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Las recientes imágenes de solares con miles de bicicletas abandonadas, apiladas y oxidándose a la intemperie, ciudades llenas de bicicletas tiradas por todas las esquinas, robadas o arrojadas a canales y vertederos han sido interpretadas por muchos como un signo del aparente fracaso de un modelo de negocio arrogante, de una planificación empresarial mal dimensionada, un ejemplo claro de los excesos del modelo de esa llamada sharing economy que ataca negocios consolidados, atenta contra las normas de negocios tradicionales, y que tantos adoran criticar.

La realidad, sin embargo, es tozuda, y parece mostrar que, por muy visualmente impresionantes que sean esas imágenes, la preocupación entre los participantes en el negocio del bike-sharing parece más bien escasa, y todo apunta a que este tipo de bicicletas están destinadas a jugar un papel importante en el futuro de la movilidad urbana. Por supuesto, ha habido fracasos y quiebras, pero también adquisiciones, expansiones y muchas, muchas rondas de inversión.

Uno de los gigantes de esta naciente industria, Mobike, anuncia su expansión a India, un gigantesco subcontinente con una escasa tradición en el uso de este tipo de vehículos pero en el que ya ha habido otros movimientos anteriores, y aclara un concepto de manera contundente: las agencias gubernamentales o municipales con las que ha hablado hasta el momento no se muestran especialmente preocupadas por el enorme diluvio de bicicletas y la cantidad de ellas que han tenido que retirar por estar abandonadas o incorrectamente aparcadas en la vía pública, lo ven como un hecho coyuntural, y las conversaciones se han centrado más bien en el potencial práctico de estos vehículos para aliviar la congestión y permitir desplazamientos cortos.

¿Hay problemas con el robo, el abandono o el vandalismo? Obviamente, este tipo de fenómenos existen, y conllevan la necesidad de hacer frente a las pérdidas que ocasionan a las compañías. Sin embargo, los inversores de estas compañías tampoco parecen especialmente preocupados por esta circunstancia, y todo indica que el pensamiento predominante es que se trata de un problema destinado a solucionarse con el tiempo, que existe un momento en que ese problema desaparece: los ladrones se cansan de llevarse bicicletas a sus casas, el mercado de bicicletas reconvertidas o repintadas se agota, y los vándalos dejan de ver gracioso destrozar una bicicleta o tirarla a un río. Asimismo, se espera que se desarrolle una cultura de uso más respetuoso, que lleve a dejar las bicicletas en lugares en los que no vulneren la normativa y de maneras que no molesten a terceros. Una cuestión de educación de los usuarios y de la población en general que se combate pasando de una visión de economía de la escasez a una de economía de la abundancia, persistiendo en la inversión el tiempo que sea necesario para ello.

¿Hablamos de negocios imposibles o de modelos en los que la rentabilidad no importa, de algún tipo de vulneración de las reglas del capitalismo? Obviamente no: los accionistas de estas compañías son como cualquier accionista de cualquier compañía, y esperan una rentabilidad asociada con su inversión. La diferencia está en que hablamos de planteamientos de negocio con una estimación de plazos completamente diferente: compañías dispuestas a invertir y financiar su crecimiento durante mucho tiempo, muchos más años de lo que considerábamos habitual, con la intención evidente de terminar generando flujos de caja positivos, pero varios años más tarde de lo que antes consideraríamos viable. Una visión a mucho más largo plazo, que tiene en cuenta escenarios que solo son posibles si la compañía alcanza una posición privilegiada de mercado y se convierte prácticamente en un estándar. No son compañías que practiquen el altruismo: esperan ganar dinero, pero no espera ganarlo mañana ni pasado mañana, y si esos ingresos no llegan hasta dentro de cinco de cinco años o más, simplemente se busca más inversión para sostener esa dinámica de crecimiento. Mientras existan inversores que compartan esa visión a largo plazo y no pierdan la paciencia, el modelo puede funcionar y seguir buscando generar esos cambios en el mercado que lo conviertan no solo en viable, sino también en exitoso y rentable. 

