IMAGE: Aaron Anderer on Flickr (CC BY SA)La existencia de problemas regulatorios y trabas legales de diversa índole es uno de los problemas que los más pesimistas con respecto a los nuevos modelos de negocio basados en tecnología suelen esgrimir cuando se habla de ritmos de adopción. El caso de los patinetes eléctricos (electric scooters) es uno de los que, a mi juicio, mejor pueden utilizarse para demostrar que, generalmente, las trabas y restricciones legales no sirven para detener el avance de este tipo de modelos, y de hecho, los emprendedores e inversores descuentan rápidamente este factor cuando planifican sus desarrollos.

El segmento de la llamada movilidad multimodal, vehículos generalmente pequeños pensados para complementar desplazamientos cortos en las ciudades, debe su aparición al avance tecnológico que supone la mejora de los motores eléctricos y las baterías, por un lado, y al desarrollo de apps que permiten geolocalizar y coordinar sus flotas. En algunos artículos anteriores ya comenté mi impresión de que las compañías que promovían la movilidad urbana basada en este tipo de vehículos habían llegado para quedarse y que, a pesar de las trabas legales y de la retirada de muchos de sus vehículos por parte de los ayuntamientos, había una cierta tendencia a dar por muertos este tipo de modelos demasiado pronto. En muy poco tiempo, todo indica que, mientras ayuntamientos como el de San Francisco, que en un principio prohibieron este tipo de vehículos y se dedicaron a retirar los que encontraron mal estacionados en sus aceras, siguen pensando en cómo adaptar su legislación para ello, las evidencias a favor de la viabilidad futura de las compañías dedicadas a llenar nuestras ciudades de patinetes se van acumulando.

Además de las compañías citadas en artículos anteriores, como BirdLimeBike o Spin, que están logrando capitalizarse de manera significativa gracias al hambre de los inversores, están surgiendo otras, como Skip, que irrumpen en la llamada “guerra de los scooters” con modelos basados en el cumplimiento de las reglas, así como competidores procedentes de otros ámbitos de la movilidad urbana, como Uber o Lyft, que se apuntan a la idea de lanzar servicios de movilidad multimodal en una San Francisco convertida ya en una especie de laboratorio de la movilidad.

Mientras, los inversores siguen lanzados a una carrera por capitalizar estas compañías: Bird, la compañía creada por el ex-Uber y ex-Lyft Travis VanderZanden, protagoniza una buena parte de ese interés, alcanza ya valoraciones próximas a los dos mil millones de dólares, y se plantea llevar sus patinetes a ciudades europeas. Mientras, Lime consigue captar 250 millones en otra ronda de inversión, como corresponde a un negocio que precisa de importantes cantidades de dinero en la fase en la que se dedica a educar al mercado en el uso de sus vehículos y a aguantar las pérdidas generadas por robos, vandalismo o uso irresponsable. 

Ben Thompson habla ya de una scooter economy, un modelo en el que la movilidad en las ciudades evoluciona, por pura lógica y responsabilidad, a un “todo como servicio”, y las ciudades van experimentando y autorizando volúmenes cada vez mayores, al tiempo que los problemas de robos y vandalismo van pasando a tener una importancia meramente coyuntural. Un modelo similar al de las bicicletas dockless, muy criticado y considerado como supuestamente inviable al ver las montañas de bicicletas abandonadas en numerosas ciudades chinas, que plantea la necesidad de invertir a muy largo plazo para conseguir un cambio en la sociedad, una aceptación de un modelo que puede ofrecer numerosas ventajas y generar a su alrededor todo un ecosistema económico.

¿Problemas y restricciones legales? ¿Robos? ¿Vandalismo? Es habitual que ese tipo de problemas surjan cuando las ideas plantean un determinado grado de disrupción. Sembrar las ciudades de miles de bicicletas o patinetes para que cualquiera los desbloquee con una app y los utilice por pocos céntimos por minuto puede parecer una idea loca, y hacerlo con vehículos eléctricos, que es preciso recoger diariamente para cargarlos, más alocado aún. Sin embargo, dado un volumen adecuado, lo que inicialmente parece una idea loca puede acabar dando lugar a modelos de negocio viables. Y, sobre todo, a ciudades con una movilidad más líquida, más flexible, con más posibilidades a disposición de sus ciudadanos. Si no te ves utilizando una bicicleta o un patinete eléctrico para un desplazamiento corto, no te preocupes: es muy posible que en muy poco tiempo, empieces a verlos como una opción más.

