EMOV exam: Fernando Izquierdo and Carlos BlancoAyer examiné a la mitad de mis alumnos en el Master in Management de IE Business School, con un mini-caso que desarrollé para ello con la colaboración de Emov, el segundo proveedor de car-sharing con precio por minuto surgido en Madrid tras la llegada de Car2go, y una de esas compañías que ven pasar por la calle todos los días cuando se mueven por la ciudad.

Emov es una joint-venture entre Groupe PSA y EYSA. Inició sus actividades en Madrid en diciembre del año pasado poniendo en la calle quinientos vehículos eléctricos Citröen C-Zero, y ha experimentado un crecimiento meteórico desde entonces: más de 110,000 usuarios registrados, lo que supone una media de más de mil altas al día, apoyadas por un proceso de alta completamente online y por la posibilidad de utilizar vehículos de cuatro plazas que, además, pueden llegar a algunas zonas más allá del primer cinturón de circunvalación de la ciudad. Un mercado indudablemente vibrante, con competidores de diversos tipos y formatos, que se está desarrollando en ciudades de todo el mundo.

El examen fue, como es habitual en mis cursos, a ordenador abierto. Pero además de contar con el mini-caso y sus enlaces, y con una presentación suministrada por la propia compañía, a los diez minutos aparecieron Fernando Izquierdo, CEO de la compañía, y Carlos Blanco, Director de Marketing y ex-alumno del IE, para someterse a una sesión de preguntas y respuestas que se prolongó durante unos veinte minutos, y en la que compartieron detalles de todo tipo, incluyendo cifras detalladas de presupuestos publicitarios, acciones anteriores, detalles de la operativa, patrones de uso, pautas de adopción, perfil de cliente, etc. de una manera completamente abierta.

Sobre ese escenario, y con toda esa información para digerir en hora y media, los alumnos debían evaluar y diseñar acciones de branding, de adquisición de clientes y de incremento del engagement utilizando social media. Dado que hablamos de un lanzamiento muy prudente en términos presupuestarios, la práctica totalidad de las acciones tuvieron como contexto los medios sociales, lo que hacía el caso muy adecuado para su uso en un curso como este, titulado “Social media and the customer”. Y sobre todo, me proporcionó la oportunidad para examinar a mis alumnos con uno de esos casos que además de ser completa y rigurosamente reales, se materializan ante sus ojos en forma de personas de verdad, que toman decisiones de verdad y se juegan dinero de verdad. Y, con suerte, de que hayan sido capaces de ver algo con tan mala reputación como un examen convertido en una oportunidad de aprendizaje y, si cabe, incluso en una experiencia razonablemente memorable.

Cada día me gusta más mi trabajo :-)

 

Huelga del taxi (IMÁGENES: El Español)Ayer, una vez más, el sector del taxi decidió tomar como rehén de sus protestas a todos los habitantes de una ciudad, y colapsaron los transportes, protagonizaron disturbios, cortaron calles y agredieron a conductores y vehículos legalmente autorizados para prestar sus servicios. Ignoro en qué momento el derecho a la huelga y a la manifestación se ha convertido en “derecho a agredir, a intimidar y a colapsar una ciudad”, pero es una tendencia verdaderamente preocupante: cualquier político que defienda esta “moderna” interpretación de los derechos de los trabajadores no cae para mí dentro de la categoría de político, sino de la de imbécil populista de la peor clase. Esta idea de “me vas a escuchar porque puedo colapsarte una ciudad entera” tiene que acabar, porque no tiene nada que ver con la defensa de los derechos de los trabajadores: se ha convertido en otra cosa totalmente distinta. E injustificable.

