Uber flying car (IMAGE: Uber)Uber ha presentado, en su Uber Elevate 2018, el prototipo de vehículo que pretende utilizar para ofrecer taxis voladores empezando en pruebas en el año 2020 en dos ciudades norteamericanas, Dallas-Fort Worth y Los Angeles, con planes para convertirlo en un servicio habitual en todo el mundo en torno al 2023.

Hasta aquí, todo muy bien: es cada vez más evidente que la combinación de desarrollos tecnológicos en torno al tema del transporte aéreo va a hacer desaparecer muchas de las barreras de entrada que había hasta el momento, y que el taxi volador va a ser una realidad más pronto que tarde: Uber pretende empezar con pilotos humanos, pero evolucionar hacia sistemas de vuelo autónomos rápidamente. A medida que esa transición tenga lugar, se incrementará la capacidad del sistema y se reducirán los costes operacionales, posibilitando lo que la compañía afirma: que un desplazamiento por el aire termine costando una cantidad muy parecida a lo que hoy cuesta aproximadamente el mismo desplazamiento en Uber X, el servicio más estándar de la compañía.

Sin embargo, surge un problema, y no es otro que el hecho de que hablemos de Uber, una compañía en cuyo debe ya hay no solo un largo historial de problemas regulatorios y de incumplimiento, sino incluso una víctima mortal. Una víctima derivada del hecho de emprender actividades con garantías escasas, sin haber alcanzado un nivel de calidad en sus desarrollos mínimamente competitivo como para plantearse el tipo de actividades que estaban llevando a cabo y, a pesar de ser perfectamente conscientes de ello, seguir insistiendo en la actividad con la intención de ir más rápido, en lo que supone una irresponsable asunción de un riesgo y una auténtica receta para el desastre. Esa acumulación de evidencias previas han llevado a la FAA a afirmar que mantendrá un nivel de tolerancia cero con toda actividad que sea o pueda ser menos segura que los estándares actuales, unos estándares que han llevado a que en los Estados Unidos lleven ya cuatro años seguidos libres de accidentes en suelo doméstico con jets comerciales. Básicamente, que Uber puede anunciar lo que quiera, pero que en los Estados Unidos no va a levantarse nada del suelo hasta que no consigan convencer a la FAA de que los estándares de seguridad en su actual estado se contemplan y respetan en su totalidad.

Las intenciones de Uber son enormemente ambiciosas: que sus aparatos vuelen a una velocidad de entre 240 y 320 kmh, entre los 300 y los 600 metros de altura, sean mucho más silenciosos que un helicóptero y hagan aproximadamente el ruido que hace un camión al pasar. Despegarán y aterrizarán de unas instalaciones especialmente diseñadas o de azoteas modificadas, que calculan que podrán mantener una actividad de unos doscientos despegues o aterrizajes cada hora, aproximadamente uno cada 24 segundos. Podrán terminar trayecto en otras torres similares, en otras azoteas de edificios preparadas para ello, o en el suelo en áreas especialmente designadas, y supondrán, supuestamente, una solución más para lidiar con el tráfico en las ciudades.

Desde un punto de vista estrictamente tecnológico, es perfectamente posible que el transporte aéreo esté suficientemente maduro como para que una solución así sea planteable. Que además sea rentable es más complejo si no hablamos de una actividad sistemática, habitual y de uso masivo, en lugar de ser algo más parecido a lo que hoy en día supone darse una vuelta en helicóptero: algo plausible, pero de un precio que lo sitúa más en el ámbito de un capricho turístico o de una actividad para personas con un nivel adquisitivo muy elevado. Pero que además pueda llegar a ser Uber la que lo ofrezca supondrá no solo que desarrolle esa tecnología y la despliegue, sino que muy posiblemente, debido a sus antecedentes, deba superar un nivel de inspección mucho más elevado y riguroso que el que tendría que superar cualquier otro con un pasado menos turbio. Cuando tu precipitación, tu falta de rigor y tu mal criterio a la hora de priorizar producen como resultado la muerte de personas, la consideración que obtienes a partir de ese momento es, a todos los efectos, la de compañía oficialmente peligrosa, que requiere más supervisión y control de lo que requerirían otras compañías diferentes. Con este tema, como con otros, Uber se dispone a comprobar cual es el precio de haber desarrollado una mala reputación.