 

Delivery robotsLa ciudad de San Francisco decide poner freno a la proliferación de robots de reparto de mercancías de diversas compañías que comenzaban tímidamente a aparecer por sus aceras. Tres compañías, la europea Starship y las norteamericanas Dispatch y Marble, llevaban desde el año pasado, cuando hablamos por primera vez del tema, haciendo ensayos de reparto para diversos productos, a las que amenazaban con unirse experimentos de empresas clásicas del delivery como Domino’s Pizza.

Tras las severas limitaciones, cada compañía solo podrá contar con un máximo de tres robots, solo podrá haber un máximo de nueve en toda la ciudad, solo podrán operar en determinadas zonas industriales con escaso tráfico peatonal (lo que prácticamente elimina su utilidad para el reparto domiciliario), tendrán que ir a un máximo de cinco kilómetros hora (alcanzaban un máximo de 6.5), y estarán obligatoriamente supervisados por una persona. La argumentación que sustenta las medidas tiene que ver con la protección de las personas mayores, los niños y los minusválidos, a pesar de que en todo el tiempo que los robots han estado en pruebas en la ciudad, los robots no hayan generado ningún problema ni accidente con peatones, y fuesen esencialmente “cordiales” en su uso del espacio urbano. Las autoridades de la ciudad también han prohibido el uso de Segways y de bicicletas en las aceras por la misma razón, aunque en esos casos hablamos de “torpes humanos” conduciendo un vehículo, no de exquisitos y educados robots con algoritmos diseñados específicamente para ser respetuosos.

En principio, las limitaciones aprobadas por San Francisco no tendrían por qué suponer un problema para el desarrollo de las tecnologías, salvo por el inconveniente que supone irse a hacer pruebas a otras ciudades. Sin salir de la San Francisco Bay Area, localidades como Redwood City, San Carlos, Sunnyvale o Concord han dado su aprobación a varios programas de despliegue de robots de ese tipo, como lo han hecho también estados como Florida, Idaho, Ohio, Virginia o Wisconsin. La logística de proximidad propuesta por este tipo de compañías ha obtenido un gran éxito entre los capitalistas de riesgo, que han inyectado importantes cantidades de dinero en su desarrollo, lo que permite anticipar que en no mucho tiempo, veremos este tipo de robots en alguna acera cercana. ¿Qué ciudades se mostrarán más abiertas o más cerradas a estos despliegues? ¿Qué tipo de relaciones establecerán las ciudades y los peatones con este tipo de ocupantes de las aceras? ¿Qué actitudes, además de la inicial curiosidad, nos encontraremos en esos escenarios de convivencia cotidiana entre personas y robots? 

 

IMAGE: John Takai - 123RFInteresantísimo conflicto entre el Department of Motor Vehicles (DMV) de California y Uber al hilo de la presentación del servicio de la compañía con Volvo XC90 autónomos en San Francisco: a las pocas horas del anuncio, el DMV emitió una nota en la que conminaba a la compañía a interrumpir de manera inmediata el servicio por no haber solicitado los permisos necesarios para operar vehículos autónomos en el estado.

La compañía, por el momento, ha hecho caso omiso de tal prohibición: el servicio continúa operando, y la postura parece ser afirmar que, dado que los vehículos circulan con un conductor al volante en todo momento, no precisan de permiso alguno. El permiso es relativamente sencillo de obtener, el propio DMV afirma que “resulta esperable que Uber lo obtenga sin problemas”, que solicitarlo supone únicamente $150, y que si la compañía no lo solicita, se expone a acciones legales si no lo obtiene de manera inmediata. Lo que ocurre es que Uber, sencillamente, afirma no necesitar tal permiso.

