IMAGE: Kornilov14 - 123RFCuando, hace algunos años, se empezó a barajar la fecha de 2020 como el año en que los vehículos autónomos comenzarían a ser una oferta habitual en las ciudades, y darían lugar, junto con el auge de los modelos basados en el ride-sharing, al fin de la era de la posesión de automóviles tal y como la conocemos, muchos se escandalizaron y afirmaron que esos plazos eran completamente irreales y más propios de la ciencia-ficción.

Serían interesante que todos esos escépticos revisaran brevemente las noticias más recientes. En los Estados Unidos, este pasado junio se ha considerado el mes más importante en la historia del vehículo autónomo, el momento en que esa tecnología pasa de la infancia a la adolescencia.

Las noticias comienzan con una armonización regulatoria que permite que los desarrolladores de vehículos autónomos – que actualmente engloban ya no solo a Waymo y a una serie de startups, sino también a Tesla y a un nutrido y creciente grupo de fabricantes de automóviles tradicionales – puedan contar con un entorno legislativo armonizado a nivel nacional, en lugar de tener que lidiar con una regulación diferente del tema en cada estado. Esto permitirá incrementar el número de vehículos autónomos en circulación, así como experimentar con tecnologías que eliminan elementos hasta el momento fundamentales en la conducción humana, como los pedales o el volante. Más vehículos, y probados con menos complicaciones legales, implican más kilómetros en la base de datos, y automáticamente, un nivel de aprendizaje y de perfeccionamiento mayor, con todo lo que ello conlleva, y para los Estados Unidos, no solo una oportunidad para trabajar en la reducción del número de muertos por accidentes de tráfico, sino la de construir una industria en torno a dos polos fundamentales de actividad: la ya conocida Silicon Valley, y una revitalizada Detroit.

La industria del automóvil está en absoluta ebullición: Tesla, cumpliendo por una vez con las fechas previstas, pone en el mercado su Model 3, que empezará a llegar a las manos de los que tomaron la decisión de adelantar a la compañía mil dólares en concepto de reserva, y que lleva instalado de fábrica todo el hardware, sensores y componentes que se estiman necesarios para la conducción autónoma, con el software instalándose gradualmente en forma de actualizaciones a medida que estén disponibles. Las compañías de alquiler de vehículos se ponen de moda y suben en bolsa al configurarse como las gestoras de algunas de las flotas que los fabricantes pondrán en el mercado, por el momento en modo prueba, pero más adelante convertidas en verdadera alternativa a la ineficiente posesión de un automóvil. Nadie nos prohibirá poseer un automóvil, pero será algo tan inusual como poseer hoy un avión privado o un caballo, activos que utilizas únicamente en porcentajes minúsculos de tiempo y cuya posesión no responde a criterios económicos racionales. GM, en alianza con Lyft, anuncia la puesta en circulación de un parque de vehículos eléctricos Chevrolet Bolt completamente autónomos en San Francisco y Detroit, para pruebas con pasajeros reales. Volvo, que mantiene la fecha de 2020 para tener en el mercado vehículos autónomos con cero accidentes, sigue trabajando en la detección de obstáculos como animales salvajes en la carretera al tiempo que mantiene una flota de vehículos en pruebas en Goteborg evaluando el uso que hacen de ellos una serie de familias. Y Waymo, ahora en alianza con Avis, despliega otra flota en Phoenix, seiscientos vehículos Chrysler Pacífica que se convertirán en parte habitual del paisaje de la ciudad y que están destinados a pruebas con pasajeros en tráfico real.

Y no todo ocurre en los Estados Unidos: en China, Baidu anunció ayer los socios de su plataforma de conducción autónoma, Apollo: cincuenta y tres compañías a lo largo de toda la cadena de valor de la industria en una plataforma abierta que pretende convertirse, según ellos, en “el Android de la conducción autónoma“. Mientras, en Londres, empezamos a ver en circulación vehículos autónomos destinados al reparto de mercancías.