El taxi tiene un problema muy claro y concreto: muchas décadas de servicios de taxi regulados mediante licencias presentes en las ciudades han demostrado fehacientemente y sin lugar a duda que los taxis por sí mismos no constituyen una solución válida al problema del transporte urbano, un poblema cada vez más reciente y acuciante que demanda medidas urgentes. El sistema de licencias, creado en su momento para evitar la llamada “tragedia de los comunes“, se probó como la única manera de ofrecer servicios de transporte en automóvil que permitía que los que lo ofrecían obtuviesen unos ingresos razonables, y los que lo demandaban, tuviese un adecuado nivel de seguridad y calidad. Las ciudades que decidieron regular los taxis mediante licencias se convirtieron en mayoría, y las que no lo hicieron – el caso más comentado habitualmente es Lima – se quedaron como ejemplo de servicios subóptimos, inseguros, imprevisibles y en muchos casos, peligrosos.

Sin embargo, la tecnología vino a cambiar esto: desde la llegada de Uber, una app se encarga de regular lo que antes regulaba una licencia, y además, lo hace infinitamente mejor. Digan lo que digan los taxistas, un desplazamiento en Uber o Cabify ofrece siempre una calidad más elevada que uno en un taxi estándar: el vehículo está más limpio y el conductor se esfuerza más por agradar. ¿La razón? Tan sencilla como el sistema de rating. Al terminar la carrera, el conductor de Uber, Cabify y servicios similares sabe que será puntuado, y que bajar de cuatro estrellitas puede suponer su eliminación de la plataforma. Llamémosle como queramos, pero funciona. Si un taxi te da un mal servicio, nadie se queja, porque el sistema no está pensado para recoger las quejas (sí, puedes hacerlo, teóricamente… pero nadie lo hace salvo que sea verdaderamente grave). Si te quejas en Uber o Cabify, se tiene en cuenta, y generalmente, además, te devuelven el dinero.

Las apps han demostrado ser infinitamente más eficientes que el taxi de toda la vida, y en consecuencia, crecen más. Y eso, económicamente, significa que por primera vez, un sistema basado en la abundancia de oferta funciona mejor y soluciona mejor los problemas del transporte en las ciudades que uno basado en la escasez. Porque el sistema de licencias, no lo olvidemos, se basa en una escasez de las mismas, lo que ha conllevado barbaridades como que cada licencia llegue a tener precios exorbitantes, que en el caso de Madrid llegaron a ser de más de un cuarto de millón de euros, y en el de Nueva York, de un millón de dólares. Sencillamente demencial. La experiencia nos demuestra que la solución temporal a ese problema no es preservar el sistema de licencias, sino abrirlo. Las restricciones en las licencias VTC generan que esas licencias VTC, por simple ley de oferta y demanda, se disparen en precio como se dispararon antes las de taxi: repetir los mismos errores del pasado. La única solución es eliminar las restricciones, y que quien quiera, pueda obtener una con un sencillo trámite administrativo. Pasar de economía de la escasez, a economía de la abundancia. Lo demás, es puro populismo. Que eso pueda hacerse gradualmente o que se arbitren soluciones de reconversión para los afectados es una posibilidad, pero que choca con otro tema: yo, como contribuyente, no tengo por qué pagar con mis impuestos ese rescate de quienes decidieron libremente invertir su dinero en una carísima licencia. La protección social tiene sus límites.

Los taxistas se declaran en huelga simplemente porque se niegan a perder los privilegios y el supuesto monopolio que su licencia les otorga, o que creen que les otorga. Los taxistas creen que su licencia es un derecho exclusivo para transportar personas en las ciudades, y no es así. Y el grave problema surge cuando los derechos que los taxistas creen tener se convierten en una amenaza para los derechos que los ciudadanos sí tienen de manera innegable: el acceso a un transporte digno en las ciudades. De ahí que la solución no sea en ningún caso seguir protegiendo los supuestos derechos que un colectivo cree tener, sino posibilitar la llegada de nueva oferta que permita sistemas de transporte más modernos, de más calidad, más variados y más versátiles. La solución al transporte en las ciudades no es ni será nunca proteger al taxi, sino posibilitar que exista cuanta más oferta, mejor. Oferta de todo tipo: vehículos particulares, conductores con licencia VTC, furgonetas y SUVs con rutas compartidas, sistemas de car-sharing o en car-pooling… todo.