Posiblemente, en el año 2023, tengamos taxis y vehículos autónomos voladores. Que sean desarrollados y gestionados por Uber o sean de otros que puedan haber demostrado mayor responsabilidad y sentido común en sus desarrollos, es ya una cuestión diferente.

 

IMAGE: Nick Youngson CC BY-SA 3.0 Alpha Stock ImagesDos noticias aparentemente contrapuestas me llaman la atención esta semana en el complejo asunto de la Facebook post-Cambridge Analytica y el futuro que la espera: por un lado, la compañía está llevando a cabo estudios de mercado destinados a intentar averiguar qué porcentaje de usuarios podría estar interesado en un modelo de suscripción, un pago mensual a cambio de utilizar la red social sin verse sometido a ningún tipo de publicidad ni a tratamiento de sus datos. Por otro, unas declaraciones de Matt Hancock, Secretario de Estado de Digital, Cultura, Medios y Deporte del Reino Unido, en las que afirma estar abierto a la idea de obligar a plataformas digitales como Facebook o Google a pagar por los datos que extraen de sus cientos de millones de usuarios.

¿Cuál es el futuro de nuestros datos personales? En el momento actual, y a la espera del escenario que resulte tras la entrada en vigor, el próximo 25 de mayo, del Reglamento General de Protección de Datos en la Unión Europea (que afecta a todo aquel qe pretenda desarrollar relaciones o negocio de algún tipo con sus ciudadanos), nuestros datos están simplemente ahí, abiertos a prácticamente cualquier tipo de recolección, análisis o transacción de cualquier tipo. Poco ayuda a la especulación sobre el futuro el enorme analfabetismo de la mayoría de la población en este aspecto, carente de cualquier tipo de fundamento o lógica empresarial y que lleva a una gran cantidad de personas a pensar que sus datos son un objeto constante de compraventa entre compañías: con excepciones, nuestros datos son recopilados, procesados y explotados por las mismas compañías, que no los venden a terceros por una simple cuestión de lógica y viabilidad, sino que se limitan – que no es poco – a permitir su explotación, con sus términos, sus condiciones y sus herramientas.

Ambos futuros, de hecho, podrían ser compatibles, aunque arrastran connotaciones relativamente complejas. Muchos han querido relacionar la idea de que las compañías que explotan nuestros datos paguen por ellos a sus legítimos propietarios un cierto porcentaje de las ganancias que generan con ellos, una suerte de “renta básica” que provendría de esa cesión consciente de nuestros datos para su explotación. La posibilidad de combinar esa idea con un modelo freemium que, potencialmente, excluyese a aquellos que pueden pagar por ellos de ese modelo basado en publicidad y de ese tratamiento de sus datos evoca una sociedad estratificada, con una capa privilegiada que paga por el derecho a su privacidad mientras otra se ve obligada a sacrificarla y ponerle un precio para obtener a cambio un determinado ingreso.

Por otro lado, una dualidad así requeriría de algunos análisis de escenarios: obviamente, eliminar a los perfiles potencialmente más interesantes del abanico al que un posible anunciante puede impactar a través de una red social es un factor que reduce el atractivo total de anunciarse en esa red social. Si la propuesta mayoritaria de una campaña en Facebook pasa a ser únicamente la de impactar a los que no pueden pagar para salvaguardar su privacidad, la inversión potencialmente realizada por esas marcas podría reducirse en consecuencia, y habría que ver hasta qué punto los ingresos recibidos por Facebook en concepto de suscripciones puede ser suficiente como para compensar esas pérdidas. El correspondiente análisis implica entender no solo el porcentaje de usuarios potencialmente interesados en pagar por ese servicio freemium,  sino también la correspondiente sensibilidad al precio, que podría buscar una estrategia de posicionamiento amplio o más o menos elitista.

