Self-driving (IMAGE: Waymo)Desde hace ya algunos años, la fecha del 2020 aparecía como un hito mágico, aparentemente decidido de manera arbitraria o como algún tipo de predicción caprichosa, en la que se situaba el momento de la popularización de la conducción autónoma, el momento en el que ser transportado por un vehículo sin un conductor humano sería visto como algo perfectamente normal, no en pruebas, en cada vez más ciudades del mundo. Esa predicción, ese escenario a tan pocos años vista, provocaba automáticamente la negación radical de todos aquellos que, incapaces de visualizar la exponencialidad del desarrollo tecnológico, afirmaban que no podía ser, que era imposible, que nunca llegarían a las rotondas de su pueblo o que situaban esos escenarios en torno al año 2050, por decir algo.

La realidad del desarrollo tecnológico y de las dinámicas competitivas, sin embargo, son tozudas. Estamos en 2018, y la pionera ciudad de Phoenix, Arizona, en la que el líder absoluto, Waymo, comenzó a circular con sus vehículos sin conductor de seguridad en noviembre de 2017 ya no está sola. Más de veinte ciudades norteamericanas, escogidas en función de la diversidad de sus condiciones, están desplegando estos vehículos, al tiempo que otras marcas desarrollan pruebas en otras ciudades del mundo. En Arizona, el servicio en pruebas ya está dando paso a un verdadero servicio de taxis de pago sin conductor, que empezará a funcionar en pocos meses. Pero al tiempo, tenemos a Yandex haciendo pruebas en Moscú, a Intel desplegándose en Jerusalén y cerrando acuerdos para 8 millones de vehículos con empresas automovilísticas europeas, a Drive.ai circulando también sin conductor de seguridad en Texas, a Apple ya con una flota de 55 vehículos en California, a Lyft en Las Vegas, o al MIT, que acaba de construir un vehículo capaz de conducir autónomamente en carreteras no mapeadas en entornos rurales.

Mención aparte merece China: además de los desarrollos de Alibaba y de Apollo, la plataforma abierta de Baidu, con más de 90 compañías colaboradoras, tenemos a Tencent con pruebas en Beijing, a Didi Chuxing ya autorizada para hacer pruebas de conducción autónoma en California, y a prácticamente todas las compañías tecnológicas chinas convertidas en compañías de conducción autónoma, como gran proyecto nacional destinado, junto con el despliegue de 5G, a aliviar dos de los grandes problemas del país: los niveles de contaminación y de congestión en las ciudades y carreteras.

Despliegues en múltiples ciudades de todo el mundo, un líder claro, una amplia variedad de competidores, negocios ya planteados en torno a la explotación de la tecnología, transporte no solo de personas sino de todo tipo de mercancías… la conducción autónoma ya no es el futuro, sino el presente. Algunos seguirán insistiendo en que son solo pruebas, en plazos absurdos o en la imposibilidad de cambiar la legislación, cuando la realidad es que cuando la tecnología demuestra ventajas inapelables, la legislación es siempre capaz de cambiar al ritmo necesario para acomodarla y lo que se da, precisamente, es una carrera para no quedar de último. Lo que queda son despliegues comerciales, competencia entre ciudades para atraer a inversores y empresas que conviertan la conducción autónoma en una realidad tangible, estudios de viabilidad en función de tamaños de ciudades y hábitos de la población, o luchas entre competidores para ver quién despliega qué y en dónde.

El futuro, sencillamente, ya está aquí, y toca ir teniéndolo en cuenta en toda estrategia empresarial que se precie y pueda ser afectada: logística, turismo, transporte, urbanismo… lo que se nos ocurra. Vayamos pensando en el siguiente reto.

