IMAGE: Whim

No cabe ninguna duda de que la movilidad en las ciudades está planteando y experimentando más cambios en los últimos años que en prácticamente todo el siglo anterior, el que en gran medida caracterizó su diseño gracias a la popularización de los vehículos con motor de explosión. Y la gran mayoría de esos cambios, que experimentan diversos niveles de adopción en función de los distintos mercados, proviene de una tecnología fundamental, el smartphone, con un potencial enorme de cara a la movilidad al disminuir enormemente los costes de coordinación. Llevar un potente ordenador en el bolsillo permite utilizarlo, por ejemplo, para poner de acuerdo a personas con necesidad de transporte con otras con capacidad ociosa, para localizar vehículos disponibles en un mapa, para diseñar o monitorizar rutas óptimas en función de las características del tráfico, para obtener y pagar títulos de transporte… una gama de posibilidades que se hace, indudablemente, cada vez más amplia.

A lo largo de los últimos pocos años, por ejemplo, hemos visto surgir aplicaciones como Uber, Cabify, Lyft, Didi o muchas otras, que han multiplicado la disponibilidad de vehículos y generado muchas más opciones de movilidad, y que representan aún un cambio minúsculo comparado con el que plantearán cuando incorporen masivamente tecnologías como la movilidad eléctrica o la conducción autónoma. Varias gigantes de la automoción, como Daimler y BMW, y próximamente Volkswagen, interesada en limpiar su imagen tras el dieselgate, se han apuntado a esta tendencia, y han inundado nuestras ciudades con vehículos listos para ser conducidos en cualquier momento por cualquiera que tenga sus apps instaladas.

Además, se ha duplicado el número de programas de bicicletas compartidas en el mundo desde 2014, con un incremento de más de veinte veces en el número de bicicletas disponibles y con ejemplos tan interesantes y referenciados internacionalmente como el de Sevilla o tan impresionantes como el de las ciudades chinas. Las propias compañías de movilidad se han introducido en este segmento mediante adquisiciones que presagian importantes integraciones y despliegues, del mismo modo que ha ocurrido también en otro relacionado, el de los patinetes eléctricos, que comenzó con varias startups ahora devenidas en unicornios merced a una fortísima actividad inversora, y continúa ahora con la irrupción de estos gigantes de la movilidad, generando lo que algunos consideran una auténtica “scooter economy” en torno al fenómeno del “everything as a service”.

Sin duda, una buena parte de la movilidad en las ciudades va a evolucionar para convertirse en un servicio al que los usuarios recurren cuando lo necesitan, Transportation o Mobility as a Service, eliminando la idea de poseer un activo caro, infrautilizado, generador de contaminación y que se ha convertido en el mayor problema de la gran mayoría de las ciudades del mundo. Pero para ese ideal del transporte como servicio, resulta fundamental eliminar la fricción: no es posible intentar construir un escenario de movilidad coherente o mínimamente cómodo si pretendemos que cada ciudadano tenga que instalarse veinte o treinta apps para gestionar cada una de las opciones de movilidad como servicio que la ciudad le ofrece, unidas a las opciones que ofrece un transporte público que, obviamente, también juega un papel fundamental en la movilidad urbana y, gracias a sucesivas oleadas de innovación, se dispone a seguir haciéndolo en el futuro.

¿Cómo crear una app que las domine a todas? Uno de los protagonistas de la llamada movilidad multimodal, Citymapper, ya ha añadido opciones como las dockless bikes y los patinetes a su aplicación, lo que le permite recomendar rutas a sus usuarios que pueden comenzar en un tren de cercanías, seguir con un trayecto en autobús o metro y terminar con un recorrido en patinete hasta el punto de destino. Pero más impresionante me ha resultado el caso de Whim, una app desarrollada para Helsinki con aspiraciones de crecer en todo el mundo, que ha logrado unificar todas las opciones de movilidad de la ciudad en una sola app y convertirlas en una suscripción mensual. Bus, tren, bicicleta, taxi, car-sharing… todas las opciones de movilidad planteadas en la ciudad, gestionadas desde una sola app, lo que permite eliminar del proceso una buena parte de la fricción. ¿Por qué, en muchos casos, no utilizamos un determinado medio de transporte en una ciudad determinada? Porque para hacerlo tendríamos no solo que habernos bajado la app correspondiente, sino que además, tendríamos que haber introducido un medio de pago o, en algunos casos, pasar por un proceso de aprobación. Con el transporte público ocurre algo similar: las fórmulas de muchas ciudades ofrecen precios razonables únicamente a residentes que llevan a cabo un uso habitual, lo que deja fuera no solo a no residentes, que podría resultar razonable, sino también a residentes que podrían llevar a cabo un uso ocasional, pero son así desincentivados para ello. En la práctica, que la totalidad de las opciones no estén disponibles de manera inmediata para el ciudadano se convierte en un desincentivo importante para su uso, y termina redundando en que muchos no se los planteen, recurriendo en su lugar a un uso completamente subóptimo del vehículo privado, el verdadero enemigo y causante de la mayoría de los problemas de nuestras ciudades.