A partir de ahí, la huelga ya no tiene sentido más que como protesta de un colectivo que reclama que su supuesto derecho a mantener su supuesta exclusividad está por encima del derecho de todos los ciudadanos a moverse por una ciudad, y es peor aún si toma como rehén a toda esa ciudad y dificulta la movilidad en la misma durante doce horas. Aquí, los ciudadanos deberíamos dejar de manifestar “simpatía”, y reclamar que se protegiesen nuestros derechos contra una mafia que se pasea por la ciudad cortando calles, tirando petardos, agrediendo a personas y propiedades e intimidando a conductores para que no puedan hacer su trabajo. Esa es la gran verdad: que los taxistas han pasado de “afectados por el avance de la tecnología”, a simplemente “mafia”. De la peor clase. Y lo siento muchísimo, porque no se puede juzgar a todo un colectivo de trabajadores honrados por las acciones de unos pocos, pero es lo que hay.

El problema del taxi no se llama Uber ni Cabify: se llama conducción autónoma, algo que va a estar aquí en un plazo de unos tres años, y que conlleva que ya nadie va a vivir de conducir un vehículo. Creen que es ciencia-ficción, pero ya está aquí, y no va a detenerse para que algunos sigan preservando su supuesta (e inexistente) exclusividad. Cuando los vehículos sean autónomos, y la tecnología ya ha llegado prácticamente a la posibilidad de que así sea, el transporte sera mucho más barato, más eficiente, y será ofrecido por plataformas reguladas mediante apps. El taxi como lo conocemos hoy será una reliquia del pasado, un recuerdo de otros tiempos, de cuando eran personas las que conducían los vehículos. Que para proteger los escasos años que quedan antes de que eso sea una realidad vengan unos energúmenos y colapsen toda una ciudad es algo sencillamente inaceptable.

No tengo nada que ver con ninguna de estas compañías, más allá de estudiarlas como caso de disrupción tecnológica e innovación. Soy simplemente un profesor, no me pagan por escribir sobre ellos, ni por publicar esto, ni por opinar de una manera determinada. Soy un profesor que ayer quiso desplazarse a las 17:00 a un sitio fuera de la almendra de Madrid, y que no pudo hacerlo porque no solo no había taxis, que están en su derecho de hacer huelga si quieren, sino que no había ningún otro servicio, porque estaban siendo objeto de agresiones e intimidaciones. Alguien que ayer se quedó sin acudir a una reunión, alguien cuyos derechos fueron claramente vulnerados por un colectivo con un comportamiento abiertamente mafioso. Urge que alguien con dos dedos de frente y sin recursos al populismo evite que un colectivo siga tomando como rehén a toda una ciudad, colapsándola completamente, para defender un monopolio que no debería existir y unos derechos que no existen y que, además, van en contra del interés de toda la sociedad en su conjunto. El problema del transporte en las ciudades no lo vamos a arreglar preservando lo que hay: hacen falta soluciones nuevas. Muchas. Cuantas más mejor. Y si eso supone la desaparición de un monopolio, ese monopolio tendrá que desaparecer, aunque a muchos no les guste y aunque tengan la posibilidad de colapsar las ciudades. Es lo que hay.

 

Contaminación en MadridMañana día 29 de diciembre será el primer día en el que el Ayuntamiento de la ciudad ponga en marcha el llamado escenario 3 del Protocolo de Contaminación, que incluye la restricción de la circulación de la mitad de los vehículos, aquellos con matrícula par o impar, coincidiendo con el día correspondiente en el calendario. Un escenario, por otro lado, lógico y esperable: la situación actual en Madrid es que los niveles de contaminación dependen únicamente de un factor tan impredecible como el clima. En cuanto pasan unos cuántos días sin llover o sin vientos fuertes, las lecturas de las estaciones de medición se disparan, y se alcanzan los niveles previstos para la aplicación de las medidas correspondientes.