Cuidado con descartar demasiado pronto modelos en función de fotografías escandalosas o presuntas catástrofes: las sucesivas rondas de inversión, los planes de expansión y las actitudes de algunas de las compañías implicadas parecen implicar que los muertos que algunos matan gozan, en realidad, de buena salud.

 

Mobike - Ofo

Un simple paseo en cada vez más ciudades chinas permite hacerse una idea de la cuestión rápidamente: desde hace algún tiempo, aparecen tapizadas de bicicletas. Bicicletas por todas partes, esperando a que cualquiera que las necesite las localice y desbloquee con una app en su smartphone y las utilice con total libertad durante una hora por tan solo 1RMB (en torno a 0.13€).

La entidad del movimiento, con dos compañías fuertes y sólidamente capitalizadas actuando como claros protagonistas, Mobike y Ofo, no deja lugar a dudas: mientras la primera cuenta con financiación de Tencent, la segunda está participada nada menos que por Alibaba y Didi Chuxing, lo que implica apuestas importantísimas y la disponibilidad de los fondos necesarios como para pasar de una situación de escasez (relativamente pocas bicicletas, que son habitualmente robadas o vandalizadas con cierta frecuencia) a una de abundancia (muchísimas bicicletas, hasta el punto de minimizar el impacto de este tipo de comportamientos, o poseer suficientes recursos financieros como para soportar su incidencia). Frente a los análisis financieros de los que hablaban de modelos sin sentido desde un punto de vista económico, estas compañías han continuado escalando en oferta y en valoración hasta conjurar la idea de una burbuja, y han comenzado su expansión internacional en ciudades de todo el mundo, junto con algunas otras compañías como oBike, de Singapur.

En muy poco tiempo, China ha pasado de no tener bicicletas en régimen de uso compartido, a tener varios millones de ellas en sus calles, ofrecidas mediante modelos diferentes, y con una popularidad cada vez mayor. Utilizar este tipo de servicios implica abrir una cuenta como usuario, identificarse con datos que incluyen el número de tu smartphone, y hacer un depósito con el que afrontar posibles daños a las bicicletas, pero ninguno de estos elementos parece estar convirtiéndose en un obstáculo significativo para su fortísima expansión. Hace algunas décadas, China optó por transicionar de la bicicleta al automóvil para favorecer una dinamización mayor de su economía, y las bicicletas se hicieron mucho menos presentes en el panorama de sus ciudades. Ahora, el problema de la polución y la disponibilidad de tecnología barata y sencilla para crear servicios de uso compartido han vuelto a llenar las ciudades chinas de bicicletas, y China se ha convertido en el laboratorio del mundo en este tipo de movilidad urbana.

¿Puede la bicicleta jugar un papel relevante en la movilidad urbana? La respuesta es evidente cuando observamos estos casos, o los más antiguos de numerosas ciudades centroeuropeas. Los argumentos de que la bicicleta no ofrece características adecuadas para determinados usos en función de la edad de los usuarios, la temperie o la orografía y dispersión de las ciudades parecen verse contrarrestadas por el éxito de la bicicleta como alternativa habitual de transporte en numerosas ciudades frías o lluviosas, y con la incorporación de motores eléctricos que permiten negociar cuestas independizando el movimiento de la bicicleta del esfuerzo del golpe de pedal. Cada vez más ciudades ofrecen bicicletas compartidas como alternativa de movilidad, de propiedad municipal o privada y utilizadas en muchos casos como soporte publicitario, lo que permite racionalizar los costes operativos. En principio, podría parecer que hace falta más de una generación para que un español se anime a desplazarse en bicicleta en un día de lluvia, aunque en Amsterdam sea completamente normal, forme parte del panorama y la ciudad sea muchísimo más fría y lluviosa, pero la realidad de la expansión de este tipo de modelos parece contradecir esa máxima, y sitúa a los ayuntamientos ante la disyuntiva de dedicar más espacio público a infraestructuras que faciliten el uso de la bicicleta y mejoren la seguridad de sus usuarios.

