IMAGE: Anton Sokolov - 123RFUna regulación estatal convierte el estado norteamericano de Idaho, famoso por sus patatas pero no especialmente por su nivel de innovación, en el sitio donde resulta más difícil para un trabajador abandonar su compañía cuando recibe una oferta mejor. La ley invierte la carga de la prueba en las cláusulas de no-competencia, convirtiéndolas en un sinsentido en el que, supuestamente, es el propio empleado que deja la compañía el que tiene que demostrar que carece de “habilidades que puedan afectar adversamente los legítimos intereses empresariales del empleador”, algo muy difícil o prácticamente imposible de hacer si la compañía decide que no es así.

El cambio legislativo marca el extremo de un continuo que tiene en el lado contrario a California, un estado en el que las cláusulas de no-competencia no solo son ilegales, sino que además, ni siquiera reconoce su existencia ni permite su aplicación cuando el trabajador las firmó en otro lugar. Algunos estudios consideran que este factor es precisamente el que subyace detrás de la gran ventaja de Silicon Valley a la hora de atraer talento: la región se considera un imán capaz de atraer a personas brillantes de otros sitios, hasta el punto de que hay en ella más trabajadores tecnológicos procedentes de fuera de los Estados Unidos que nacidos en el país. Ante una oferta para trabajar en California, una persona siente que el riesgo de cambiar de vida y de trabajo compensa porque, incluso en caso de que su nuevo trabajo no respondiese a sus expectativas, podría simplemente cruzar la calle y buscar trabajo en otra compañía en la región al no existir contratos con cláusula de no-competencia.

En el caso de otros estados, el efecto también parece claro: en 1985, Michigan, tras un fuerte proceso de lobbying de varias compañías locales, cambió sus leyes referentes a la invalidez de las cláusulas de no-competencia. El resultado fue una creciente emigración de personas consideradas con talento para la invención (que hubiesen registrado al menos dos patentes entre 1975 y 2005) hacia otros estados en los que estas cláusulas seguían siendo ilegales, con el interesante detalle de que fueron precisamente las personas consideradas más brillantes las que tuvieron más facilidades para irse, al haber más compañías de fuera del estado dispuestas a compensar más generosamente sus gastos de relocalización.

En el caso del estado de Massachusetts aparece un factor adicional: las cláusulas de no-competencia son consideradas válidas, pero se ha discutido en varias ocasiones la posibilidad de que la compañía que elija hacerlas efectivas deba compensar a la persona a la que impide trabajar en un competidor con al menos la mitad del sueldo que percibía anteriormente. El llamado garden leave pretende encarecer ese tipo de cláusulas para tratar de impedir que las compañías hagan un uso abusivo de ellas, y ha estado sujeto a fuertes discusiones durante años porque las compañías tienden a oponerse a pagar a alguien a cambio de que no trabaje. En una encuesta reciente, se reveló que uno de cada cinco trabajadores norteamericanos estaban sujetos a algún tipo de cláusula de no-competencia, y que en muchos casos, estas cláusulas no se empleaban para restringir la movilidad de empleados realmente claves o decisivos en procesos de innovación o considerados estratégicos, sino a trabajadores de toda condición, incluyendo casos como, por ejemplo, peluqueros. Ese tipo de cláusulas, además, no solían ser negociadas ni ser objeto de atención en la firma de los contratos, y se convertían en una forma de retención que trataba de desincentivar la salida de trabajadores, y que terminaba por resultar en menores oportunidades de mejora profesional.

La conclusión parece clara: como ya escribí en alguna otra ocasión, al talento le gusta la libertad, tratar de retenerlo contractualmente no supone una ventaja a largo plazo, sino todo lo contrario. En muchas ocasiones, ese tipo de cláusulas de no competencia no son, en realidad, una forma de proteger a la compañía, sino una herramienta que le permite llevar a cabo una especie de “venganza” sobre un trabajador, tratando de restringir sus movimientos o condenándolo a costosos procesos judiciales para poder dejar la compañía o empezar a trabajar en otra. En último término, ese tipo de circunstancias pueden terminar por convertirse en un problema para todo un país o región a la hora de atraer talento.

