IMAGE: Rebcenter Moscow - Pixabay (CC0 Creative Commons)Jaime Vicente Echagüe, de La Razón, me llamó para hablar sobre la adicción a las series de televisión, y a mí ya me pareció el exceso de los excesos: llamar adicción al hecho de que a alguien le guste ver muchos capítulos de series seguidos y que sienta una cierta sensación de vacío cuando la serie termina es, sencillamente, no tener ni maldita idea de lo que es una adicción, y banalizar el término hasta el límite. Ayer, Jaime citó mi opinión en su artículo titulado “La ciencia ya estudia la adicción a las series” (pdf).

La tontería de llamar adicción a lo que no lo es está llegando ya a límites completamente absurdos. Para la sociedad, parece que el hecho de calificar como adicción el que una persona vea muchas series, utilice su smartphone muy a menudo o lleve a cabo cualquier acción de manera repetitiva es algo que alivia la conciencia, una especie de “querríamos hacer algo, pero no podemos porque es un adicto”. No, no es así. Lo siento por aquellos que se sienten más a gusto utilizando el término, pero es sencillamente una soberana estupidez para la que no existen evidencias científicas de ningún tipo. Un niño que utiliza su smartphone a todas horas, que no lo suelta ni en la mesa, que no deja de utilizarlo ni un minuto cuando va de visita a casa de sus abuelos, y que reacciona violentamente cuando se lo intentamos arrebatar NO ES UN ADICTO, ES UN MALEDUCADO. Y la culpa, nos pongamos como nos pongamos, no es de la tecnología, es probablemente de sus padres, que no lo han sabido educar.

Pretender que los fabricantes de tecnología nos ayuden haciendo sus productos menos adictivos es algo tan soberanamente absurdo, que sobrepasa todos los límites del sentido común. Pedir a una marca que estropee sus productos, que los haga menos atractivos o que los llene de advertencias es una manera de intentar evadir la responsabilidad de educar: “yo los educaría, pero claro, es que la tecnología es tan adictiva y tan peligrosa, que no puedo hacer nada”. MENTIRA. Sí puedes hacer cosas: se llama educar, y si no sabes, tienes un problema, tanto tú, como tus hijos. La tecnología no es adictiva ni peligrosa: simplemente, hace cosas que nos gusta que haga, y como todo lo que nos gusta, si no nos enseñan a restringir su uso, la utilizamos todo el tiempo. Pero eso no es ser adicto, eso es, simplemente, que no te hayan enseñado a restringirte y a no hacer todo el rato lo que te gusta, o lo que te venga en gana. Aprender a vivir en sociedad implica ese tipo de cosas: no hacer siempre lo que te dé la gana. Si tus padres no te enseñan, es más difícil aprender. Pero no eres un adicto por ello: eres otra cosa.

Vamos a dejarnos de tonterías, por favor. Las adicciones son algo muy serio. Muy, muy serio. Son enfermedades, problemas que destruyen la vida de las personas, trastornos que modifican nuestro comportamiento de manera incontrolada e incontrolable, que requieren tratamiento. Cuando era poco más que un niño, viví la peor época de la adicción a las drogas en Galicia: algún compañero de colegio murió, algún otro sufrió muchísimo por ese tema. Lo pude ver directamente, los vi degradarse como personas, destruirse, destrozar sus vidas, recurrir a todo lo imaginable para satisfacer su necesidad. Pocos de los que se metían en eso salieron de aquel infierno. Comparar eso con el hecho de que un niño carente de educación no suelte su móvil ni a sol ni a sombra, o con que alguien se vea una temporada de una serie de un tirón es algo tan profundamente absurdo, irresponsable e insultante, que no merecería ningún tipo de consideración seria. Pero ahora resulta que, para demostrar la basura de sociedad que estamos construyendo, que los que piden a las marcas tecnológicas que rebajen el atractivo de sus productos son nada menos que asociaciones de inversores puritanos, que como son inversores, prácticamente obligan a algún tipo de respuesta absurda a las compañías, y que el país en el que vivo ha nombrado nada menos que a un delegado del Gobierno para la Estrategia Nacional de Adicciones que se dedica a hablar sin medida ni templanza de algo que define como “adicciones sin sustancia”, dándoles carta de realidad como si realmente existiesen. No, no existen, por mucho que a algunos parezca que les alivia pensarlo, que les guste tener algo a lo que echar la culpa de sus problemas. Pero no, no van a existir por el hecho de que las llamemos así: las cosas no se convierten en verdad por decirlas muchas veces. Las asociaciones de psicólogos de todo el mundo rechazan esa denominación, y el hecho de que un niño use mucho su smartphone no merece una cura de desintoxicación: merece, sencillamente, que lo eduquemos y nos dejemos de echar la culpa a supuestas “adicciones”.