La gran diferencia con respecto a años anteriores es, simplemente, la seriedad. Niveles de contaminación como los actuales se han alcanzado en muchísimos momentos anteriormente, pero las distintas corporaciones municipales del momento preferían ignorar las lecturas o incluso reubicar las estaciones de medición con el fin de esconder el problema. Que las medidas de restricción no son populares es evidente, pero eso no oculta que esas medidas existen por una buena razón, y que son completamente necesarias. En este momento, lo que toca es alabar al Ayuntamiento de Madrid por tener la valentía política de hacer algo que, aunque pueda ser impopular, es imprescindible. Los seres humanos podemos llegar a ser profundamente irracionales, hasta el punto de preferir sacrificar uno de los bienes más importantes, nuestra salud, a cambio de un poco de comodidad a corto plazo.

La restricción a la circulación de vehículos en función de su matrícula no es la mejor de las soluciones, pero sí una de las pocas que pueden tomarse de manera sencilla e inmediata. Todos sabemos que, en realidad, este tipo de medidas no solucionan el problema a largo plazo: la gran verdad es que las ciudades, tal y como las concebimos y conocemos, son ya completamente insostenibles. Mientras un 98% de los vehículos en uso sean propulsados por combustibles fósiles, el problema seguirá reproduciéndose cada vez que los caprichos de la temperie así lo provoquen, y las restricciones se convierten en la única solución. Las emisiones de los vehículos son uno de los principales componentes de la polución, y su restricción es mucho más viable que la de otros componentes, como la calefacción.

Por otro lado, las restricciones, aunque no arreglen el problema a medio o largo plazo, sí resultan esenciales a la hora de generar conciencia sobre el problema. A medida que las restricciones se hacen más habituales, más personas pueden inclinarse por soluciones alternativas, tales como inclinarse por el transporte público, compartir sus desplazamientos con vecinos, utilizar soluciones de car-sharing, ride-sharing o car-pooling, u optar por la movilidad eléctrica. Obviamente, si el resultado de unas restricciones cada vez más frecuentes es que aquellos que puedan permitírselo opten por adquirir un segundo vehículo con matrícula par o impar en función del anterior que poseían, habremos conseguido empeorar el problema, de ahí que resulte importante acompañar estas medidas con otras restricciones adicionales, como las de dificultar el aparcamiento o cerrar determinadas zonas al tráfico, dejando clara la voluntad de solucionar el problema. Eliminar el aparcamiento en la calle libera el 20% del espacio entre aceras para otros usos (bicicletas, reparto, recogida y llegada de pasajeros, etc.) en un entorno en el que el espacio urbano es un bien muy preciado, y eliminar el tránsito derivado de la búsqueda de aparcamiento evita el 23% de kilómetros recorridos en 24 horas, y el 37% en hora punta. Pero mejor aún, elimina el 34% de las emisiones. 

El gran enemigo, no lo olvidemos, es el vehículo particular, y solo mejorando el transporte público y posibilitando todas las alternativas adicionales que faciliten que optemos por otros medios de transporte con la conveniencia adecuada podremos pensar en soluciones a largo plazo. En las condiciones actuales, con vehículos aún mayoritariamente sucios, la única vía es convertir su posesión y uso en algo tan incómodo, que termine por resultar disuasorio.

Disuasión. Esa es la palabra mágica. Con la magnitud actual del problema y con niveles de contaminación absolutamente nocivos, ya no se trata de convencer ni de buenas palabras. Se trata de tener la valentía de plantear a los ciudadanos que hay un problema, que es muy importante, y que la única forma de solucionarlo es sacrificando su comodidad, algo que algunos pretenden entender como un derecho, pero que se opone al derecho de la mayoría, el de disfrutar de un entorno razonablemente saludable.