Todo indica que las bicicletas compartidas terminarán convertidas en uno de los principales bastiones de la movilidad urbana, combinada con redes adecuadas de transporte público para desplazamientos más largos y con otro tipo de vehículos utilizados mediante modelos en los que se primará cada vez más la eficiencia operativa. La expansión de este fenómeno, con compañías ya tan diferenciadas y capitalizadas emprendiendo una fuerte expansión internacional, parece asegurar que pronto veremos este tipo de bicicletas en cada vez más sitios. Ahora mismo, Mobike está presente en 160 ciudades chinas y cuatro mercados fuera del país (Singapur, Manchester, Florencia y Milán en Italia, y desde este mes, Londres), mientras Ofo se ofrece en diecisiete ciudades chinas y diez en todo el mundo (San Francisco, Seattle y Worcester en USA, Cambridge y Hackney en UK, Singapur, Viena, la ciudad tailandesa de Pathum Thani, Praga y Moscú), y oBike está presente en ciudades de once países además de su nativa Singapur (Taiwan, Corea del Sur, Malasia, Australia, Tailandia, Alemania, Austria, Holanda, Bélgica, UK y Suiza).

Claramente, estamos ante un cambio de mentalidad en aquellos países o ciudades que tradicionalmente no consideraban la bicicleta como una alternativa seria o competitiva a la hora de ser incluida de manera relevante en un plan de movilidad urbana, y poniendo las bases para procesos de adopción social cada vez más sólidos y convincentes. Muy pronto, encontrarás este tipo de bicicletas en la acera de tu casa…

 

 

 

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IMAGE: Lasse Kristensen - 123RFLa ciudad india de Bangalore, sometida a un nivel de atascos en su tráfico rodado que ha convertido el desplazarse por ella en un auténtico infierno, ha puesto en marcha Gridlock Hackathon, un concurso para desarrolladores y compañías tecnológicas promovido por el gigante del comercio electrónico indio, Flipkart, y destinado a la búsqueda de soluciones para el tráfico en la ciudad. Aunque el premio es equivalente a tan solo unos 5,500 dólares, la idea ha atraído a concursantes de todo tipo, desde empresas tecnológicas locales que sufren el tráfico como Ola Cabs, hasta gigantes como Microsoft, Google o Amazon.

Entre las propuestas recibidas hay de todo: coches voladores, redes de túneles… pero también hay algunas dedicadas a lo más lógico y obvio: el uso de sistemas basados en algoritmos de machine learning para llevar a cabo una regulación más eficiente de la red de semáforos.

¿Cuanto tiempo pasas, cuando te desplazas por tu ciudad, detenido ante una luz roja de un semáforo? El primer semáforo, dotado con luces de gas e instalado en el exterior del Parlamento londinense, comenzó a funcionar el 9 de diciembre de 1868, con el fin de controlar el tráfico en las vías adyacentes. Su vida fue muy limitada: el 2 de enero de 1869, menos de un mes después de su montaje, explotó a causa de una fuga de gas en el pavimento, y provocó graves quemaduras al policía que lo operaba de manera manual.

Desde esos accidentados comienzos, lo cierto es que la tecnología que hay detrás de los semáforos en la inmensa mayoría de las ciudades ha evolucionado muy poco en prácticamente siglo y medio: las luces ya no son de gas, son eléctricas y van pasando gradualmente de la incandescencia convencional al LED, y ya no las acciona un policía, sino que se encienden y se apagan en intervalos programados. Pero esencialmente, carecen de inteligencia alguna, y como mucho, poseen un par de ciclos, uno diurno y otro nocturno. El uso de “semáforos inteligentes“, en general, se limita a señales como las que evalúan mediante sensores la velocidad de los vehículos que se aproximan y les recomiendan reducirla.