No, no podemos dedicarnos a llamar “adicción” a cosas que se curarían simplemente con un poco de disciplina y educación. Cuanto antes paremos esta estupidez colectiva, mejor. Un poco de sentido común, por favor. 

 

Canal 24h OT - YouTubeDesde La Razón me llamaron para hablar sobre el papel de las redes sociales en el contexto de la popularidad de Operación Triunfo, un talent show que, en su novena edición que marcaba su vuelta a la primera cadena de TVE tras su paso por Telecinco, ha sido líder de audiencia en muchas de las semanas en las que se ha emitido, y ha supuesto niveles de popularidad nunca vistos desde su primera edición en el año 2001. Hoy, incluyen algunos de mis comentarios en la noticia titulada “Operación Triunfo: La nueva carta de ajuste” (pdf).

¿Qué lleva a que una fórmula aparentemente agotada, tras siete ediciones decreciendo en aceptación en Telecinco, y con un último intento de emisión en 2011 cancelado antes de tiempo por su escasa audiencia, vuelva a alcanzar niveles de popularidad comparables a los de aquella primera temporada en 2001? La respuesta, en gran medida, hay que buscarla en la gestión de las redes sociales, que dentro de un contexto “irregular” de concursantes a los que se priva, durante buena parte de los tres meses que dura el concurso, de la exposición a las noticias del exterior, ha sido capaz de generar un canal de YouTube que ofrecía una amplísima panorámica de lo que sucedía dentro de la Academia, pero sin buscar el detalle morboso o poco elegante que habría sido más característico de un programa tipo Gran Hermano. El canal ha llegado a tener más de 380,000 seguidores, y ha conseguido prolongar el contenido televisivo mucho más allá de lo que es el propio programa, que se emitía en la franja nocturna de los lunes.

Un gran número de personas se han “enganchado” literalmente al canal de YouTube, y permanecían atentos a los momentos clave de la vida en la Academia: los pases de micros, los ensayos, o simplemente, momentos divertidos o curiosos de la convivencia, que eran capturados y compartidos sin cesar a través de las redes sociales. Multitud de hashtags, de hecho, se convirtieron en trending topics en momentos en los que el programa no se estaba emitiendo, construyendo una comunidad en torno a esos contenidos que trascendía lo que es un simple programa de televisión. La ventana de chat en el canal de YouTube tenía momentos en los que se movía a tal velocidad, que reflejaba una actividad brutal, imposible de seguir, de fans queriendo crear y compartir contenido sobre los protagonistas. Muchos usuarios, de hecho, mantenían el canal de YouTube abierto a todas horas, bien en un ordenador, bien en una smart TV o en un Chromecast, hasta el punto de que varios días después de terminadas las emisiones, aún contaba con varios centenares de usuarios activos supuestamente viendo una imagen estática.

Terminado el paso por la Academia, los participantes, conscientes de la importancia de las redes sociales, han trasladado una buena parte de su actividad a cuentas de Twitter, Instagram o Facebook, en las que mantienen un diálogo razonablemente activo con sus fans y seguidores. Lo importante del programa, después de todo, es que ha sido capaz de atraer a Televisión Española y a la televisión lineal en general a un colectivo que hacia mucho tiempo que ya no estaba ahí, y que ha vuelto a engancharse, a crear contenido y a compartirlo en torno a algo calificable ya como de fenómeno de popularidad. En un momento dado, lo que generaba interés real era la emisión 24 horas de YouTube, mientras que la gala de los lunes, aunque era supuestamente el momento culminante, jugaba casi un papel secundario. En muchos momentos, de hecho, vimos estrategias publicitarias de marcas dirigidas concretamente a la explotación de las audiencias del canal de YouTube, dada la dificultad para explotar esa publicidad en una cadena pública en la que, salvo la ya explotada y a veces retorcida fórmula del patrocinio, existe una limitación legal para hacerlo.

Muy posiblemente, esas audiencias desaparezcan ahora, puesto que nada parece indicar que la cadena pública vaya a tener la sensibilidad de buscar vehículos para dinamizarlas, pero han demostrado que otra televisión es posible, que se puede construir en la pantalla teniendo en cuenta lo que ocurre alrededor de ella, y que se puede implicar al espectador de una manera sostenible y atractiva para que haga algo más que simplemente permanecer atento a la pantalla. Como experimento, independientemente de la calidad o el atractivo del contenido como tal, me ha parecido muy interesante.

 

Fulgurante despegue del transporte alternativo en España - La Razón (pdf) Javier García, colaborador del suplemento Tu Economía de La Razón, me envió algunas preguntas por correo electrónico para documentar un artículo que salió el pasado lunes, y que tituló “Fulgurante despegue del transporte alternativo en España” (pdf).

