleva. Lo comentamos hace mucho tiempo: el enemigo de los taxistas no era Uber, sino la tecnología de conducción autónoma. Y ya está aquí. Del mismo modo que en el mundo online nos dirigimos prácticamente hacia un monopolio de un buscador, de una red social o de una tienda de comercio electrónico, en las ciudades nos encaminaremos a un creciente monopolio en la propiedad de los medios de transporte. Y además, en términos competitivos, conducir habrá dejado de ser una actividad humana, y quien quiera hacerlo tendrá que enfrentarse a unos costes muy superiores derivados de unas tasas de accidentalidad y de unos riesgos muy superiores. Nadie nos prohibirá conducir, simplemente iremos dejando de hacerlo, porque no tendrá ningún sentido.

Y todo esto tendrá lugar, y lo veremos, en algo menos de dos años. ¿Estamos preparados?

 

IMAGE: WaymoWaymo solicita una licencia para crear un servicio de taxis en Phoenix (Arizona), que le es concedido de manera prácticamente inmediata, continuando con las iniciativas del gobernador del estado, Doug Ducey, para conseguir que la conducción autónoma se convierta en una realidad y contribuya a solucionar problemas como los accidentes de tráfico o la movilidad de las personas con discapacidades. Los planes de la compañía son utilizar esa licencia para lanzar durante este año un servicio de taxis autónomos para competir directamente con con compañías como Uber o Lyft, pero con un detalle adicional: el principal componente del coste del servicio, el conductor, habrá desaparecido, lo que permitirá planteamientos de precio mucho más competitivos.

Los planes de Waymo son llevar a cabo un despliegue rápido de este servicio en más ciudades norteamericanas: en veinticuatro de ellas, escogidas en función de la variedad de sus condiciones climatológicas que permiten llevar a cabo experimentos en múltiples circunstancias, la compañía ya está haciendo pruebas. Pero para condiciones climatológicas teóricamente adversas para la conducción, vale la pena ver las pruebas desarrolladas por otra compañía, Yandex, nada menos que en las calles de Moscú y tras una copiosa nevada: una ciudad con condiciones climáticas espantosamente malas, con un tráfico infernal y con abundancia de tráfico peatonal no especialmente disciplinado, en la que, sin embargo, los vehículos de conducción autónoma llevan a cabo su tarea sin prácticamente ningún problema.

 

Pronto, cuando las condiciones para conducir no sean adecuadas, la conducción autónoma será la opción preferida por todos para moverse. Los sentidos humanos no pueden competir con las baterías de múltiples sensores redundantes y multidireccionales que posee un vehículo autónomo: ninguna persona ve en 360º, tiene reflejos perfectos o ve a través de las cosas. La conducción autónoma ya es una realidad, ya está aquí, y va a cambiar muchas cosas. Cosas que, de hecho, estaremos mejor cuanto antes puedan cambiar. Veremos desplazamientos por las ciudades a precios mucho más bajos, lo que supondrá un fuerte desincentivo para el vehículo propio. Veremos desplazamientos mucho más seguros, y disponibles para cualquiera, independientemente de sus limitaciones sensoriales. Y todo esto, a lo largo de este año o en los próximos, dependiendo de dónde vivas, del tamaño de tu ciudad para que permita una explotación del servicio que económicamente tenga sentido, y, sobre todo, de la apertura de mente de quienes gobiernan en tu ciudad o en tu país. Es el momento de ir pensando cómo hacer para, como ha hecho el gobernador del estado de Arizona, facilitar este proceso de desarrollo y difusión tecnológica para que ocurra lo antes posible. Cuando ves el futuro delante de tus narices, lo más estúpido que se puede hacer es negarse a aceptarlo. ¿Tiene tu ciudad un plan estratégico con respecto al despliegue de la conducción autónoma? ¿O siguen pensando que se trata de ciencia-ficción?

¿Cuánto tiempo vamos a seguir diciendo que los vehículos autónomos no son de verdad, que son solo pruebas, que no puede ser y que además es imposible?

 

Didi ChuxingLa adquisición por parte de Didi Chuxing de la parte que aún no poseía del operador de transporte urbano brasileño 99 por un importe total de mil millones de dólares convierte a 99 en el primer unicornio brasileño y confirma las intenciones de expansión global de la compañía, anunciadas desde hace ya mucho tiempo.

La expansión en Latinoamérica, una de las regiones con más fuerte crecimiento en este ámbito, ofrece a la compañía china dirigida por Liu Qing (Jean Liu en su nombre occidental) la posibilidad de estar presente de manera directa o indirecta en más de mil ciudades en el mundo, potencialmente al alcance del 60% de la población mundial.

La estrategia conciliadora, pactista y tranquila de Liu Qing, hija del fundador de Lenovo, Liu Chuanzhi, está probando ser extremadamente eficiente: comenzó su marcha consiguiendo el pacto entre su compañía, Didi Dache, y su principal rival en China, Kuaidi Dache en febrero de 2015, para iniciar con ello una durísima carrera con Uber por el dominio de las ciudades del gigante asiático que terminó con la venta de las operaciones de Uber en China a Didi a cambio de un intercambio de participaciones. En la práctica, Uber perdió la batalla: cuando se firmó la operación, Didi estaba presente en 300 ciudades chinas frente a las 60 de Uber, y la compañía norteamericana había perdido ya más de dos mil millones de dólares en una carrera sin sentido de promociones y rebajas para intentar infructuosamente hacerse con el mercado. Mientras tanto, entre agosto y septiembre de 2015, Didi llegó a acuerdos con otros grandes competidores como Grab, Lyft u Ola para participar en sus operaciones y colaborar en desarrollo de productos y tecnología, acompañada por la japonesa SoftBank, que acaba de convertirse también en accionista de referencia en Uber. En agosto de 2017, Didi negoció participaciones también en Taxify y en Careem, obteniendo así una presencia cada vez más relevante en Europa, África y Oriente Medio.

La cultura empresarial de Didi Chuxing, por otro lado, parece alinearse con el tono de lo que algunos denominan “la nueva China”: ecológica y socialmente responsable, con programas de oferta de empleo para segmentos desfavorecidos como desempleados de industrias tradicionales o soldados veteranos, con fuerte participación en el entorno empresarial a través de la incubación de más de cuatro mil PYMES innovadoras, y con iniciativas destinadas a reforzar la participación de la mujer en la dirección empresarial (el 40% de los empleados de la compañía son mujeres).

La adquisición de la brasileña 99 confirma lo que ya parecía estar claro: a medida que la valoración de Didi Chuxing crece y se sitúa ya por encima de la de Uber, también lo hace su capacidad para adquirir las compañías en las que previamente ha obtenido participaciones relevantes, al tiempo que desarrolla su capacidad para la conducción autónoma mediante la creación de laboratorios en Silicon Valley y prepara su próxima salida a bolsa en los Estados Unidos. El futuro de la industria del taxi es cada vez más claro, una carrera entre Uber y Didi Chuxing en la que la segunda, a día de hoy, parece llevar una clara delantera. Todo lo demás terminará o bien siendo adquirida, o bien desapareciendo, incapaz de alcanzar la escala suficiente para competir. Y la ambición de DiDi no termina en el taxi: también posee participaciones en otro elemento clave de la movilidad urbana, las bicicletas. Una estrategia completamente diferente a la seguida por Uber, pero destinada igualmente a cambiar la imagen del transporte en las ciudades. Y en poco tiempo, muy posiblemente, una parte del paisaje habitual de tu ciudad. Si no la tenías en tu radar, vete situándola.