 

IMAGE: WaymoWaymo solicita una licencia para crear un servicio de taxis en Phoenix (Arizona), que le es concedido de manera prácticamente inmediata, continuando con las iniciativas del gobernador del estado, Doug Ducey, para conseguir que la conducción autónoma se convierta en una realidad y contribuya a solucionar problemas como los accidentes de tráfico o la movilidad de las personas con discapacidades. Los planes de la compañía son utilizar esa licencia para lanzar durante este año un servicio de taxis autónomos para competir directamente con con compañías como Uber o Lyft, pero con un detalle adicional: el principal componente del coste del servicio, el conductor, habrá desaparecido, lo que permitirá planteamientos de precio mucho más competitivos.

Los planes de Waymo son llevar a cabo un despliegue rápido de este servicio en más ciudades norteamericanas: en veinticuatro de ellas, escogidas en función de la variedad de sus condiciones climatológicas que permiten llevar a cabo experimentos en múltiples circunstancias, la compañía ya está haciendo pruebas. Pero para condiciones climatológicas teóricamente adversas para la conducción, vale la pena ver las pruebas desarrolladas por otra compañía, Yandex, nada menos que en las calles de Moscú y tras una copiosa nevada: una ciudad con condiciones climáticas espantosamente malas, con un tráfico infernal y con abundancia de tráfico peatonal no especialmente disciplinado, en la que, sin embargo, los vehículos de conducción autónoma llevan a cabo su tarea sin prácticamente ningún problema.

 

Pronto, cuando las condiciones para conducir no sean adecuadas, la conducción autónoma será la opción preferida por todos para moverse. Los sentidos humanos no pueden competir con las baterías de múltiples sensores redundantes y multidireccionales que posee un vehículo autónomo: ninguna persona ve en 360º, tiene reflejos perfectos o ve a través de las cosas. La conducción autónoma ya es una realidad, ya está aquí, y va a cambiar muchas cosas. Cosas que, de hecho, estaremos mejor cuanto antes puedan cambiar. Veremos desplazamientos por las ciudades a precios mucho más bajos, lo que supondrá un fuerte desincentivo para el vehículo propio. Veremos desplazamientos mucho más seguros, y disponibles para cualquiera, independientemente de sus limitaciones sensoriales. Y todo esto, a lo largo de este año o en los próximos, dependiendo de dónde vivas, del tamaño de tu ciudad para que permita una explotación del servicio que económicamente tenga sentido, y, sobre todo, de la apertura de mente de quienes gobiernan en tu ciudad o en tu país. Es el momento de ir pensando cómo hacer para, como ha hecho el gobernador del estado de Arizona, facilitar este proceso de desarrollo y difusión tecnológica para que ocurra lo antes posible. Cuando ves el futuro delante de tus narices, lo más estúpido que se puede hacer es negarse a aceptarlo. ¿Tiene tu ciudad un plan estratégico con respecto al despliegue de la conducción autónoma? ¿O siguen pensando que se trata de ciencia-ficción?

¿Cuánto tiempo vamos a seguir diciendo que los vehículos autónomos no son de verdad, que son solo pruebas, que no puede ser y que además es imposible?

 

Shared mobility principles for livable citiesUn consorcio de compañías dirigidas por Robin Chase, emprendedora, cofundadora de Zipcar y experta en transporte, y que incluye a institutos de investigación en transporte, ONGs, consultores, y una larga y variada lista de compañías en el ámbito de la movilidad (hasta diecisiete compañías incluyendo, entre otras, BlaBlaCar, Citymapper, Didi, Lyft, Mobike, Ofo, Ola, Uber o Zipcar) publican sus diez principios compartidos para ciudades vivibles (disponible también en español y en formato póster), y provocan todo tipo de protestas y reacciones negativas debido fundamentalmente a la expresión de su principio nº 10, en el que apoyan que los vehículos autónomos en áreas de alta densidad urbana sean operados y sean propiedad exclusivamente de flotas compartidas, y no de particulares.