¿Dónde está el origen del malentendido? Nada tiene que ver, por supuesto, con el famoso semáforo en rojo que un vehículo de la marca se pasó en presencia de una dashcam, sino más bien con una diferencia de criterio entre Uber y el DMV con respecto a lo que es o no es un vehículo autónomo, un desacuerdo en la definición de la cobertura de la licencia necesaria para operarlo. Ese tipo de licencia ha sido solicitada por todas las compañías que desean hacer pruebas de conducción autónoma en el estado de California, desde Google hasta Tesla pasando por unas veinte empresas más. Sin embargo, aunque Tesla precise de una licencia para hacer las pruebas, la licencia no es necesaria para que un usuario opere un vehículo de la marca, lo que sirve a Uber para afirmar que lo que ellos están haciendo es exactamente lo mismo que lo que hace un propietario de un vehículo de ese tipo: operar con un conductor al volante un vehículo que, por el momento, no se plantea en ningún momento que opere de manera completamente autónoma, es decir, sin intervención del conductor.

En efecto, en este momento, los Volvo XC90 que Uber utiliza en San Francisco no están pensados para operar en modo completamente autónomo, y no se diferencian demasiado de lo que Tesla ofrece a sus usuarios: un vehículo con prestaciones que asisten a la conducción en determinadas circunstancias, y cuyo uso no requiere ningún permiso especial. Obviamente, es una cuestión de tiempo: sabemos que el aprendizaje, en este tipo de ámbitos, no funciona como en las flotas de conductores humanos, sino que tiene lugar consolidando las experiencias a lo largo de todos los integrantes de la red, pero el hecho es que, en este momento, Uber podría, al menos teóricamente, operar sus vehículos como si fuesen de conducción tradicional. Como tales, los Volvo XC90 operados por Uber suponen el primer modelo diseñado íntegramente por la compañía en el marco de un acuerdo amplio con la marca sueca, que aporta una imagen de marca vinculada a la seguridad y una gran cantidad de tecnología propia: con respecto a los Ford Fusion utilizados en las pruebas en Pittsburgh, los Volvo XC90 están sensiblemente más optimizados, con la tecnología mucho mejor integrada en el vehículo, y con una sustantiva mejora en eficiencia. Aunque el sensor del LiDAR sigue girando llamativamente encima del techo del vehículo, las veintidós cámaras de los Ford Fusion se han reducido a 7 en los Volvo XC90, y los sensores de los radares están integrados en los parachoques en lugar de sobresalir incómodamente en los laterales.

¿A qué se debe, por tanto, la insistencia del DMV en exigir esa licencia especial para vehículos autónomos? Obviamente, no es una cuestión económica dado que el importe de la licencia correspondiente es muy pequeño, y podría tratarse más bien de un error por parte del DMV al ver la magnitud de la campaña lanzada por la compañía haciendo énfasis especialmente en el hecho de que sus vehículos sí son, al menos según su argumentario comercial, autónomos. Por otro lado, los vehículos no disponen, aparentemente, de ninguna prestación que obligue al conductor a prestar atención o a llevar las manos en el volante, lo que podría incumplir algunas regulaciones de creación reciente: desde el accidente de un vehículo Tesla, la función Autopilot desarrollada por la compañía de Elon Musk obliga al conductor a llevar las manos en el volante, emite una alerta acústica si el conductor las retira, y detiene el coche al tiempo que pone en marcha las luces de avería si persiste en no hacerlo. En el caso de Uber, todo indica que este aspecto no se tiene en cuenta, lo que podría, según en qué estados, llegar a suponer un problema.

Otra posibilidad sería que el DMV pretendiese exigir la correspondiente licencia a Uber con el fin de estar completamente informada de las posibles incidencias de sus vehículos cuando circulan en modo autónomo o semiautónomo, con el fin de recopilar una bases de datos que permita tomar, por ejemplo, decisiones legislativas en el futuro, en lugar de simplemente tener una serie de posibles accidentes que podrían ser reportados como incidencias normales en el modo de conducción tradicional. Por qué la compañía se niega aparentemente a obtener la correspondiente licencia, de tramitación relativamente sencilla y económica, e insiste en su actitud desafiante ante el DMV arriesgándose a posibles sanciones es algo que, posiblemente, podría responder a sus intenciones de mantener los resultados de sus pruebas en privado, o bien, simplemente, al interés por generar polémica o atención en torno al tema, en el contexto de una compañía con cierta costumbre ya de litigar con las autoridades.