Críticas como las que pretenden que se informe con mayor antelación son absurdas: las medidas de las estaciones de control vienen cuando vienen, no son fáciles de anticipar, y reclaman acciones inmediatas, no tres días después. Lo mejor que se puede hacer con las restricciones es entenderlas como parte de un gran problema, y empezar a plantearse alternativas. El modelo de ciudad que hemos conocido durante décadas ha alcanzado su techo de sostenibilidad, como lo ha alcanzado también el sueño de Henry Ford de que cada ciudadano tuviese su propio automóvil. Pronto, en 2018, el uso de vehículos autónomos eléctricos para moverse  por una ciudad igualará en coste la opción de poseer un vehículo propio, y supondrá un cambio brutal en los hábitos de los usuarios. Según datos del International Transport Forum, con una infraestructura adecuada de transporte público de alta capacidad y una oferta adecuada de vehículos compartidos de diversos tamaños (taxis y minibuses compartidos y optimizados mediante apps) se puede ofrecer el mismo número de desplazamientos con tan solo el 3% de los vehículos. Y además, la capilaridad y el alcance se distribuye mucho más democráticamente entre las distintas zonas de las ciudades. 

Muy pocas ciudades en el mundo están anticipando los efectos de la disrupción del transporte, y esta anticipación es fundamental de cara a capitalizar sus ventajas. Las restricciones (zonales, de aparcamiento, de circulación, de velocidad, de emisiones, de tipos de vehículos, etc.) deben continuar e incrementarse progresivamente, asociadas a una mayor oferta disponible de otras opciones de movilidad limpia y compartida, para generar así un cambio de cultura. La cultura necesaria para entender que es posible que un vehículo no contamine menos por circular a 70 km/h, pero sí se introduce una incomodidad a su uso que puede terminar resultando disuasoria, y eso es lo verdaderamente fundamental. Disuadir, disuadir y disuadir, para terminar con un modelo insostenible. En ciudades como París o Londres, que han optado por políticas mucho más duras e impopulares como los peajes o los impuestos adicionales, las protestas iniciales por las restricciones ya han remitido completamente , y son consideradas ya como algo totalmente normal, parte de un paisaje necesario. Más restricciones, por favor. Es fundamental que en Madrid tenga lugar ese cambio de mentalidad. Y el Ayuntamiento actual está en el buen camino para ello. 

 

IMAGE: Buchachon Petthanya- 123RF

El pasado jueves estuve en el Ayuntamiento de Madrid, invitado por la propia institución y por AEDIVE, participando en un panel sobre el futuro de las ciudades al hilo de desarrollos tecnológicos como los vehículos eléctricos y de conducción autónoma, en el día en el que Uber presentaba a nivel mundial su servicio UberOne en la ciudad de Madrid, una opción de movilidad exclusivamente eléctrica, con varias decenas de Tesla Model S que circularán por la capital para pasajeros y compañías que, a cambio de un coste algo superior, prefieran optar por la movilidad limpia.

El hecho de que el evento tuviese lugar en la misma semana en la que Google anunciaba su spinoff Waymo, tras seis años y más de tres millones de kilómetros desde su primer anuncio,  me sirvió para comenzar mi intervención con una pregunta clara: por qué la tecnología avanza exponencialmente, pero las decisiones que afectan a la contaminación, a nuestra salud, a los atascos o a la calidad de vida en las ciudades avanzan a un paso tan desesperantemente lento. 

La constelación de circunstancias resulta evidente: Mary Barra, CEO de GM, ha anunciado que en menos de 5 años, su compañía será completamente distinta y se habrá replanteado en torno al vehículo autónomo. Ford anuncia pruebas con vehículos autónomos en Europa en este 2017 que comienza, NuTonomy se lanza en Boston, Chris Urmson (ex-director de la iniciativa original de Google) lanza otra compañía para el mismo tema, Uber lanza su servicio con vehículos autónomos Volvo XC90 en San Francisco tras iniciar sus desarrollos con Carnegie Mellon en Feb. 2015… todo indica que los vehículos autónomos serán una realidad muy pronto, que la tecnología avanza a velocidades nunca vistas, y que sus efectos sobre la movilidad en las ciudades van a empezar a dejarse notar en los próximos pocos años. 