El principio citado, en realidad, viene de lejos, y su conveniencia es evaluada positivamente por la práctica totalidad de los expertos en movilidad: hablamos de la teoría que hemos comentado en otras ocasiones sobre los dos posibles escenarios que surgen de combinar la ciudad y el vehículo autónomo: el “escenario infierno”, en el que esa tecnología profundamente transformacional se convierte, en manos de los particulares, en usos que contribuyen aún más a colapsar las ciudades, con más vehículos enviados a recoger compras, a buscar a los niños al colegio, a dar vueltas para encontrar aparcamiento o para esperar a sus propietarios. A esta idea que continúa el modelo de automóvil como posesión, como producto, se contrapone el “escenario cielo”, en el que los vehículos autónomos no son concebidos para ser propiedad de particulares, sino que se convierten en servicios operados profesionalmente, en flotas a disposición de todos los usuarios en regímenes de uso de todo tipo (compartido o individual y con diversas gamas en función de su coste), redundando en densidades de tráfico sensiblemente inferiores al incrementarse el nivel de uso de cada vehículo. Mientras el primer escenario asume una introducción del vehículo autónomo con escasas diferencias con respecto a lo que hemos conocido a lo largo de la historia – automóviles que son comercializados por sus fabricantes y adquiridos por particulares que los utilizan de manera completamente ineficiente menos de un 5% del tiempo, – el segundo difiere dado que son gestores de flotas profesionales los que poseen y gestionan esos vehículos, mientras que los particulares se limitan a utilizarlos como servicio.

Estas hipótesis reservan un papel fundamental a las autoridades municipales: de ellas depende la puesta en marcha de restricciones que impidan a los vehículos particulares circular en las zonas de elevada densidad de las ciudades, que se verían restringidas a estas flotas en un régimen de uso eficiente y con cero emisiones, por tanto, dejarían de presentar problemas derivados de la congestión y permitirían una importante reducción de la contaminación. La consecuente prohibición del aparcamiento en superficie daría una fisonomía completamente diferente a nuestras ciudades, y habilitaría carriles para otros usos, como la carga y descarga. Este tipo de restricciones, sin embargo, tienen potencialmente un importante coste político, como demuestra la inmediata reacción en contra de algunos medio, que posiblemente pocas corporaciones municipales querrían asumir. A día de hoy, los ciudadanos consideran conducir su vehículo y aparcarlo en la calle como un derecho, y la idea de su limitación puede generar un importante nivel de rechazo, incluso cuando se pone en juego un bien mayor como la eliminación de la congestión o la polución.

¿Tiene sentido ese principio nº 10? Desde un punto de vista analítico y de eficiencia, sin ninguna duda. ¿Es posible ponerlo en práctica? Posiblemente, como podemos observar en el planeamiento y estrategias de cada vez más ciudades que inciden en la idea de la eliminación de los vehículos particulares y su sustitución por una combinación de transporte público, vehículos compartidos y bicicletas. La combinación de ciudades y vehículos en el régimen de uso actual se ha convertido en insostenible, pero la idea de cambiarla y  crear entornos urbanos libres de vehículos particulares resulta compleja y difícil de vender a una ciudadanía con la vista puesta en lo que consideran una combinación de comodidad, versatilidad y derechos supuestamente inalienables.

Ejemplos como Oslo, que plantean la prohibición total de la circulación de vehículos particulares en el centro de la ciudad en el próximo año 2019, son en realidad casos de muy pequeña escala: en la zona en la que se proyecta la restricción viven en torno a mil personas, y aunque varias decenas de miles acuden a trabajar todos los días, en torno al 83% de los residentes en la ciudad evalúan la disponibilidad de transporte público como buena o muy buena, y un cuarto del total de la población del país ya lleva a cabo su desplazamiento diario a pie o en bicicleta. Madrid se plantea excluir parcialmente a la circulación una zona cada vez más grande del centro de la ciudad, aunque se trata, en realidad, de una restricción relativa, dado que los residentes podrían seguir utilizando la vía pública para estacionar o circular mediante sistemas de cámaras con reconocimiento de matrículas. París plantea una restricción progresiva y selectiva (próxima prohibición de los vehículos diesel y restricción de determinadas zonas a vehículos de cero emisiones) que parece estar dando sus frutos: en 2001, un 40% de los residentes en la ciudad no poseían un automóvil, y el número se elevó hasta un 60% en el pasado 2015. Hamburgo no plantea restricciones como tales, pero sí hacer cada vez más fácil caminar o utilizar bicicletas, con un ambiciosísimo plan de construcción de parques que conectarán todas las zonas de la ciudad y cubrirán casi un 40% de su superficie.

