Taxify logoTaxify, la compañía estonia creada por el jovencísimo Markus Villig y su hermano Martin, anteriormente trabajadores de Skype, ha levantado 175 millones de dólares en una ronda comandada por Daimler que sitúa la valoración de la compañía en mil millones de dólares. La compañía, presume ya de tener más de medio millón de conductores y diez millones de usuarios en veinticinco países entre Europa y África, y cuenta entre sus inversores con una importante presencia de la compañía china Didi Chuxing, que está llevando la estrategia más ambiciosa de expansión mediante adquisiciones a nivel mundial y se plantea como la mayor competencia de Uber, con la que mantiene una participación cruzada tras conseguir expulsarla del mercado chino.

La presencia de Daimler en esta ronda de inversión permite especular todavía más sobre la estrategia de una de las principales compañías automovilísticas del mundo, que parece lanzada a una carrera por adquirir o participar en todas aquellas compañías que jueguen un papel en la transición del automóvil desde su actual estatus de producto a uno de servicio. A la adquisición de RideScout o MyTaxi en septiembre de 2014 y el desarrollo interno de  Car2Go, se han unido la adquisición e integración en MyTaxi del 60% de Hailola griega Taxibeat o la rumana Clever Taxi, las adquisiciones e inversiones en compañías de car-pooling como la alemana Flinc, o la norteamericana Via, y la asociación con Turo en el ámbito del car-sharing. Además, ha consolidado su oferta de movilidad con BMW, lo que incluye la gestión u operación conjunta de servicios como Car2goDriveNow, flotas como myTaxi, Chauffeur Privé y Clever Taxi, productos de parking como ParkNow y Parkmobile, servicios como MoovelReachNow, y soluciones de carga eléctrica como ChargeNow

Para Daimler, preocupada ahora por el posible estallido de un escándalo de emisiones de óxidos de nitrógeno similar al dieselgate de Volkswagen en torno a sus vehículos industriales Vito y, posiblemente, en los vehículos de su Clase-C, esos movimientos no son otra cosa que maneras de posicionarse en torno a un futuro en el que una gran mayoría de las personas no adquirirán un vehículo para utilizarlo únicamente durante porcentajes ridículos de su tiempo, sino que se plantearán utilizarlo como servicio, a través de fórmulas de muy diversos tipos. Las tomas de posición de Daimler en negocios como car-sharing, car-pooling, ride-sharing, vehículos autónomos, flotas de taxis o servicios relacionados indican claramente un convencimiento absoluto de la dirección que toma la industria del automóvil en el futuro, aunque obviamente se pueda discutir mucho acerca de los plazos que la compañía espera para esta transición.

En general, la gran mayoría de las compañías de la industria automovilística están llevando a cabo movimientos de este tipo para posicionarse de cara al futuro de una industria que, como decía Mary Barra, CEO de GM, va a presenciar más cambios en los próximos cinco años que los que vio en los anteriores cincuenta. Un futuro que incluye necesariamente menos vehículos, con variados niveles de especialización en función de las necesidades de cada desplazamiento, con foco en las opciones que proponer al usuario para emplear el tiempo durante los viajes, y con el protagonismo de tecnologías que eliminan la conducción humana y la sustituyen por vehículos autónomos. Simplemente, una cuestión de lógica y de tiempo.

 

Massachusetts taxi taxEl Estado de Massachusetts prepara un impuesto para las apps de transporte de viajeros como Uber, Lyft y otras, un pago de veinte céntimos en cada viaje de los que diez irán destinados a las ciudades, cinco a un fondo público para el transporte, y otros cinco a subsidiar a los taxis tradicionales. El pago no será abonado directamente por los conductores ni por los usuarios, será pagado por las plataformas que operan estos servicios, aunque podría terminar siendo repercutido en las comisiones o tarifas que cobran a conductores o pasajeros.

Según los planes detallados por el gobernador del Estado, el republicano Charlie Baker, los cinco céntimos destinados a los taxistas tradicionales durarían hasta el final de 2021, momento a partir del cual los veinte céntimos seguirían repartiéndose entre estado y ayuntamientos durante cinco años más, hasta la desaparición del impuesto a finales de 2026.

La idea del impuesto es, por un lado, generar ingresos para las arcas estatales y municipales a costa de una actividad que está experimentando un importante desarrollo y, por otro, tratar de contribuir a paliar las pérdidas en las que ahora incurren aquellos que desarrollaban esa actividad antes de la llegada de esas apps de transporte, y que ahora resultan menos competitivos por continuar sujetos a limitaciones y rigideces administrativas que los que prestan ese mismo servicio mediante apps no tienen que afrontar.

El impuesto no parece dejar contento a nadie salvo a las arcas estatales y municipales: mientras los taxistas tradicionales siguen pidiendo la prohibición total de las apps y se quejan de que los que desarrollan la actividad de transporte de viajeros mediante esas apps no estén sujetos a las inspecciones y a los requisitos de diversos tipos que ellos sí tienen que afrontar, algo que consideran una infracción de la ley, algunas apps de transporte de Boston como Fasten ya han expresado su disconformidad ante la idea de ser obligadas por el estado a financiar a sus competidores.