 

Massachusetts taxi taxEl Estado de Massachusetts prepara un impuesto para las apps de transporte de viajeros como Uber, Lyft y otras, un pago de veinte céntimos en cada viaje de los que diez irán destinados a las ciudades, cinco a un fondo público para el transporte, y otros cinco a subsidiar a los taxis tradicionales. El pago no será abonado directamente por los conductores ni por los usuarios, será pagado por las plataformas que operan estos servicios, aunque podría terminar siendo repercutido en las comisiones o tarifas que cobran a conductores o pasajeros.

Según los planes detallados por el gobernador del Estado, el republicano Charlie Baker, los cinco céntimos destinados a los taxistas tradicionales durarían hasta el final de 2021, momento a partir del cual los veinte céntimos seguirían repartiéndose entre estado y ayuntamientos durante cinco años más, hasta la desaparición del impuesto a finales de 2026.

La idea del impuesto es, por un lado, generar ingresos para las arcas estatales y municipales a costa de una actividad que está experimentando un importante desarrollo y, por otro, tratar de contribuir a paliar las pérdidas en las que ahora incurren aquellos que desarrollaban esa actividad antes de la llegada de esas apps de transporte, y que ahora resultan menos competitivos por continuar sujetos a limitaciones y rigideces administrativas que los que prestan ese mismo servicio mediante apps no tienen que afrontar.

El impuesto no parece dejar contento a nadie salvo a las arcas estatales y municipales: mientras los taxistas tradicionales siguen pidiendo la prohibición total de las apps y se quejan de que los que desarrollan la actividad de transporte de viajeros mediante esas apps no estén sujetos a las inspecciones y a los requisitos de diversos tipos que ellos sí tienen que afrontar, algo que consideran una infracción de la ley, algunas apps de transporte de Boston como Fasten ya han expresado su disconformidad ante la idea de ser obligadas por el estado a financiar a sus competidores.

Dejando aparte la idoneidad de cobrar un impuesto por la actividad de las plataformas de transporte de viajeros, que podría argumentarse en función del posible mayor uso que realizan de infraestructuras públicas frente a los vehículos particulares, la idea de subsidiar a los taxis tradicionales mediante un impuesto a las apps de transporte que gradualmente los sustituyen resulta, como mínimo, discutible. Si el avance de la tecnología hace que ahora todos llevemos un smartphone en el bolsillo y eso posibilita métodos mejores para llevar a cabo la actividad de transporte de viajeros, lo que seguramente debería hacerse desde el lado estatal o municipal es reconocer esa realidad,y facilitar a los taxis tradicionales que se adapten a ella, eliminando progresivamente las restricciones a las que deben hacer frente. El pago de la licencia supone un problema en sí mismo, porque tomar la decisión de amortizar esas licencias recurriendo al dinero público obvia la evidencia de que fueron por lo general adquiridas mediante precios determinados en mercados paralelos, generados por una escasez artificial de las mismas, pero que dieron lugar a unos intercambios económicos que, salvo el pago de impuestos, tuvieron lugar exclusivamente entre particulares. En el caso de los Estados Unidos, las licencias de taxi han sido una de las inversiones más rentables del mercado durante muchos años, lo que lleva a plantearse hasta qué punto cabe “compensar” a quién y por qué, cuando lo que se ha permitido durante mucho tiempo es que algunos se aprovechasen de un mercado sometido a una escasez artificial. Sin embargo, existen casos de territorios en Australia que están optando por la vía de la compensación a los taxistas tradicionales por la pérdida de valor de sus licencias, reconociendo que ahora, esa actividad ya no precisa de una regulación tan rígida como la que se determinó en otro escenario tecnológico ya pasado, y que de hecho, la existencia de un sistema regulado mediante licencias redunda en un peor servicio para los usuarios.

Por el momento, lo único claro es que los impuestos, junto con la muerte, son lo único seguro en esta vida. Ante la muerte del taxi, el estado sigue queriendo cobrar sus impuestos, y los traslada a aquellos que sustituyen a la actividad que antes desempeñaba el taxi. Sin duda, una asunción de que el signo de los tiempos es el que es, y de que el taxi tal y como lo entendimos durante décadas es un modelo que toda a su fin. Financiar parte de esa transición, una auténtica reconversión industrial, mediante el recurso a los impuestos es discutible, como todo. Pero en Massachusetts, pronto, será una realidad.