Cada vez son más las ciudades que se plantean un futuro parcialmente libre de vehículos particulares. Sin embargo, el desarrollo de estas medidas se plantea como algo sumamente gradual, con amplias combinaciones de palo y zanahoria: restricciones por un lado frente a medidas que incentivan otros medios de transporte alternativos y no contaminantes, y con una visión prácticamente generacional. El polémico principio n. 10 del decálogo hay que entenderlo así, como una idea de amplio calado, pero de planteamiento progresivo, de estrategia a largo plazo, de futuro diseño de las ciudades ya no en torno al automóvil, sino a las necesidades de las personas. Sin duda, un futuro que, aunque a día de hoy pueda generar reacciones negativas, es completamente lógico, racional… y deseable. Ponerlo en un decálogo es, sencillamente, una forma de poner la idea en circulación de cara al futuro y de buscar un cambio de mentalidad cada día más necesario.

 

IMAGE: Alphaspirit - 123RFAl hilo de las recientes afirmaciones de Facebook sobre la posibilidad de que su producto principal, la red social, pueda tener determinados “efectos secundarios”, se está empezando a hablar de 2017 como el año en que los gigantes tecnológicos empezaron a ser conscientes de su responsabilidad sobre los cambios que provocan.

Una cuestión que me resulta interesantísima, por lo que tiene de compleja: cuando hablamos de “efectos secundarios” que pueden ir desde lo más personal, como la depresión o la desinformación, hasta cuestiones que afectan a toda la sociedad, como influir en el resultado de unas elecciones, en el precio de la vivienda o en que muchas personas pierdan su trabajo, está claro que estamos tratando temas importantes, relevantes y de plena actualidad. No, no hablamos simplemente de si Facebook reconoce los problemas que genera, sino de si el innegable éxito de Amazon está provocando la destrucción sistemática del comercio tradicional, si el crecimiento meteórico de Uber, Lyft o Cabify provocan la quiebra y progresiva desaparición de los taxistas, o si el efecto de Airbnb sobre ciudades como Palma de Mallorca, Barcelona o muchas otras supone un golpe a la fisonomía de las ciudades que la mayoría consideran un efecto secundario muy poco recomendable.

Que el éxito de determinados modelos apoyados sobre el desarrollo tecnológico genera efectos secundarios no siempre adecuadamente dimensionados es una verdad evidente: negarlo como principio fundamental no aporta nada al problema, y sí puede suponer una infracción clara de los principios de responsabilidad social corporativa. El problema, por otro lado, es que esos mismos principios de responsabilidad social corporativa han sido desde sus inicios poco menos que un maquillaje barato para las memorias corporativas de quienes sabían que generaban efectos perniciosos sobre cualquier otro aspecto, y que esos efectos, por otro lado, no son en absoluto nuevos: todo progreso o cambio tecnológico acarrea, si no es controlado adecuadamente, cambios que muchos pueden considerar problemas, y así ha sido a lo largo de la historia. La revolución industrial nos trajo la deforestación de amplísimas áreas geográficas y la contaminación, del mismo modo que la popularización del automóvil nos trajo ciudades insoportablemente colapsadas, y no hemos visto demasiados planteamientos de asunción de responsabilidad en prácticamente ninguna compañía responsable de esos cambios.