El caso de Whim en Helsinki debería generar una reflexión importante en los responsables de movilidad de las ciudades: no se trata de ofrecer servicios, sino de integrarlos en un sistema que de verdad reduzca al mínimo o elimine toda fricción para su uso. Que el transporte en una ciudad se convierta en una cuestión de tomar en cada momento el medio de transporte que se adecúe a nuestras necesidades inmediatas, sin más proceso implicado que sacar el smartphone y utilizar una app. Una app, no diecinueve, que pueda optimizar nuestro desplazamiento, ofrecernos distintas posibilidades, y funcionar a la vez como billete y como medio de pago. Así de sencillo. Pero en este momento, uno de los grandes retos que pueden estar ralentizando la evolución de la movilidad.

 

IMAGE: Aaron Anderer on Flickr (CC BY SA)La existencia de problemas regulatorios y trabas legales de diversa índole es uno de los problemas que los más pesimistas con respecto a los nuevos modelos de negocio basados en tecnología suelen esgrimir cuando se habla de ritmos de adopción. El caso de los patinetes eléctricos (electric scooters) es uno de los que, a mi juicio, mejor pueden utilizarse para demostrar que, generalmente, las trabas y restricciones legales no sirven para detener el avance de este tipo de modelos, y de hecho, los emprendedores e inversores descuentan rápidamente este factor cuando planifican sus desarrollos.

El segmento de la llamada movilidad multimodal, vehículos generalmente pequeños pensados para complementar desplazamientos cortos en las ciudades, debe su aparición al avance tecnológico que supone la mejora de los motores eléctricos y las baterías, por un lado, y al desarrollo de apps que permiten geolocalizar y coordinar sus flotas. En algunos artículos anteriores ya comenté mi impresión de que las compañías que promovían la movilidad urbana basada en este tipo de vehículos habían llegado para quedarse y que, a pesar de las trabas legales y de la retirada de muchos de sus vehículos por parte de los ayuntamientos, había una cierta tendencia a dar por muertos este tipo de modelos demasiado pronto. En muy poco tiempo, todo indica que, mientras ayuntamientos como el de San Francisco, que en un principio prohibieron este tipo de vehículos y se dedicaron a retirar los que encontraron mal estacionados en sus aceras, siguen pensando en cómo adaptar su legislación para ello, las evidencias a favor de la viabilidad futura de las compañías dedicadas a llenar nuestras ciudades de patinetes se van acumulando.

Además de las compañías citadas en artículos anteriores, como BirdLimeBike o Spin, que están logrando capitalizarse de manera significativa gracias al hambre de los inversores, están surgiendo otras, como Skip, que irrumpen en la llamada “guerra de los scooters” con modelos basados en el cumplimiento de las reglas, así como competidores procedentes de otros ámbitos de la movilidad urbana, como Uber o Lyft, que se apuntan a la idea de lanzar servicios de movilidad multimodal en una San Francisco convertida ya en una especie de laboratorio de la movilidad.

Mientras, los inversores siguen lanzados a una carrera por capitalizar estas compañías: Bird, la compañía creada por el ex-Uber y ex-Lyft Travis VanderZanden, protagoniza una buena parte de ese interés, alcanza ya valoraciones próximas a los dos mil millones de dólares, y se plantea llevar sus patinetes a ciudades europeas. Mientras, Lime consigue captar 250 millones en otra ronda de inversión, como corresponde a un negocio que precisa de importantes cantidades de dinero en la fase en la que se dedica a educar al mercado en el uso de sus vehículos y a aguantar las pérdidas generadas por robos, vandalismo o uso irresponsable. 