Cuando hablamos de fenómenos de adopción y de plazos como los que estamos ya manejando, el cambio en los hábitos de uso de los ciudadanos resulta absolutamente fundamental. Madrid es la cuarta ciudad más contaminada de Europa, y su situación actual es la que todos los que vivimos en ella conocemos bien: la calidad del aire depende casi únicamente de las circunstancias meteorológicas. En cuanto los caprichos de la temperie nos privan de vientos o lluvias durante un cierto tiempo no demasiado prolongado, las lecturas en los medidores se disparan y las medidas restrictivas del tráfico se convierten en imprescindibles. Al actual consistorio madrileño hay que agradecerle la valentía necesaria para no hacer como los anteriores, que simplemente ignoraban esas lecturas – o incluso reposicionaban los monitores en otras zonas – y permitían que la calidad del aire alcanzase niveles preocupantes.

Los problemas de Madrid no son nuevos: la ciudad ya presentaba índices de contaminación preocupantes en la década de los ’70, pero la política, simplemente, no estuvo a la altura para impedir que la situación siguiese empeorando. Las restricciones, indudablemente, generan numerosas incomodidades, pero resultan absolutamente necesarias no solo para paliar el deterioro de la calidad del aire, sino también para incidir en la progresiva mentalización y toma de conciencia de los ciudadanos. Las actuales medidas restrictivas en la primera semana del corte al tráfico de la Gran Vía, la calle Mayor y la calle Atocha no puede tener un balance más positivo: la contaminación por dióxido de nitrógeno en esas zonas se ha reducido en un 32%. Para una vez que la política está a la altura de las circunstancias, plantearse críticas está completamente fuera de lugar. De hecho, las medidas no deberían limitarse a esas zonas y al periodo navideño, sino convertirse en permanentes e incrementarse sumando más calles y zonas de la ciudad.

El modelo de ciudad que hemos conocido durante décadas ha alcanzado su techo de sostenibilidad. En el momento en que algunos medios informan erróneamente sobre la conferencia de Ciudad de México en la que supuestamente la propia capital mexicana, París y Madrid se comprometían a prohibir los vehículos diesel a partir del año 2025 – el ayuntamiento madrileño desmintió posteriormente el compromiso – debemos plantearnos que, en realidad, los vehículos diesel deberían haber sido prohibidos hace ya bastantes años, y que la única razón para no hacerlo ya son cuestiones derivadas de la impopularidad de la medida o de la preocupación por los trabajadores de las compañías que los fabrican, como el coordinador general de la alcaldía, Luis Cueto, comentó durante el coloquio.

Actualmente, el vehículo eléctrico, según investigaciones del MIT, es suficiente para cubrir el 87% de nuestras necesidades, en 2025 lo será para el 99%, y ese dato no tiene nada que ver con la instalación de redes de cargadores: simplemente, se debe a la mejora progresiva de las baterías y la eficiencia. El Tesla Model S P100D con batería de 100 kWh tiene ya una autonomía de 613 kilómetros, suficiente como para plantearme un viaje de Madrid a La Coruña sin detenerme. 