Traté de incidir, sobre todo, en la necesidad de sistemas que combinen todo tipo de soluciones, tanto públicas como privadas, de manera que pasemos de la idea de escasez regulada que prevalecía en las ciudades desde hace muchas décadas con el fin de evitar la “tragedia de los comunes“, a una verdadera economía de la abundancia en la que las opciones resulten suficientes como para evitar el uso del vehículo privado, etiquetado ya como auténtico error histórico que ha determinado muchos de los problemas de polución y congestión que ahora sufrimos.

A continuación, el intercambio completo de preguntas y respuestas que crucé con Javier:

P. ¿Cómo están influyendo el auge de plataformas de transporte alternativo (como Uber o Cabify) en la movilidad urbana?

R. Plataformas como Uber, Lyft, Didi Chuaxing y otras similares se han convertido en una de las grandes fuerzas dinamizadoras del transporte en las ciudades. Este tipo de apps constatan la evidencia de que las licencias de transporte controladas y sujetas a limitaciones, que fueron necesarias durante muchas décadas para evitar la llamada “tragedia de los comunes”, han dejado de serlo gracias al control que establecen estas plataformas con sus normas. El servicio prestado por los conductores que operan en estas plataformas es, en la práctica totalidad de los casos, netamente superior en calidad al prestado por quienes operan una licencia municipal, fundamentalmente debido a que la presión que ejercen los sistemas de evaluación supone un incentivo suficiente como para asegurarlo. El efecto sobre la movilidad de una oferta más variada y versátil es el de generar un incentivo para que más usuarios decidan dejar el vehículo particular, auténtica lacra de la movilidad urbana, en su casa, y opten por sistemas multimodales, que combinan desplazamientos realizados en diversos medios públicos y privados.

P. ¿Es Car2Go la solución a los problemas de contaminación de las grandes ciudades? ¿Dónde radica el secreto de su éxito en Madrid?

R. Car2go y los sistemas de car-sharing constituyen una más de las opciones que los habitantes de una ciudad tienen que tener a su disposición para tomar conscientemente la decisión de dejar su vehículo privado en casa, o incluso, como ocurre ya en algunas ciudades con modelos más avanzados, para decidir no adquirirlo. El éxito de Car2go en Madrid, que efectivamente es para la compañía la ciudad con mejores resultados de las treinta en las que se encuentra, se debe a una tormenta perfecta de factores: por un lado, se presentó en un momento de elevada contaminación que acrecentaba la sensibilidad de los usuarios por este tipo de alternativas. Por otro, acababa de llegar una nueva corporación municipal con una alcaldesa, Manuela Carmena, que hacía un gran énfasis en la alternativas de movilidad centradas en la sostenibilidad. En tercer lugar, la ciudad contaba con una legislación que permitía a los vehículos eléctricos estacionar en plazas de aparcamiento controlado, tanto azules como verdes, de manera gratuita. Y finalmente, presentó una alternativa completamente eléctrica en un momento en el que muchos usuarios sentían curiosidad por este tipo de vehículos, lo que generó una gran curiosidad al respecto (que, tras comprobar las prestaciones del vehículo utilizado, se consolidó en gran medida como demanda sostenida)

P. ¿Es realista un futuro sin vehículos particulares en el centro de las ciudades?

R. Cada vez más realista y en cada vez más ciudades. Las corporaciones municipales se plantean cada vez más la evidencia de que la era del automóvil, en la que cada familia o cada persona poseía su propio vehículo, fue un error histórico que genera una situación insostenible que es preciso solucionar. Cada vez más, las ciudades optarán o bien por desincentivar o dificultar el uso del vehículo particular (tasándolo con impuestos o peajes elevados, o sometiéndolo a restricciones de circulación, de velocidad o de aparcamiento), o bien por prohibirlo en determinadas zonas. Son ya muchas las ciudades europeas que se están planteando restricciones totales, algo que en un país como España, en el que el turismo es el principal componente de la balanza de pagos, supone una alternativa con un enorme atractivo. Por otro lado, países como Holanda o Noruega se están planteando prohibir totalmente la venta de vehículos de gasoil o gasolina a partir del año 2025, lo cual, unido al desarrollo del vehículo autónomo, podría convertirse en otro más de los elementos que nos llevarían a plantearnos un auténtico cambio de era en la movilidad urbana.

P. ¿Cómo prevé que afecte la regulación a estos servicios?

R. La regulación no puede obviar que, nos pongamos como nos pongamos, nos dirigimos a un modelo mixto en el que los servicios públicos de transporte se combinarán con otros privados, un movimiento que ya se está consolidando como mucho más que una tendencia en todas las ciudades avanzadas del mundo. Debemos plantearnos a quién beneficia la regulación: si dar lugar a una escasez artificial de servicios de transporte únicamente beneficia a quienes lo ejercen, como es el caso actualmente, esa regulación no tiene sentido, y debe cambiarse para generar una situación que beneficie a toda la sociedad.