¿Cuál es el futuro escenario para la explotación de nuestros datos personales, una actividad que hoy implica a unas pocas compañías, pero que muy posiblemente sea cada vez planteado por compañías en más y más ramos de actividad? Pagar a los usuarios por el acceso a esos datos? ¿Que sean los usuarios los que paguen para evitarlo? ¿Ambos? Muchas posibilidades, que posiblemente dependan de la evolución del escenario que se genere tras la aplicación de GPRD, y muy pocas certidumbres.

 

IMAGE: National Human Genome Research InstituteUn curioso caso policial, la localización y captura del llamado Golden State killer, que asesinó a doce personas, violó a más de cincuenta y llevó a cabo más de cien robos entre 1976 y 1986, más de cuarenta años después del inicio de las investigaciones, ha desencadenado numerosas especulaciones sobre el futuro de una sociedad en la que el mapa genético de cada vez más personas está disponible en páginas en la red, a las que lo suelen subir por intereses relacionados con la salud o la genealogía.

Para identificar al asesino en serie, la policía obtuvo un perfil genético de una muestra biológica recogida en uno de los escenarios de sus crímenes, y lo subió a un servicio web para interesados en la genealogía, a partir del cual fueron capaces de obtener información sobre algunos otros perfiles que, por similitudes y tras buscar entre más de un millón de muestras, apuntaban a tener lazos familiares con él. A partir de ahí, trabajo policial tradicional hasta ser capaz de localizarlo, y poder cerrar un caso complejo que, en su momento, generó una fuerte alarma social.

La técnica utilizada por la policía no es, en realidad, nada especialmente sofisticado: yo mismo, a partir de mi perfil en 23andMe, recibo periódicamente mensajes en los que me notifican que han localizado a una serie de personas que podrían tener parentesco conmigo en función de determinadas secuencias de su genoma, habitualmente parentescos muy lejanos a los que no suelo hacer el menor caso, pero que mantengo por pura curiosidad. En su momento, hace más de cinco años, me apunté al servicio porque tenía interés en los datos de salud que entonces aportaba, un examen completo que, posteriormente, la compañía se vio obligada a restringir por requerimiento de la FDA, que consideraba esa información excesivamente preocupante para personas no necesariamente preparadas para asumirla, una consecuencia colateral del llamado “efecto Angelina Jolie“. Desde entonces, 23andMe ha ido intentando homologar cada uno de los tests genéticos que hace para la detección de los marcadores genéticos de determinadas enfermedades y afecciones, pero fundamentalmente es ahora un servicio para averiguar detalles como los orígenes geográficos de tu pool genético, el porcentaje de ADN Neanderthal que posees, o participar en investigación extensiva sobre aspectos de todo tipo.

¿Qué ocurre cuando las bases de datos genéticas no son simplemente algo que la policía recopila como parte de los historiales de criminales, sino que un número creciente de personas comparten en la red como una forma de recibir información sobre su salud o su genealogía? Tras el caso de Angelina Jolie, que tras someterse a una doble mastectomía en función del diagnóstico de un test genético, desencadenó un fuerte incremento de la demanda de este tipo de pruebas en el año 2013, el año 2017 se convirtió en el de la explosión de estos servicios: más personas se hicieron un test genético ese año que durante todos los años anteriores combinados. Ahora, un test genético de paternidad en los Estados Unidos, por ejemplo, puede costar pocas decenas de euros y venderse en Amazon o en un supermercado, con todo lo que ello conlleva, y el mundo empieza a parecerse cada vez más a lo que evocaban películas de supuesta ciencia-ficción como Gattaca en el año 1997.