Ben Thompson habla ya de una scooter economy, un modelo en el que la movilidad en las ciudades evoluciona, por pura lógica y responsabilidad, a un “todo como servicio”, y las ciudades van experimentando y autorizando volúmenes cada vez mayores, al tiempo que los problemas de robos y vandalismo van pasando a tener una importancia meramente coyuntural. Un modelo similar al de las bicicletas dockless, muy criticado y considerado como supuestamente inviable al ver las montañas de bicicletas abandonadas en numerosas ciudades chinas, que plantea la necesidad de invertir a muy largo plazo para conseguir un cambio en la sociedad, una aceptación de un modelo que puede ofrecer numerosas ventajas y generar a su alrededor todo un ecosistema económico.

¿Problemas y restricciones legales? ¿Robos? ¿Vandalismo? Es habitual que ese tipo de problemas surjan cuando las ideas plantean un determinado grado de disrupción. Sembrar las ciudades de miles de bicicletas o patinetes para que cualquiera los desbloquee con una app y los utilice por pocos céntimos por minuto puede parecer una idea loca, y hacerlo con vehículos eléctricos, que es preciso recoger diariamente para cargarlos, más alocado aún. Sin embargo, dado un volumen adecuado, lo que inicialmente parece una idea loca puede acabar dando lugar a modelos de negocio viables. Y, sobre todo, a ciudades con una movilidad más líquida, más flexible, con más posibilidades a disposición de sus ciudadanos. Si no te ves utilizando una bicicleta o un patinete eléctrico para un desplazamiento corto, no te preocupes: es muy posible que en muy poco tiempo, empieces a verlos como una opción más.

 

Bird scooterAlgunos artículos recientes describen el ecosistema económico que ha surgido en torno a la carga de los miles de patinetes eléctricos que han proliferado en las calles de muchas ciudades norteamericanas, sobre todo derivados de las prácticas de Bird, la compañía dirigida por el ex-Uber Travis VanderZanden, que además de ser la pionera del modelo, la única pure player y la de mayor visibilidad en cuanto a cobertura mediática, es la que más está tratando de provocar la reflexión sobre la regulación de su modelo de uso y el conjunto de prácticas necesarias para encuadrarlo de manera sostenible en las ciudades en las que opera.

El conjunto de normas que propone Bird, y que han incorporado también otros competidores como Lime, que gestiona tanto patinetes como bicicletas, pasa por la recogida nocturna de los patinetes para su carga y revisión. Para ello, ambas compañías cuentan con modelos en los que retribuyen a personas (Chargers, en el caso de Bird, o Juicers, en el de Lime) por salir por las noches con sus vehículos a localizar patinetes mediante la app, transportarlos a sus casas, cargar sus baterías, y volver a dejarlos a la mañana siguiente en sitios designados para rebalancear la disponibilidad, ordenados, estacionados correctamente y listos para su uso. El modelo puede incluir también empleados de la compañía con furgonetas que completan la actividad y recogen igualmente algunos patinetes (unos 40 en el caso de Lime), o depender mayoritariamente de colaboradores externos.

Los patinetes tienen un valor determinado en función de su estado de carga, y la tarea de localizarlos y hacerse con ellos ha sido comparada ya por algunos a las dinámicas de Pokemon Go: una persona puede, en función del número de patinetes que consiga localizar y cargar, puede ganar en una noche algunos cientos de dólares, a cambio de una cantidad de electricidad bastante escasa y, sobre todo, del trabajo necesario para recogerlos y devolverlos. Así, se ha creado un ecosistema de generación de ingresos, los “cazadores de pájaros” o bird hunters, que a partir de algunos artículos que describen jornadas que les permiten obtener entre unos $100 hasta cerca de $600 en una buena noche, han ido popularizando la actividad para convertirla en un creciente fenómeno social entre un público mayoritariamente joven en búsqueda de ingresos adicionales.