Toda adopción masiva del uso de una tecnología es susceptible de provocar cambios. Algunos de esos cambios pueden ser lógicos: las soluciones nuevas ganan en eficiencia a las anteriores, y se produce un proceso darwiniano de evolución, con sus ganadores y sus perdedores. En ocasiones, la sociedad considera que es preciso intervenir en esos procesos, generalmente para defender a los afectados por ese cambio, e impone restricciones o limitaciones de diversos tipos, que para ser eficientes, deben balancear los beneficios obtenidos por las nuevas soluciones con el estímulo razonable para que quienes desarrollaban las actividades anteriormente puedan, cuando menos, intentar evolucionar. ¿Tiene lógica negar el progreso y el avance que supone el uso de una app para movernos por una ciudad, y simplemente proceder a prohibir su uso como si no aportase ningún beneficio? No parece que esa solución sea demasiado justa ni lógica: más bien, deberemos considerar que la situación que dio origen a las limitaciones y regulaciones anteriores ha cambiado debido al desarrollo de una tecnología determinada, y readaptar esa regulación al nuevo contexto contando con los nuevos actores existentes.

¿Esperaba Airbnb que el efecto de su popularización fuesen ciudades en cuyo centro ya no se puede vivir, y en donde los residentes habituales se ven expulsados por precios de alquileres cada vez más elevados? No, obviamente no. Sin embargo, el problema existe y es perfectamente tangible: si Airbnb genera una situación en la que un propietario de un inmueble encuentra que la mejor forma de ponerlo en valor es alquilarlo a corto plazo  – incluso contando con una mayor inversión en rehabilitación – y eso genera no solo una mayor riqueza para ese propietario, sino también para los comerciantes de la zona, para los que proveen servicios de limpieza o rehabilitación, o para todos los que, en general, viven del turismo, alguien deberá pensar en equilibrar esa generación de riqueza con la sosteniblidad, o con el hecho de que amplias áreas históricas de muchas ciudades se conviertan en una especie de “parques temáticos” como Venecia, en cuyo casco histórico no existen prácticamente residentes auténticos, y todos los comercios son tiendas de souvenirs. ¿Tiene sentido, para combatir esos efectos, prohibir Airbnb? No, la solución está en repensar las regulaciones existentes, trabajar para adaptarlas a una situación definida en parte por la difusión tecnológica, y contar con esos nuevos actores en la búsqueda de una solución.

¿Es 2017 el año en que los gigantes tecnológicos “caen en la cuenta” de los efectos secundarios que generan? No, es simplemente el año en el que empezamos a darnos cuenta de que antes estos cambios tardaban habitualmente generaciones en ser perceptibles, y ahora pueden tardan únicamente meses. Antes le llamábamos simplemente evolución, ahora le llamamos disrupción, y tiene un coste en forma de problemas que pasan a manifestarse con mucha mayor velocidad y virulencia. Ahora los problemas pasan a convertirse en humeantes mucho más rápido. Que las compañías que juegan un papel importante en esos cambios pasen a tener una actitud de búsqueda de soluciones a esos problemas es un paso adelante, que tradicionalmente muy pocas empresas asumieron: nunca vimos a las empresas de automóviles reconocer responsabilidades sobre la contaminación o el colapso de las ciudades, ni a las petroleras por la polución, ni a las tabaqueras por el cáncer, salvo cuando fueron legalmente obligadas a asumirlas. Nunca vimos a los fabricantes de neveras asumir ningún tipo de responsabilidad sobre el paso al desempleo de los repartidores de hielo, ni a las eléctricas sobre la desaparición de los serenos: simplemente lo asumimos como un proceso natural.

De alguna manera, el desarrollo del capitalismo nos llevó a reconocer implícitamente que los beneficios, y no la sostenibilidad, eran la principal responsabilidad de las compañías. Que ahora algunas compañías, particularmente tecnológicas, comiencen a asumir que su éxito puede acarrear determinados efectos secundarios, y que en la ecuación entre beneficios y sostenibilidad habría que comenzar a tomar decisiones no tan unívocas, y en ocasiones a sacrificar rentabilidad para evitar o poner bajo control esos efectos es algo indudablemente positivo. Y no tanto porque esas compañías hagan algo malo, sino porque afirman estar dispuestas a trabajar en soluciones de una manera que anteriormente, en otras industrias y en otros períodos históricos, no se habían siquiera llegado a plantear.