En muy poco tiempo, hemos pasado de anuncios propagandísticos y demostraciones limitadas, a despliegues reales de flotas de vehículos reales en ciudades reales, al tiempo que los legisladores se apresuran para capitalizar y atraer lo que se reconoce ya como una completa revolución. Recomendación para escépticos: posiblemente sea buen momento para ir replanteando sus posiciones.

 

IMAGE: Illia Uriadnikov - 123RFMi columna en El Español de esta semana se titula “La revolución logística“, y está dedicada al que sin duda se está configurando como uno de los grandes pilares del futuro, pero posiblemente también uno de los que menos atención recibe.

Hace muy pocos años, el estándar cuando adquirías un artículo mediante comercio electrónico era tener que esperar dos días para recibirlo. Ahora, cada día más, el estándar empieza a ser de dos horas. Y lo que algunas compañías consiguen convertir en una evolución casi natural y con costes perfectamente bajo control, para otras supone un obstáculo completamente inaccesible, implanteable, y un verdadero problema a la hora de plantearse cómo seguir siendo competitivos. El nuevo estándar solo puede ser adoptado por quienes han invertido previamente mucho para hacerlo posible, o se convierte en un sobrecoste que muy pocos productos pueden soportar y que el cliente no está dispuesto a abonar.

El papel de Amazon en esta transición es absolutamente innegable: la compañía, que ayer sufrió una caída de un 4% en su valoración bursátil tras presentar unos beneficios muy superiores a lo esperado, pero una facturación por debajo de las expectativas de los analistas, se ha convertido en cabeza visible de un movimiento de replanteamiento de la logística en el que se aglutinan desde tecnologías ya tangibles como los robots, los drones o el autoservicio, hasta apuestas impresionantes como los almacenes voladores o los túneles. Las patentes que sonarían poco menos que a fantasía en otro contexto, reciben una valoración completamente diferente cuando quien las registra es la misma compañía que ha logrado que pueda encargar artículos que no me hacía ilusión ninguna salir a comprar simplemente apretando un botón, o que pida algo que necesito y me llegue a mi casa a más de veinte kilómetros del centro de Madrid en menos de dos horas.

Ahora, la compañía anuncia la construcción de un nuevo centro de logística aérea de más de 360 hectáreas al lado de un aeropuerto de Kentucky, con 1,490 millones de dólares de inversión que generarán 2,700 puestos de trabajo a tiempo completo y parcial. Por si alguien pensaba que en estos temas todo se trataba de anuncios, demostraciones a pequeña escala y humo calentito. Lo que Amazon está liderando es toda una revolución edificada, en gran medida, en torno a la logística

Mientras, otras compañías exploran y despliegan ya alternativas como los robots de transporte terrestre para la logística de proximidad, surgen nuevos competidores con planteamiento de plataforma, y la disponibilidad de logística rápida se configura como una de las características que identifican a las zonas buenas de las ciudades.

La logística está protagonizando una auténtica revolución, que convierte en obsoletos muchos de los planteamientos que nos hacíamos hace muy poco tiempo, y que va a alterar de manera dramática los mapas competitivos de muchas industrias. Si los esquemas fundamentales de la logística de tu negocio no han cambiado demasiado en los últimos años, plantéate que puede que haya algo que no estés haciendo bien.

 

Amazon Prime Air - Private trial Dec 2016Cuando, en diciembre de 2013, Jeff Bezos sorprendió a los periodistas del 60 Minutes de CBS con el anuncio de que estaban trabajando en un proyecto para enviar a sus clientes los productos que adquiriesen mediante drones, y afirmó que estaría disponible en el plazo de cuatro o cinco años, muchos, empezando por los propios periodistas, se frotaron los ojos con absoluta incredulidad, y achacaron el anuncio simplemente a un intento de llamar la atención.