En torno a la carga de los scooters surgen todo tipo de actividades, regulares o irregulares: los chargers o juicers reciben los ingresos correspondientes a los patinetes a los que dan servicio a través de depósitos directos en sus cuentas bancarias, pero además, compiten entre ellos para hacerse con los mejores patinetes, se exponen a ser atracados cuando van a por patinetes dejados como señuelos en zonas solitarias, o se encuentran con personas que tratan de localizar esos mismos patinetes para, en lugar de cargarlos y devolverlos a la calle, dedicarse a actividades delictivas como desarmarlos y venderlos por piezas. Así, empezamos a encontrar consejos extraoficiales para “cazadores de pájaros”, como el no acudir a determinados barrios o localizaciones peligrosas, llevar armas defensivas como tasers o sprays de pimienta, o agruparse para “salir a cazar pájaros” juntos y repartirse las ganancias.

De nuevo, una modalidad de la llamada sharing economy basada en la explotación de los ciclos o recursos ociosos: personas dispuestas a invertir tiempo, algo de esfuerzo, sus vehículos y una pequeña cantidad de electricidad a cambio de unos ingresos. Es muy posible que las compañías procedan, tras haber popularizado la actividad, a ajustar las tarifas que ofrecen a esos colaboradores externos para regular sus necesidades y sus costes, pero aún así, muchos chargers afirman que, dentro de unos límites razonables e incluso si los incentivos se redujesen a la mitad, la actividad seguiría resultando interesante y provista, además, de un componente lúdico o incluso cívico.

La viabilidad de la explotación de los patinetes en las ciudades ha sido criticada, comparada con los monumentales excesos de las compañías de bicicletas dockless en China, o ridiculizada aludiendo al supuesto carácter “de juguete” de estos vehículos, pero su uso parece estar creciendo cada vez más en cada vez más ciudades, el dinero en forma de rondas adicionales de financiación hacia estas compañías sigue fluyendo, y este tipo de tácticas de implicación de terceros para tareas como la carga de las baterías podrían suponer un cierto alivio parcial para algunos de los problemas habitualmente citados como más preocupantes. La clave, llegados a este punto, está en el nivel de uso diario que debe mantener un patinete, a razón de un dólar por viaje más quince centavos por minuto, para que la compañía, pagando a personas que lo recogen y cargan por las noches y haciendo frente a los costes derivados de robos y mantenimiento, sea aún capaz de obtener un beneficio. Pero eso de ganar dinero con la actividad, como hemos visto tantas veces en este tipo de modelos, no es el problema ahora, sino una preocupación posterior supeditada al crecimiento.

 

IMAGE: Tallinn free public transportHace cinco años, en 2013, la ciudad de Tallinn, en Estonia, tomó la decisión, tras preguntar a sus ciudadanos en un referéndum, de convertir el transporte público urbano, autobuses, trenes y tranvías, en un servicio gratuito. En aquel referéndum únicamente votó una quinta parte de los residentes, y el escrutinio reveló un resultado afirmativo con un 75% de apoyo.

La idea y sus posibilidades de generalización fueron muy comentadas entonces, han sido reflejadas en multitud de artículos de prensa y académicos, y se han considerado un caso de razonable éxito, aunque, como en toda iniciativa altamente politizada, existen interpretaciones variadas: las autoridades municipales consideran que los beneficios obtenidos por el servicio, financiado mediante unos quince millones de euros en impuestos anuales, superan con creces los costes en los que incurre, estimula la movilidad y el consumo local en la ciudad, y funciona como un incentivo no solo para personas de media renta y baja, sino también para grupos de ingresos superiores. Los críticos afirman que el incremento en el uso de la red de transporte público ha sido como mucho modesto, que ese incremento ha sido muy bajo entre trabajadores de rentas medias y bajas, y que el programa no está alineado con sus objetivos.

Tallinn no está sola en este tipo de iniciativas: tan solo en Francia, veinticuatro ciudades ofrecen transporte público gratuito de manera total o parcial, con modelos que van desde la gratuidad total, hasta otros en los que pagan únicamente en ciertos días o ciertas áreas. En París, la idea se está estudiando y se vincula, posiblemente, con la provisión de alternativas tras la prohibición de circulación a vehículos diesel establecida para el año 2030. En muchas otras ciudades o países, la pregunta de si ese modelo es posible o recomendable está en estudio. En la práctica, son bastantes las ciudades que recurren a esquemas que, sin llegar necesariamente a la gratuidad, sí subvencionan parcialmente el transporte público a sus ciudadanos mediante criterios diversos como la edad, los ingresos o las zonas, aplicando tarifas planas de diversos tipos.