 

Uber accident (IMAGE: Fresco News)La lista de problemas recientes de Uber ya no se limitan a – por si fuera poco – denuncias por una cultura sexista que permitía abiertamente el acoso, o al presunto robo de información confidencial de Waymo para su proyecto de vehículo autónomo.

Ahora, además, añaden el accidente en el que uno de sus vehículos en pruebas se vio implicado hoy en Tempe, Arizona, que aparentemente viene a reflejar otra serie de problemas de los que se comenzó a hablar cuando otro de sus automóviles se saltó un semáforo en rojo en San Francisco y se evidenció no solo que circulaba en modo autónomo, sino que era un problema recurrente que había ocurrido en otras cinco ocasiones.

Obviamente, Uber tiene un importante problema de liderazgo, ya reconocido por su fundador, Travis Kalanick. Su personalidad marcadamente agresiva ha dado lugar a una cultura corporativa en la que prácticamente “vale todo”, en la que prácticamente todas las reglas pueden romperse cuando las circunstancias parecen exigirlo. Cuando tu compañía plantea soluciones que evidencian la necesidad de adecuar el marco legislativo al nuevo entorno, y se encuentra una fuerte resistencia en las administraciones de diferentes niveles, la agresividad y la disposición para retorcer las reglas es un valor muy interesante, porque permite que los usuarios se identifiquen con una compañía dispuesta a arriesgarse a sanciones o incluso a que sus directivos sean arrestados para poder ofrecer soluciones de transporte que se perciben como lógicas y razonables. Durante bastante tiempo, esa disposición de Uber para romper unas reglas percibidas como injustas y como una herencia de otros tiempos han sido vistas como algo positivo, como la evidencia de que la compañía estaba dispuesta a litigar hasta la extenuación y a insistir incansablemente en sus propuestas. El planteamiento era que existía un enemigo común, un sistema de licencias que únicamente interesaba a unos taxistas que pretendían mantener su monopolio contra un bien común que demandaba soluciones de transporte más versátiles y más variadas para así lograr el objetivo de desincentivar el vehículo privado. Ese enemigo común, esos taxis a los que Kalanick se refería como

“We’re in a political campaign, and the candidate is Uber and the opponent is an asshole named Taxi. Nobody likes him, he’s not a nice character, but he’s so woven into the political machinery and fabric that a lot of people owe him favors (…) We have to bring out the truth about how dark and dangerous and evil the taxi side is.”

(“Estamos en una campaña política, el candidato es Uber, y el oponente es un gilipollas llamado taxi. A nadie le gusta, es un personaje desagradable, pero está tan imbricado en la maquinaria y el tejido político que mucha gente le debe favores (…) Tenemos que poner de manifiesto la verdad sobre lo oscuro, peligroso y malvado que es el taxi”)

Esa fortísima agresividad, a la hora de luchar contra lo establecido ha sido percibida durante bastante tiempo como una característica positiva de Kalanick y de su compañía, como un elemento fundamental para buscar la disrupción. Sin embargo, las alarmas comenzaron a saltar cuando se evidenció que esa cultura de agresividad que permitía ignorar o romper las reglas no solo se aplicaba a “los malos”, sino también a competidores: en agosto de 2014, se evidenció que una serie de los llamados brand ambassadors de la compañía, equipados con teléfonos prepago se dedicaban a solicitar viajes a Lyft para cancelarlos posteriormente, además de otras acciones como tratar de reclutar a sus conductores con ofertas más agresivas, acciones que constituían todo un plan de sabotaje organizado. Las pruebas que demostraron que Lyft había entrado en la misma dinámica de guerra sucia y que también llevaba a cabo acciones similares contra Uber no lograron ocultar que la cultura de la compañía permitía desarrollar unas actitudes y tácticas brutalmente agresivas. Escándalos derivados del uso de técnicas para impedir que los reguladores y autoridades pudiesen investigar la actividad de la compañía en las ciudades, seguimiento a periodistas mediante una “God view” de la aplicación que permitía abiertamente invadir la privacidad de los usuarios, y finalmente, la llegada de la demanda de Waymo están configurando una tormenta perfecta para una compañía en la que todo indica que existe una cada vez más acuciante necesidad de ser salvada de sí misma.