En aquel momento, los drones eran percibidos por la mayoría de los usuarios, un juguete caro para niños grandes, que se movía en un entorno de legalidad difusa y con evidentes peligros. La idea de utilizarlos de manera seria y consistente para la logística era vista como ciencia-ficción. Los modelos existentes entonces eran relativamente complejos y aparatosos, octocópteros, y eran manejados por un piloto desde una base.

Ayer, tan solo tres años después de aquella entrevista, Jeff Bezos anunció que su compañía ya está utilizando drones para el envío de algunos productos seleccionados a una serie de clientes en el área de Cambridge, en el Reino Unido, y publicó vídeos y fotografías de experiencias que prueban que aquella supuesta “idea loca” se ha convertido en una realidad tangible y, además, muy mejorada. De aquellos drones aparatosos de entonces pasamos a aparatos de diseño sensiblemente mejorado, completamente autónomos y capaces de detectar su entorno para evitar posibles colisiones o accidentes. Que las pruebas estén teniendo lugar en la idílica campiña inglesa no es simplemente una cuestión de buscar un entorno abierto y con escasos obstáculos, sino algo derivado del fuerte desafío planteado por la compañía a las autoridades norteamericanas, a las que en diciembre de 2014 amenazó afirmando que se llevaría el proyecto a algún país extranjero si no conseguían aprobar leyes menos restrictivas al uso comercial de los drones y acelerar los procesos de aprobación de los aparatos que la marca pretendía utilizar. Finalmente, ante la imposibilidad de lidiar de manera eficiente con la Federal Aviation Administration (FAA), la compañía optó por trasladar sus instalaciones de investigación a los alrededores de Londres en el Reino Unido, además de mantener las existentes en los Estados Unidos y de abrir otras en Austria e Israel. Toda una lección para legisladores: quien quiera que la tecnología, la investigación, los puestos de trabajo especializados y el valor se generen en su territorio, tendrá que adaptarse rápido.

En tan solo tres años, Amazon ha pasado de un anuncio que muchos juzgaron como estrambótico, a envíos reales, con aparatos reales y a clientes reales. La evolución de la tecnología sigue manteniendo la capacidad de sorprendernos, de hacer que pasemos de la incredulidad más absoluta a las pruebas tangibles en plazos sorprendentemente cortos. Aún hoy, cuando hablas de logística mediante drones en la mayoría de las audiencias, te encuentras con un marcado escepticismo, con simpáticos que hablan de chalados tirando piedras o incluso disparando a los drones como si eso fuese a ser algo habitual de todos los días, de supuestos robos de aparatos que obviamente no sirven para nada y están completamente geolocalizados, o de los supuestos terribles peligros que supone tener esos aparatos volando sobre nuestras cabezas (y eso que la mayoría no sabe aún que son autónomos). Y mientras, Amazon ha invertido en desarrollo, ha puesto su piloto en marcha, y lo ha convertido en un servicio viable, para el que podríamos encontrar unos cuantos casos de uso en los que estaríamos dispuestos a pagar porque un producto llegase a nuestra casa volando – literalmente – en menos de treinta minutos.

Lo mejor contra el escepticismo son los hechos. A muchos les seguirá costando imaginarse un futuro en el que aparatos de este tipo vuelen de manera habitual sobre nuestras cabezas llevando productos de un lado para otro, pero también muchos hace algunos años habrían asegurado que era completamente imposible circular a 310 km/h por una vía entre dos ciudades, o ir de un lado al otro del mundo volando en pocas horas. La diferencia es que antes el ciclo de desarrollo de estas tecnologías desde la idea a la viabilidad comercial era cuestión de varias décadas, y ahora, en estos tiempos exponenciales que vivimos, es cosa de muy pocos años.