La tecnología actualmente disponible permitiría perfectamente evaluar el volumen de tráfico de una vía, compararla con el de las vías con las que se cruza, y saber si hay peatones esperando pasar. Simplemente dotando de un mínimo de inteligencia a los semáforos y conectándolos entre sí podríamos hacer muchísimo más por el tráfico que con el absurdo sistema que tenemos actualmente, que se limita a encenderse y apagarse en intervalos prefijados y que, como mucho, envía a un agente de movilidad para anular manualmente las órdenes del semáforo cuando la congestión en la intersección o la zona alcanza un nivel determinado. La sensorización de las vías públicas para evaluar los niveles de tráfico no es especialmente complicada ni extremadamente cara, y los algoritmos que evalúan la intensidad circulatoria y toman decisiones con las adecuadas restricciones no parecen muy difíciles de desarrollar. De hecho, hay sistemas, como el empleado por Waze, adquirida por Google en 2013, que calcula la intensidad circulatoria simplemente en función de los datos de localización y velocidad que envían los propios usuarios de la app, y que es capaz con ello de elaborar mapas notablemente precisos y detallados. No hablamos de proyectos faraónicos ni de trufar la ciudad con carísima infraestructura… hablamos de posibilidades que, en el estado actual de la tecnología, pueden tener muchísimo sentido.

Las posibilidades de una tecnología como esa son elevadísimas, y más teniendo en cuenta que nos aproximamos a una época, la del vehículo conectado y autónomo, en la que los propios vehículos estarían dotados de las capacidades de generación de datos mediante sensores y de comunicación para interactuar con la propia red de semáforos de la ciudad utilizando sistemas V2I, Vehicle-to-Infrastructure. Podríamos privilegiar la circulación del transporte colectivo para incentivar su uso, administrar las diferentes rutas en función de su intensidad y, en general, llevar a cabo una regulación del tráfico dotada de mucho más sentido común. Y sin embargo, aquí seguimos, sentados en los asientos de nuestros automóviles, esperando a que el estúpido semáforo vuelva a cambiar siguiendo un período que, en muchos momentos del día, no tiene ningún sentido de cara a optimizar la circulación.

Se nos llena la boca hablando de las smart cities, pero uno de los elementos que más determinan la vida de una ciudad, los semáforos, siguen funcionando con prácticamente la misma tecnología que cuando se inventaron hace siglo y medio. La tecnología está ahí, pero seguimos soportando atascos que podrían, en gran medida, mejorar. ¿Hay alguien al mando de algún ayuntamiento con capacidad para hacer algo que tenga algo de sentido común?

 

IMAGE: Everythingpossible - 123RFUna iniciativa de Uber, Uber Movement, ofrece a los ayuntamientos y gestores de las ciudades acceso agregado a todos los datos de desplazamiento de sus vehículos en el entorno urbano, con el fin de ayudar a entender los flujos de tráfico y a planificar acciones que permitan su optimización.

El movimiento, entendido como un intento de la compañía de buscar una relación más intensa y bidireccional con unas autoridades de las ciudades que, en muchos casos, han jugado un papel fundamental a la hora de condicionar el desarrollo de la compañía y con las que las relaciones no siempre han sido especialmente fáciles, pone de manifiesto una verdad evidente: las ciudades se han convertido en ecosistemas de gran complejidad, cuya gestión eficiente presenta cada vez más necesidades en términos de procesamiento de información.

Lo estamos viendo cada día más: medidas como la restricción total o parcial del tráfico, por ejemplo, como las vigentes actualmente en varias ciudades francesas debidas a la contaminación, dependen de las lecturas en tiempo real de sensores de contaminación y de un cuidadoso estudio de la evolución de la temperie. El control del espacio de aparcamiento mediante los datos de las aplicaciones utilizadas para su gestión, o la evolución de la ocupación del transporte urbano también generan datos que son utilizados por cada vez más equipos municipales para intentar entender el funcionamiento de las ciudades, y planificar en entornos más ricos en información.

La complejidad de las grandes ciudades es cada día más difícil de gestionar, y requiere un desarrollo más importante en términos de inteligencia y de datos. El proyecto de cartografía de los desplazamientos en la ciudad de Barcelona llevado a cabo por Bestiario utilizando los datos anonimizados y agregados de trescientos mil usuarios de telefonía móvil, el estudio de los desplazamientos en transporte urbano en varias ciudades latinoamericanas o el proyecto Smart Steps de Telefonica son ejemplos claros de cómo estudiar la movilidad urbana desde un punto de vista moderno, que requieren no únicamente el acceso a los datos, sino también el desarrollo de sistemas adecuados de representación, visualización y gestión para hacerlos completamente accionables y útiles.