Dejando aparte la idoneidad de cobrar un impuesto por la actividad de las plataformas de transporte de viajeros, que podría argumentarse en función del posible mayor uso que realizan de infraestructuras públicas frente a los vehículos particulares, la idea de subsidiar a los taxis tradicionales mediante un impuesto a las apps de transporte que gradualmente los sustituyen resulta, como mínimo, discutible. Si el avance de la tecnología hace que ahora todos llevemos un smartphone en el bolsillo y eso posibilita métodos mejores para llevar a cabo la actividad de transporte de viajeros, lo que seguramente debería hacerse desde el lado estatal o municipal es reconocer esa realidad,y facilitar a los taxis tradicionales que se adapten a ella, eliminando progresivamente las restricciones a las que deben hacer frente. El pago de la licencia supone un problema en sí mismo, porque tomar la decisión de amortizar esas licencias recurriendo al dinero público obvia la evidencia de que fueron por lo general adquiridas mediante precios determinados en mercados paralelos, generados por una escasez artificial de las mismas, pero que dieron lugar a unos intercambios económicos que, salvo el pago de impuestos, tuvieron lugar exclusivamente entre particulares. En el caso de los Estados Unidos, las licencias de taxi han sido una de las inversiones más rentables del mercado durante muchos años, lo que lleva a plantearse hasta qué punto cabe “compensar” a quién y por qué, cuando lo que se ha permitido durante mucho tiempo es que algunos se aprovechasen de un mercado sometido a una escasez artificial. Sin embargo, existen casos de territorios en Australia que están optando por la vía de la compensación a los taxistas tradicionales por la pérdida de valor de sus licencias, reconociendo que ahora, esa actividad ya no precisa de una regulación tan rígida como la que se determinó en otro escenario tecnológico ya pasado, y que de hecho, la existencia de un sistema regulado mediante licencias redunda en un peor servicio para los usuarios.

Por el momento, lo único claro es que los impuestos, junto con la muerte, son lo único seguro en esta vida. Ante la muerte del taxi, el estado sigue queriendo cobrar sus impuestos, y los traslada a aquellos que sustituyen a la actividad que antes desempeñaba el taxi. Sin duda, una asunción de que el signo de los tiempos es el que es, y de que el taxi tal y como lo entendimos durante décadas es un modelo que toda a su fin. Financiar parte de esa transición, una auténtica reconversión industrial, mediante el recurso a los impuestos es discutible, como todo. Pero en Massachusetts, pronto, será una realidad.

 

Lyft - GM

Lyft rechaza una oferta de adquisición de General Motors, que ya había participado el pasado enero de 2016 en una de sus rondas de inversión con 500 millones de dólares, y contribuye a delinear la siguiente frontera en el panorama de la industria automovilística: la constatación de que las personas adquirirán cada vez menos vehículos, y que el protagonismo del transporte pasará de producto a servicio, del automóvil como posesión, al uso de servicios gestionados por terceros.

La toma de posiciones en la industria resulta cada vez más clara: Daimler ha creado Car2go junto con Europcar y consolidado el mercado de las apps de gestión de taxis con  la fusión de Hailo y MyTaxi, BMW lanza DriveNow con Sixt, Tesla anuncia que sus vehículos podrán “trabajar para su dueño” transportando a otras personas cuando este no los necesite, GM interesado el la adquisición de Lyft al tiempo que lanza Maven… está claro que la música está sonando, y los competidores están buscando pareja a toda velocidad para salir a bailar a la pista.

Cada día está más claro: la era del automóvil fue un error histórico cuyas consecuencias llevamos ya demasiados años pagando. La idea de que cada familia posea varios vehículos que son utilizados únicamente un 2% o 3% del tiempo y habitualmente tan solo a una cuarta o quinta parte de su capacidad, moviendo en muchos casos cerca de una tonelada para desplazar a una sola persona, es completamente absurda y, sobre todo, insostenible. Tenemos que plantearnos un futuro en el que poseer un vehículos resulte completamente absurdo, ineficiente, incómodo y sobre todo, caro, disuasoriamente caro. Rediseñar las ciudades para las personas, eliminar los vehículos aparcados que utilizan de manera absurda espacios públicos, y convertir el transporte en un sistema eficiente, lógico y que esté ahí cuando lo necesitemos.

El movimiento de General Motors tiene mucho sentido: Lyft es un competidor que va claramente muy por detrás de Uber, pero posee una valiosa experiencia en la gestión de este tipo de servicios, y a pesar de su escaso desarrollo limitado a algunas ciudades de los Estados Unidos, puede jugar un papel interesante si se suplementan sus capacidades con la inversión adecuada. Con Uber tomando posiciones de liderazgo, Didi Chuxing mostrando una ambición desaforada y otras compañías buscando pareja, la pretensión de hacerse con una compañía como Lyft para explorar el mercado del car-sharing muestra que este tipo de estrategias son cualquier cosa menos testimoniales: las compañias de automoción podrían optar por hacerse con compañías de este tipo para intentar ralentizar su expansión y desarrollo, pero esto parece poco probable cuando otras empresas están agresivamente tomando posiciones.

Por el momento, Lyft ha rechazado la oferta de General Motors y ha anunciado una nueva ronda de inversión, pero la tendencia está ahí. Es incluso posible que el coche que hoy conduces sea tu último coche, y que después de ese, te conviertas en satisfecho usuario de un pool de vehículos que aparecen delante de ti cuando los requieres, y desaparecen cuando llegas a tu destino, sin necesidad de nada más, primero conducidos por personas, pero de manera creciente, autónomos. Cuando esto lo saben ya hasta las compañías de automóviles, queda ya poco por decir…