Claramente, la clave está en el aprovechamiento eficiente. El uso particular del automóvil que que llevamos a cabo actualmente es profundamente absurdo: el 97% del tiempo el vehículo está parado, y el 3% restante suele circular con una sola persona en su interior – 1.2 personas, según las estadísticas en Madrid. Poseer un vehículo que se deprecia más de un tercio nada más adquirirlo, para tener que pagar impuestos, seguros o aparcamientos por él, y abastecerlo de combustible para, en muchos casos, moverlo inútilmente mientras buscamos aparcamiento resulta una opción que, a pesar de que muchos ciudadanos reclamen como parte de su supuesta libertad individual, tiene un coste a nivel de sociedad que lo convierte en completamente absurdo. El modelo de sociedad basado en el sueño de Henry Ford de un automóvil por persona es, en pleno siglo XXI, totalmente insostenible. En el año 2018, el uso de vehículos autónomos eléctricos para moverse  por una ciudad igualará en coste la opción de poseer un vehículo propio, y supondrá un cambio brutal en los hábitos de los usuarios. Con una infraestructura que combine un adecuado transporte público de alta capacidad y una oferta de vehículos compartidos de diversos tamaños (taxis y minibuses compartidos, optimizados mediante apps), se puede ofrecer el mismo número de desplazamientos actual con tan solo el 3% de los vehículos, según datos del International Transport Forum. Y además, la capilaridad y el alcance dentro del conjunto de las ciudades se distribuye de una manera mucho más democrática y con menos zonas excluidas. 

El aparcamiento es otra cuestión que necesita una urgente reconsideración. Eliminar el aparcamiento en la calle libera el 20% del espacio entre aceras para otros usos (bicicletas, reparto, recogida y llegada de pasajeros, etc.), y el espacio urbano es un bien preciado. Destinar las aceras a aparcar vehículos resulta cada día más absurdo, y debe someterse a restricciones cada vez más rigurosas con el fin de desincentivarlo. No podemos permitirnos que todos los residentes en una ciudad utilicen un espacio que es de todos para aparcar sus vehículos. Eliminar el tránsito derivado de la búsqueda de aparcamiento, además, evita el 23% de kilómetros recorridos en 24 horas, el 37% en hora punta. Pero mejor aún, elimina el 34% de las emisiones resultantes. Del mismo modo, planteamientos como el del taxi actual, que una gran parte del tiempo circula por las calles a la espera de que un usuario levante la mano, resulta igualmente insostenible: por mucho que nos guste levantar la mano y que se detenga un taxi, debemos ser conscientes de que todos esos kilómetros recorridos en vacío por los carriles más próximos a la acera y a velocidades reducidas, esas infraestructuras dedicadas en forma de paradas y carriles específicos, y esas maniobras potencialmente peligrosas cada vez que un cliente levanta la mano son un sistema claramente del siglo pasado, que el uso de la tecnología ha conseguido superar. En la ciudad del futuro, cuando decidamos que nuestro tipo de desplazamiento precisa de un vehículo con las características de un taxi, lo pediremos no bajando a la calle y levantando la mano, sino utilizando una app, el que acuda será eléctrico y autónomo y, si lo deseamos, se compartirá con otros usuarios mediante rutas adecuadamente optimizadas, replanteando completamente el tiempo de desplazamiento, convirtiéndolo en tiempo útil para otros usos.

Son muy pocas las ciudades que están anticipando la disrupción del transporte, y esa anticipación resulta completamente fundamental para capitalizar las ventajas que puede traer consigo. De una ciudad esperamos que sea accesible, segura, ecológica, asequible, equitativa e inclusiva, pero el desarrollo tecnológico no es suficiente para garantizarlo. La tecnología es simplemente eso, tecnología. Es neutral, y lo que hagamos con ella depende del uso al que la destinemos. El desarrollo de la tecnología del vehículo eléctrico y autónomo puede llevarnos al cielo o al infierno. El cielo, la ciudad ideal que muchos nos imaginamos, es una en la que el vehículo eléctrico y autónomo es destinado de manera mayoritaria a flotas, a usos compartidos racionales, con la capacidad optimizada y una gestión de red eficiente, unido a una multimodalidad derivada del uso de bicicletas, motos eléctricas o, simplemente, a caminar. Pero existe un infierno, si el vehículo eléctrico y autónomo se hace cada vez más asequible y se plantea como adquisición por particulares, que consecuentemente comienzan a adquirir más vehículos, a incrementar más aún la ocupación de la vía pública enviando al vehículo vacío a hacer recados o a dar vueltas mientras se hace algo, o a utilizar menos el transporte público.