Cada día más, el concepto de smart city tiene más que ver con la generación eficiente de datos para su gestión. En muchos sentidos, los equipos municipales están empezando a ver la necesidad de transformar su perfil para incorporar habilidades que antes eran más propias de otro tipo de entornos: ¿cómo plantear si las restricciones de tráfico en función de la contaminación es más adecuado plantearlas mediante el esquema más simple, reducir los vehículos a la mitad en función del número de matrícula y el día del mes, o por el contrario, optar por la restricción de vehículos clasificados como más contaminantes? Una decisión compleja, en la que entran factores de todo tipo, y que se beneficia claramente de la posibilidad de monitorizar adecuadamente cuantos más datos, mejor. ¿Cómo monitorizar con eficiencia el efecto disuasorio de una restricción de aparcamiento o del establecimiento de un sistema de peaje urbano? ¿Debemos invertir en un sistema de transporte con autobuses autónomos que cubra determinadas rutas, como en Helsinki o en Las Vegas? Pronto, cada vez más ciudades serán ecosistemas en los que prácticamente haremos log in, en los que nuestros desplazamientos y los de nuestros vehículos pasarán a formar parte de bases de datos convenientemente tratadas para mitigar problemas derivados de la privacidad, pero fundamentales en la gestión del entorno urbano: en Singapur o en Londres, la información sobre desplazamientos de vehículos puede ser monitorizada en tiempo real mediante cámaras, que además son utilizadas para cobrar por el acceso a determinadas partes de la ciudad. En Amsterdam, tienes que fichar en los tranvías tanto al entrar como al salir, con el fin de generar así la información adecuada.

Uno de los factores que determinará decisiones como la de aprobar el funcionamiento de un servicio determinado en una ciudad podría empezar a ser su capacidad de aportar datos a una API municipal que proporcione información a sus gestores, y que permita, bajo un modelo de open data adecuado y bien planteado, el uso de esos datos a aquellos desarrolladores que quieran plantear aplicaciones de todo tipo como propuesta de valor para los ciudadanos bajo todo tipo de desarrollos, comerciales o no. Apps como CitymapperMoovelWaze y otras monitorizan y asisten en sus desplazamientos a cada vez más usuarios, y conforman mapas en tiempo real que, además de servir para la prestación del servicio, pueden tener un interesante valor en manos de un gestor integrado a nivel municipal. Cuando hablamos de smart cities, tenemos que, cada día más, plantearnos las posibilidades que la gestión de los datos proporcionados por los diversos agentes que operan en ella y los sensores desplegados en sus infraestructuras pueden llegar a ofrecernos. En muchos sentidos, la mesa redonda a la que tuve la oportunidad de asistir en Detroit con los alcaldes de de Atlanta, Chicago, Columbus y Detroit me dejó claro precisamente eso: la profesionalización de una función de gestión municipal que se orienta a los datos de una manera cada día más clara, y que afecta a cada una de las decisiones en el ámbito municipal, desde el planteamiento de restricciones hasta la construcción de viviendas o de aparcamientos. Una visión del ayuntamiento como gestor de información en tiempo real que, en muchos casos, no coincide especialmente con el perfil que solemos atribuir a las corporaciones municipales ¿Están los ayuntamientos de las grandes ciudades preparados para incorporarse a esa transición?

 

IMAGE: The Payphone ProjectSidewalk Labs, la compañía que llenó Nueva York de quioscos con acceso a internet de alta velocidad, WiFi, puntos de recarga para dispositivos y una gran pantalla desde la que acceder a la red, se ha visto obligada a suspender ese acceso. La razón es el uso que de estos quioscos estaban haciendo fundamentalmente personas sin hogar que, ante la posibilidad de acceder a contenidos de todo tipo – incluso pornografía, o música a volumen elevado a horas inadecuadas – se instalaban con todos sus enseres al lado de los quioscos y prácticamente monopolizaban su uso, generando incluso algunos incidentes.