El pasado 15 de mayo, el gobierno estonio anunció su intención de extender el experimento a todo el resto del país, convirtiéndose así en la primera nación con transporte público gratuito. Lógicamente, la zanahoria del transporte público gratuito va acompañada con su correspondiente palo: la ciudad ha encarecido sensiblemente el coste del aparcamiento y ha reducido la oferta de plazas en superficie con el fin de desincentivar el uso del vehículo privado, y ha logrado una sensible reducción de su uso en el centro de la ciudad. Ejemplos como el de Singapur, en donde los ciudadanos no pueden adquirir un vehículo si no se da de baja otro en el parque automovilístico de la ciudad, y en donde circular por la ciudad implica estar pasando constantemente por peajes aplicados mediante cámaras que convierten la experiencia en poco menos que un lujo reflejan el enorme interés en reducir el uso del vehículo privado en un contexto, el de las ciudades, que originalmente fueron, en muchos casos, diseñadas en torno a su uso. La idea de que, por el hecho de residir en una ciudad y pagar impuestos en ella, tenemos derecho a ocupar un valioso espacio en sus calles con nuestra chatarra resulta cada vez más impopular: una sensible cantidad de desplazamientos en las ciudades corresponden precisamente a la búsqueda de esos espacios de aparcamiento.

La iniciativa estonia, por otro lado, cuenta con una importante variable adicional: la llegada de tecnologías como la conducción autónoma o las energías limpias que permitirán reducir de manera sensible el coste operacional del servicio. Algunas ciudades están probando o planeando servicios de autobuses autónomos y eléctricos que ofrecen transporte en determinadas áreas, que podrían convertirse en estándares a medida que la tecnología progresa en su madurez. Al tiempo, otras iniciativas, como las flotas de vehículos en modelos de uso compartido y eficiente que no circulan vacíos en busca de clientes, sino que esperan a ser requeridos mediante una app, se combinan con otras como las bicicletas, los patinetes o el car sharing para dotar de más alternativas a los usuarios de la ciudad, aunque algunos de estos modelos cuenten con numerosas críticas.

¿Nos lleva la evolución tecnológica a plantearnos ciudades en las que el transporte está, de alguna manera, incluido como un servicio más en la infraestructura de la propia ciudad, logrando así modelos de uso más sostenibles, que reducen el impacto de la congestión y de la contaminación? Iniciativas como las descritas nos acercan a un futuro de ciudades más orientadas a los ciudadanos y menos a sus vehículos, a alternativas que propongan un uso mucho más racional de los recursos y a modelos de uso que, salvando las incomodidades lógicas de toda fase de adaptación y cambio de costumbres, podrían tener mucho más sentido, tanto en ciudades modernas desarrolladas en torno al concepto del automóvil, como en otras de trazado más antiguo en las que el uso del vehículo privado genera problemas más importantes y difíciles de solventar. En el fondo, una cuestión de aplicar adecuadamente políticas de incentivos y desincentivos, palo y zanahoria. Una cuestión en la que, sin duda, nos jugamos mucho como sociedad.

 

Electric scooters San FranciscoUn número creciente de ciudades norteamericanas, y especialmente San Francisco, están siendo invadidas por una oleada de patinetes eléctricos, o electric scooters, siguiendo el modelo de las bicicletas dockless en China: gestionados mediante una app que permite localizarlos y desbloquearlos, y estacionados – o simplemente tirados – en cualquier lugar de la vía pública tras su uso.

La competencia entre distintas compañías que utilizan modelos similares de patinetes fabricados en China ha provocado una proliferación tan elevada de este tipo de vehículos en San Francisco, que muchos ciudadanos han protestado por la cantidad de patinetes que aparecen en las aceras o los peligros que puede suponer que los usuarios, que circulan a velocidades de hasta 25 kmh, compartan las aceras con los peatones. Una de las principales compañías, Bird, dirigida por el ex-directivo de Uber Travis VanderZanden, está tratando de proponer legislación que legalice el uso de los patinetes en las aceras, utilizando como elementos el hecho de que pasa a recoger todos los vehículos cada noche para revisarlos y cargarlos, y que está dispuesto a pagar hasta un dólar por cada vehículo y cada día al ayuntamiento correspondiente.