¿Cuándo debe considerarse autónomo un vehículo? ¿Simplemente cuando posee la tecnología para serlo? ¿Cuando puede operar íntegramente sin intervención humana? ¿O, sin más complicaciones… cuando el regulador dice que lo es? El desenlace, en los próximos días…

 

Internacional.- Al mejor estilo Apple, la compañía de Tim Cook publicó en la noche de este miércoles un resumen de todo lo que ocurrió en el Bill Graham Civic Auditorium de San Francisco con la presentación, entre otras novedades, del esperado iPhone 7.

Nadie lo podría haber hecho mejor que la misma Apple. Sólo la marca de la manzana podía resumir de esta forma lo que pasó en el evento de presentación del nuevo producto estrella de la compañía fundada por Steve Jobs: el iPhone 7.

En apenas 107 segundos, y con un diseño gráfico y de edición envidiable, Apple condensó la presentación del Smartphone, del iWatch 2 y de los Airpods.

Se llama Don’t Blink y logró más de 200 mil reproducciones en sólo dos horas en el canal oficial de la marca en YouTube.

Además, lo que podría considerarse como la primera publicidad del iPhone 7. Un video que detalla todas las nuevas prestaciones del teléfono que Tim Cook dio a conocer en San Francisco este miércoles 7 de septiembre.

Quieres saber cómo son los nuevos audífonos de Apple. La compañía publicó también este otro video: “Introducing AirPods”.

En otro spot, Apple muestra cómo es el nuevo iWatch Serie 2.

En las redes sociales, el impacto del video Don’t Blink ha sido muy positivo.

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Parte del video de Apple resumiendo la presentación en San Francisco.


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Internacional.- Además de seguir todas las novedades a través de Merca2.0, hay formas de ver en vivo la presentación que este miércoles 7 de septiembre llevará a cabo Apple para dar a conocer su nuevo smartphone.

En una conferencia de prensa en la que estarán medios de todos el planeta, además de especialistas en tecnología puntualmente invitados, Apple presentará en el Bill Graham Civic Auditorium el nuevo iPhone (todo indica que se llamará 7, pero con Apple nunca se sabe), así como otras novedades tecnológicas: la nueva MacBook Pro, la nueva MacBook Air, el Apple Watch 2, nuevos audífonos y los sistemas operativos iOS 10 y OS X Sierra.

El evento se realizará a las 10 AM, hora del oeste de Estados Unidos. Esto es: a las 13, hora de Nueva York, a las 6 de la tarde –hora de Londres– y a las 7 PM de París y Madrid.

En América Latina: a las 12, hora de CDMX; y a las 14 de Buenos Aires.

Además de a través de Merca2.0, por supuesto, se podrán seguir las instancias en vivo en los televisores Apple TV más nuevos (generación 4). Sólo hay que descargar la aplicación Apple Events en la App Store. Allí se puede ver, no sólo el evento en vivo de este miércoles, sino repasar presentaciones anteriores.

Los usuarios con dispositivos Apple TV más antiguos (generación 2 ó 3) pueden sintonizar en sus dispositivos un canal especial de “Apple Events” que transmitirá lo que ocurra en San Francisco.

Si no se tiene un Apple TV, la compañía de Cupertino pasará en directo la conferencia en la sección de eventos de Apple en su página web. Usará tecnología HTTP Live Streaming de Apple (HLS).

Un detalle: el video sólo se podrá ver, según TechCrunch, bajo los sistemas operativos Safari (con MacOS o iOS) y Microsoft Edge (Windows 10). En este sentido, Apple ha actualizado su sitio web para ofrecer datos sobre el streaming de la Keynote en la que se presentará el iPhone 7, además de otros productos.

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El Bill Graham Civic Auditorium, donde ocurrirá el evento de Apple.

De nuevo, en Merca2.0 también puede seguir las novedades que se vayan presentando.


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