La cuestión no deja de ser un ejemplo de diccionario de la llamada tragedia de los comunes: una situación en la cual varios individuos, motivados solo por el interés personal y actuando independiente pero racionalmente, terminan por destruir un recurso compartido limitado (el común) aunque a ninguno de ellos, ya sea como individuos o en conjunto, les convenga que tal destrucción suceda.

La decisión de instalar los puntos de acceso como forma de modernizar unas anticuadas cabinas telefónicas que cada vez tenían menos sentido se tomó, en parte, como una medida de inclusión: para poder ofrecer acceso a algo tan importante como la conectividad a ciudadanos que lo pudiesen necesitar en un momento dado. Se trataba de hacer un planteamiento amplio, de ofrecer un recurso a quien no lo tiene disponible, bien sea de manera meramente coyuntural (“se me ha acabado la batería” o “he salido de casa sin el móvil) o de manera estructural (“no puedo pagar una conexión” o “no tengo casa”). Y de hecho, el atractivo del proyecto para el alcalde demócrata de la ciudad, Bill de Blasio, estaba en gran medida en su capacidad para la inclusión, para romper el llamado digital divide, las diferencias entre conectados y no conectados. Sin embargo, parece evidente que una cosa es proporcionar un recurso puntual, y otra muy diferente montarse un salón al aire libre con música y televisión, convirtiendo el punto de acceso en un lugar que no solo genera problemas de imagen, sino posiblemente también de seguridad: ¿qué hacer cuando infinidad de ciudadanos comienzan a compartir en redes sociales imágenes de puntos de acceso convertidos en improvisadas salas de estar? ¿Están esas infraestructuras realmente ofreciendo conectividad a los desconectados, o están sirviendo para otra serie de cosas diferentes y que, de alguna manera, no estaban en el programa?

Desde la instalación de los quioscos, la actitud de la policía de la ciudad había sido tolerante: reconvenir a quien no tiene nada que perder es una tarea complicada, y hacerlo precisamente con los que más pueden necesitar una infraestructura así no parecía una actitud que fuese a generar un buen punto de partida. Pero las sucesivas protestas de ciudadanos que ven el punto de acceso de su calle monopolizado por indigentes, por mucha conciencia social con la que se intente sazonar la cuestión, han determinado un curso de acción que, desgraciadamente, resulta ser el peor: ante los conflictos que genera el recurso compartido… eliminamos el recurso. Como comentan en Business Intelligence, “this is why New Yorkers can’t have nice things.”

La actitud de la compañía, comunicada en su página, es clara:

“We also know that some users have been monopolizing the Link tablets and using them inappropriately, preventing others from being able to use them while frustrating the residents and businesses around them. The kiosks were never intended for anyone’s extended, personal use and we want to ensure that Links are accessible and a welcome addition to New York City neighborhoods.”

(“También sabemos que algunos usuarios han monopolizado nuestros quioscos y los han utilizado de manera inapropiada, evitando que otros pudiesen usarlos y convirtiéndose en una frustración tanto para los residentes como para los negocios que los rodean. Los quioscos nunca fueron diseñados para el uso personal y prolongado de nadie, y queremos asegurar de que son accesibles y bienvenidos en la ciudad de Nueva York.”)

¿Cómo ofrecer un elemento como este para su uso, sin que se convierta en objeto de abuso? La ingeniería social es una ciencia compleja. Pocos realmente esperan que la eliminación de la función de navegación se prolongue en el tiempo, y más bien se ve como una medida temporal mientras se rediseñan las características del servicio para evitar esos patrones de utilización, posiblemente añadiendo una caducidad a las sesiones o introduciendo otros elementos que dificulten un uso prolongado. Pero por el momento, el ejemplo de Nueva York queda como aviso a navegantes: aunque parezca una buena idea, y sin duda en este caso lo es, no siempre es sencillo evitar problemas en su puesta en marcha. ¿Problemas derivados de la tecnología? No, problemas derivados de la naturaleza humana.