Las autoridades municipales, sin embargo, tienen otros planes. Para empezar, han enviado sendos cease and desist a las tres compañías principales para que interrumpan su actividad mientras diseñan el nuevo marco legislativo para su actuación, y ayer comenzaron a recoger y multar a todos los patinetes impropiamente aparcados en sus aceras, lo que culminó en una operación en la que fueron retirados 29 vehículos de Bird, 23 de Spin y 14 de LimeBike.

¿De qué estamos hablando realmente? De unos aparatos con motores eléctricos de menos de 750 watios, con un precio de venta entre $200 y $500 según el modelo (si fuesen adquiridos individualmente), fabricados principalmente por Xiaomi pero también por otros fabricantes chinos, y con capacidad para llevar a una persona de hasta unos 90 kilos a una velocidad de hasta 25 kmh. Los problemas iniciales de este tipo de motores, que tendían a sobrecalentarse y a arder cuando eran cargados u operados y que tuvieron particular relevancia cuando comenzaban a despegar los llamados hoverboards, parecen haber sido solucionados, y las compañías afirman estar sometidas a estándares que permiten operarlas de manera segura en este sentido. Las tres compañías principales que ofrecen el uso de estos patinetes son Bird, LimeBike y Spin. La primera ha captado $115 millones, comenzó en Santa Monica, y ha tenido ya que hacer frente a multas de unos $300,000 por operar sin licencia municipal, aunque su fundador y CEO afirma que avisó al alcalde del inicio de sus actividades mediante un mensaje a través de LinkedIn. La segunda, LimeBike, que opera también una flota de bicicletas convencionales y eléctricas, ha captado fondos por valor de $132 millones, está situada en San Francisco y ha distribuido más de 35,000 bicicletas y patinetes, además de en esa misma ciudad, en Seattle, San Diego, Washington DC, Austin, y en algunas ciudades de Alemania y Suiza. La tercera, Spin, ofrece también una variedad de vehículos entre bicicletas y patinetes, ha logrado levantar unos $8 millones, y opera en docenas de ciudades y campus universitarios. 

La operativa de los patinetes es toda una oda al voluntarismo: las compañías “recomiendan” el uso del casco, afirman que es preciso ser mayor de edad y tener carnet de conducir para operarlos, piden que se dejen en la calle sin bloquear las aceras y preferentemente en estacionamientos de bicicletas “cuando están disponibles”, y que se circule por carriles habilitados para bicicletas y no por la acera… pero en la práctica, y ante la ausencia total de controles, los patinetes son utilizados por cualquiera, con o sin casco, por donde le dé buenamente la gana, y abandonados en cualquier sitio. Una app permite localizar los vehículos, desbloquearlos escaneando un código QR, y volverlos a bloquear al final del recorrido. El precio es de un dólar por viaje, más quince centavos por minuto, y algunas ofrecen suscripciones mensuales.

¿Contribuyen los patinetes a la movilidad urbana? Indudablemente, hablamos de un vehículo eléctrico que, teóricamente, podría aportar algo a la llamada movilidad multimodal, en combinación con otros sistemas de transporte, típicamente para desplazarse entre una parada de metro o autobús y el destino final, o para trayectos cortos. En la práctica, muchos afirman que son simplemente juguetes para niños no pensados para un uso adulto – el adulto medio norteamericano pesa unos 89 kilos sin ropa ni carga, demasiado cerca del límite de 90 kilos establecido para los patinetes, y son más adecuados para trayectos con pocas cuestas – que su casuística de uso no contribuye demasiado a la movilidad urbana, que los accidentes son habituales, y que además, tienden a ser abandonados en cualquier sitio. Las imágenes de ciudades chinas con miles de bicicletas abandonadas en aceras, descampados y vertederos de todo tipo podrían contribuir a desalentar a unas compañías dispuestas a invertir mucho dinero de sus inversores en saturar las calles con sus vehículos, pero no parece que estas experiencias previas estén funcionando como advertencia. Por el momento, lo único que se puede decir es que, a la espera de las pruebas que permitan establecer si este tipo de vehículos jugarán o no un papel mínimamente relevante en el futuro de la movilidad urbana, lo más probable, si vives en una ciudad grande, es que empieces pronto a encontrártelos en tus aceras…

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “The invasion of the electric scooters…”