Seguiremos escuchando objeciones absurdas durante unos cuantos años. Seguiremos viendo como algunos se quejan de manera lastimera porque tanta velocidad logística pone en peligro negocios ineficientes. Seguiremos presenciando como algunos intentan aplicar non-market strategies, solicitar al regulador que lo prohiba todo, por motivos peregrinos tras los cuales se esconden intentos de evitar lo inevitable, o agoreros que pretenden convencernos para que sigamos haciendo las cosas “como antes” porque “es mejor para nosotros”. A muchos, esto de la velocidad, el progreso y el cambio les provoca calambres y tirones cerebrales. Pero en tecnología, las cosas se mueven como se mueven, mejoran a velocidades inauditas, pasan de concepto a viabilidad en ciclos cada vez menores, y una vez inventadas, si suponen una ventaja real, son imposibles de “desinventar”.

En la campiña inglesa, los drones están empezando a ser una parte más del paisaje. Y en Seattle, un visionario capaz de elevar el valor de una compañía un 44,404% en menos de veinte años o de convertir un viejo periódico en rentable gracias a su actividad online, mira a sus críticos y se ríe con sonoras carcajadas…

 

IMAGE: Cheskyw - 123RFLos Estados Unidos, a pesar de un comienzo lento y dubitativo en términos legislativos, parece estar siendo capaz de sentar las bases para el desarrollo de todo un ecosistema relacionado con la tecnología de los drones desde el punto de vista de sus usos comerciales. Menos de tres años después del primer anuncio de Amazon sobre el uso de drones en logística, posteriormente detallado, y de las primeras baterías de dudas que generó su viabilidad, la Federal Aviation Administration (FAA) acaba de anunciar que estamos “en uno de los períodos de cambio más dramáticos en toda la historia del transporte”, y de pronosticar que habrá más de 600,000 drones comerciales en el aire en el plazo de un año, y millones en el año 2020.

El primer envío logístico oficial en la historia de los Estados Unidos, 4.5 kilos de suministros médicos a una clínica rural, tuvo lugar el 20 de julio de 2015, hace tan solo un año. La historia del uso comercial de los drones corre paralela al desarrollo del mercado de drones recreativos, pero se diferencia de la misma, como es lógico, en su nivel de requerimientos. En el ámbito recreativo, tras el reto regulatorio que supuso la consolidación de estos aparatos como regalo estrella en las navidades de 2015, con más de un millón de ellos puestos en manos de usuarios en su mayoría completamente inexpertos y desesperados por ponerlos a volar lo antes posible, se formularon una serie de reglas, se puso en marcha un registro online para poder atribuir los posibles problemas causados a los propietarios de los aparatos (aunque no todos se registraron), además de una app para Android e iOS, B4UFLY, que debía ser utilizada inmediatamente antes de echarlos al aire, y que proporcionaba información sobre posibles limitaciones en función de la localización escogida para ello.

En el ámbito comercial, en el que ya tenemos lógicamente más actores destacados además de Amazon, la legislación finalmente propuesta por la FAA resultó ser más laxa y permisiva de lo esperado. Obtener una licencia de piloto comercial de drones no es, aparentemente, tan sencillo como sacar el carnet de conducir, pero ya cuenta con un examen específico en el que hay que estudiar una guía de 87 páginas y responder a un examen tipo test.

Mientras tanto, los drones han ido desarrollando aplicaciones de todo tipo: se habla de África como lugar de pruebas para muchos desarrollos comerciales, de emiratos árabes como Dubai, con sus imponentes rascacielos, como lugar privilegiado para su aplicación, y hasta de cómo van a tener que rediseñarse las viviendas para ofrecer espacio para el aterrizaje de drones… aunque algunas personas sigan ofreciendo cierta resistencia.

En muy pocos años, miraremos hacia arriba, y ver drones surcando los cielos será parte de la normalidad. Otro más de esos escenarios que muchos aún califican como “de ciencia-ficción” y que, según la FAA y muchos de los participantes en esta industria, dista mucho de serlo. Gustará o no, pero cuando los plazos para el despliegue de un ecosistema con tecnología, personas, empresas y entornos legislativos se cuentan ya entre uno y cuatro años, es que el futuro ya está aquí.