El estudio que junto con Gildo Seisdedos presenté en IE Business School el pasado febrero, Upgrading Urban Mobility, hacía hincapié en la importancia de tres variables: ACCESIBILIDAD (sistemas de pooling de demanda), ENERGÍA (progresivamente más ecológica) e INTEGRACIÓN (intermodalidad o multimodalidad mediante apps como Citymapper o Moovel que permiten planificar adecuadamente desplazamientos a través de diferentes medios).

Lo que resulta absolutamente fundamental e imprescindible es someter los recursos liberados progresivamente por el uso de la tecnología, el espacio en las vías, etc. a la adecuada gestión por los ayuntamientos, con el fin de capturar sus beneficios de la manera adecuada, sometida a una planificación que incida en una mejor situación para todos. Y en ese sentido, las restricciones (zonales, de aparcamiento, de emisiones, etc.) deben continuar e incrementarse progresivamente, asociadas a una mayor oferta disponible de otras opciones de movilidad limpia y compartida, para generar un cambio de cultura en los ciudadanos que desincentive el uso irracional del vehículo privado y permita el desarrollo de otras opciones. 

En la ciudad del futuro, no veremos aceras saturadas con hileras de vehículos que se apropian de un espacio público que podría ser destinado a otros usos, y no veremos accesos, calles ni avenidas completamente colapsadas con coches particulares, porque su circulación se habrá desincentivado para terminar prohibiéndose. En su lugar, habrá sistemas de transporte público eficientes, un transporte concebido como servicio en lugar de como producto, una complementariedad con vehículos como bicicletas y motocicletas eléctricas, y redes capilares de servicios de pooling de demanda que acudirán a nuestra demanda cuando lo indiquemos en nuestras apps.

Cada vez más ciudades se plantean un futuro en el que no entran los vehículos particulares. Mientras tanto, mientras no haya una voluntad política decidida y una población adecuadamente concienciada de la necesidad imperiosa de medidas drásticas, seguiremos perdiendo el tiempo en atascos interminables, respirando un aire irrespirable, y viviendo en ciudades con cada vez peor calidad de vida. La posibilidad de cambiar esto depende de todos nosotros y de que entendamos que la tecnología permite que entremos en una época en la que la movilidad y las ciudades se replanteen completa y radicalmente.

 

La próxima semana, Madrid será la primera metrópoli a nivel mundial en la que se ofrecerá UberONE, el servicio de Uber que utilizará coches eléctricos de alta gama y que se suma a UberX, con de conductores profesionales con licencia VTC, toda vez que la versión más popular de transporte ofrecida por esta empresa no esta permitida, por ley, en España.

El servicio de UberONE, que comenzará a funcionar el próximo jueves 22, lo hará con vehículos Tesla Model S, (se venden desde 77.000 euros) y su propiedad es de empresas asociadas a Uber, que además son las que aportaran los conductores que llevaran a los viajeros, que obtén por el servicio calificado como de lujo, pero con precios similares a los de un trayecto en taxi.

Los precios se calcularan según duración y distancia y son más altos que los del servicio UberX. Se cobrará 0,45 euros por minuto y 1,50 euros por kilómetro, siendo la tarifa mínima, 8 euros, a lo que se suma una cuota de cancelación (después de 5 minutos) de 8 euros. Sin embargo, cuando se solicite el servicio, se le dará un precio aproximado al cliente, que según los responsables de la empresa, será muy cercano o igual al que se cobre al llegar a destino.

Además del uso de loc coches eléctricos de alta gama, los pasajeros tendrán acceso al uso de una tableta Surface Pro 4 de Microsoft si desean usar internet.

Para poder solicitar el servicio de UberONE, los viajeros deberán descargar la aplicación, crear una cuenta y añadir el método de pago que se desee utilizar. La aplicación de Uber está disponible en iOS, Android, Blackberry 7 y Windows Phone y con este servicio Madrid se convertirá en la primera ciudad del mundo en la que se ofrece el servicio premium con coches eléctricos.

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