Uber es una compañía edificada sobre un modelo indudablemente agresivo: lanzar un producto, captar cuantos más usuarios sea posible con un nivel de satisfacción alto, y esperar la llegada de una rentabilidad que tiene lugar cuando el elemento clave que presta el servicio, el conductor, es eliminado de la ecuación de coste. Cuanto antes tenga lugar ese “momento de la verdad”, esa eliminación del conductor mediante la tecnología de conducción autónoma, antes se puede empezar a salir de unos resultados negativos de varios miles de millones anuales que se van cubriendo mediante las aportaciones de los inversores. Es esa carrera por obtener la tecnología de conducción autónoma ha llevado a la búsqueda de atajos que supone montar un plan para que un directivo salga de Waymo cargado de información robada y listo para ponerla en práctica en su nuevo destino.

El problema está en que la agresividad, que puede ser un valor muy interesante a la hora de luchar contra la regulación, pasa a ser más discutible cuando se trata de cuestiones como batallar contra competidores, un escenario en el que deberían aplicarse estándares éticos razonables, y mucho más discutible aún cuando se intenta aplicar a la investigación y desarrollo o a los estándares de seguridad. Las pruebas son claras: incluso con la ventaja que supone disponer ilícitamente de la tecnología de Waymo, los vehículos autónomos de Uber están muy por debajo de los de Waymo en prestaciones, y su operación podría estar introduciendo riesgos muy posiblemente inaceptables. En un amplísimo reportaje de Recode, titulado Inside Uber’s self-driving car mess, se prueba que el clima de guerra civil dentro de la compañía está provocando que los progresos sean mucho más lentos, que los vehículos aún precisen de la actuación del conductor cada muy poco tiempo, que los incidentes con comportamientos erráticos de los automóviles son muy comunes y, en general, que el proyecto no solo está muy retrasado con respecto a los de otros competidores, sino que además, se lleva a cabo de una manera profundamente imprudente. El accidente de hoy, del que aún se sabe obviamente muy poco, podría ser una nueva prueba de ello.

Uber es una compañía valorada en torno a los 70,000 millones de dólares. Eso equivale, aproximadamente, a unos treinta y cinco camiones largos cargados de pallets de la altura de una persona y llenos de fajos de billetes de cien euros. Es mucho, muchísimo dinero. Pero ese dinero no está en ningún sitio, sino que responde a una cuenta muy sencilla, a una proporcionalidad directa entre los fondos que aportan sus inversores y el porcentaje de propiedad que obtienen con ello. Para sostener su actividad deficitaria, la compañía necesita que esas aportaciones de inversores no se detengan, y le permitan llegar hasta ese momento dulce en el que en conductor es sustituido por la conducción autónoma. Si la compañía es castigada por los tribunales y eso supone un retraso de ese momento, podría tener importantes problemas. Si una oleada de escándalos genera un clima de mala reputación, atraer inversores le resultará mucho más caro y difícil. No, el avance de la tecnología de conducción autónoma no parece estar en peligro a día de hoy, y todo indica que los plazos estimados para su madurez podrían estar cumpliéndose y progresando adecuadamente. No, no es la conducción autónoma la que tiene problemas… la que tiene problemas, y cada vez más, es Uber.

Y todo ello, por primar el exceso de agresividad, el “vale todo”, y por proyectar sobre toda la compañía ese aspecto de la personalidad de su fundador. La agresividad que fue un activo fundamental para la compañía a la hora de situarse en un mercado fuertemente regulado, convertida ahora en una terrible fuente de problemas de todos los colores. Y todo, por una cuestión de cultura corporativa.