 

IMAGE: AImage - 123RFUber adquiere Otto, una startup creada por ex-empleados de Google que ha logrado crear desarrollos muy avanzados de camiones autónomos, con la idea de poner a Anthony Levandowski, una de las personas que crearon el primer coche autónomo de Google, al frente de las iniciativas de la compañía en ese sentido y de, según los anuncios de ambas compañías, repensar el transporte. La idea es hacerse con la tecnología de la compañía al tiempo que se introduce en el entorno del transporte y la logística de mercancías, un pastel con una dimensión económica enorme.

Al tiempo, lanza con Volvo un piloto este mes en la ciudad de Pittsburgh para que vehículos autónomos comiencen a recoger a usuarios de la aplicación, por el momento con dos ingenieros de la compañía en los asientos delanteros, uno preparado para tomar el mando del vehículo si fuera necesario (o simplemente para cumplir con la legislación que todavía obliga a ello en el estado de Pennsylvania), y otro tomando notas de todas las posibles incidencias. El viaje, durante el período de pruebas, será además gratuito, pero según los planes de la compañía, “en el futuro serán baratísimos, mucho más que utilizar un vehículo en propiedad, incluso para viajes largos en áreas rurales”. Según Travis Kalanick, fundador de Uber, la apuesta por el vehículo autónomo no tiene posibilidad de error, y representa el futuro de la compañía: un futuro que inició Google, pero que ahora Uber consigue poner primero al alcance de los usuarios.

El vehículo autónomo representa un mercado que algunos calculan en 560,000 millones de dólares, y que la compañía no está dispuesta a dejar escapar. Es, como digo en mi columna de El Español de esta semana, titulada “Tecnología, coches y preocupaciones“, la industria sobre la que realmente hay que escribir en este momento, la que se plantea que en un plazo de entre cuatro y cinco años va a ver cómo cambian no solo la tecnología de su principal componente, el motor, sino además, el quién conduce los vehículos y quién los compra. En automoción va a cambiar todo, se va a redefinir completamente, y lo va a hacer en un plazo tan rápido que muchos, cuando ven las evidencias, no alcanzan a más que a negarlas tercamente con argumentos primarios.

Sí, si pides un Uber en Pittsburgh este mismo verano – no, no hablamos de ciencia-ficción, de anuncios optimistas ni de planes a largo plazo – te recogerá y te llevará a tu destino un vehículo completamente autónomo. Esto ha llevado a que conductores de Uber, que conocían los planes de la compañía pero no esperaban que comenzasen a hacerse realidad tan pronto, se pregunten cuál va a ser su papel en el futuro, si son simplemente un recurso que se emplea mientras la tecnología no está completamente madura.

La pregunta afecta al más de un millón de conductores de Uber – los cuatro mil que hay en Pittsburgh ya lo empiezan a ver en primera persona – pero también a los 3.5 millones de camioneros que hay tan solo en los Estados Unidos, además de a millones de conductores de autobús, repartidores, taxistas y cualquiera que viva total o parcialmente de ponerse detrás de un volante. Y la respuesta es clara: perderán su trabajo. No de manera inmediata, la transición tardará algunos años, pero podemos estar completamente seguros: en no mucho tiempo, no será posible vivir de conducir.

Problemas como la adquisición y mantenimiento de un vehículo, la seguridad durante su uso, llenarle el depósito, contaminar el mundo con los humos que salen de su escape o dar vueltas para aparcarlo, sencillamente, desaparecerán. ¿Te extraña que dedique tanto espacio al análisis de esta tendencia? La automoción se ha convertido en uno de los escaparates más brutales de la innovación: estamos ante uno de los cambios más importantes que hemos vivido en muchísimo tiempo, una auténtica redefinición del mundo que conocemos. Y está a cuatro o cinco años vista.