La expectativa y la curiosidad que genera algo tan importante como la salud es un incentivo potente: son muchas las personas dispuestas a someterse a una prueba, particularmente a una tan poco intrusiva como la simple recolección de una muestra de saliva o de un frotis bucal, a cambio de despejar dudas sobre cuestiones relacionadas con ella. Del mismo modo, la genealogía cuenta con numerosos adeptos, particularmente entre determinados colectivos que la preservan como una seña de su identidad a través de una historia compleja y de hibridación escasa que les confieren características casi únicas, como es el caso de los judíos Ashkenazi, pero también dentro de colectivos más amplios a nivel amateur. En el futuro, lo normal será pensar que el cuidado de la salud girará cada vez más hacia prácticas preventivas, y que de una manera importante, estará condicionada por el estudio del material genético, lo que de facto conllevará una sociedad completamente codificada, con nuestros datos genéticos íntegros recogidos en bases de datos en las que podrá localizarse, con las debidas protecciones y protocolos de privacidad – esperemos – prácticamente cualquier cosa.

El caso del Golden State killer, sencillamente, nos acerca a esta realidad. Habrá que ir intentando imaginar sus consecuencias de cara al futuro.

 

IMAGE: Enno Schmidt (CC BY)El director de ingeniería de Google, Ray Kurzweil, afirma en un evento que la renta básica universal o incondicional será una realidad en todo el mundo en un plazo aproximado de unos diez años, proporcionará a los ciudadanos un nivel económico muy razonable, y la principal preocupación girará en torno al significado y el propósito de nuestras vidas.

El interés de Kurzweil por el concepto no es en absoluto una novedad en su pensamiento, y coincide con las visiones expresadas por un amplio número de pensadores, fundadores y líderes de la industria tecnológica, que proponen modelos que van desde la financiación mediante impuestos a los que más tienen, hasta el reparto del superávit generado por el trabajo de las máquinas o por la explotación de recursos de diversos tipos. Otros afirman que la afinidad de los líderes de la industria tecnológica con el concepto de renta básica universal proviene únicamente del supuesto “sentimiento de culpa” por los efectos de la tecnología sobre el trabajo, y por la pérdida de puestos que de manera inexorable sigue a la adopción de algunas de sus propuestas a medida que se incrementa la eficiencia.

Los modelos económicos basados en la renta básica universal o incondicional tienen un problema de base: suponen un replanteamiento tan agresivo y radical del mundo que conocemos, que una gran mayoría de personas, cuando se aproximan a la idea, la descartan de manera superficial, en función de clichés o de objeciones primarias, sin llevar a cabo un análisis verdaderamente riguroso. La idea de un mundo en el que el trabajo es completamente voluntario, en el que trabajamos no porque lo necesitemos como tal sino porque queremos, o en el que podamos replantear conceptos claramente obsoletos, como la semana de cinco días para descansar dos, supone un desafío mental que choca con problemas de todo tipo, desde cuasi-religiosos (la idea de trabajo como una especia de “maldición bíblica” por la que hay que pasar necesariamente para “ganarnos el pan con el sudor de nuestra frente”) hasta puramente motivacionales, que inciden en la extendida idea de un amplio segmento de la sociedad que no contribuye absolutamente a nada y que supuestamente se dedica a estar tirado y drogarse todo el día. Una imagen que no se ha dado en ninguna de las pruebas y ensayos de renta básica incondicional que se han llevado a cabo en diversos lugares del mundo, que vienen a demostrar más bien lo contrario: cuando una persona tiene solucionadas sus necesidades más básicas gracias a un pago incondicional, que no pierde aunque trabaje u obtenga más ingresos, esa situación genera un bienestar que permite plantearse muchas otras posibilidades, y terminan trabajando, en muchos casos, más, porque lo hacen en tareas que ellos mismos han escogido y con las que mantienen una relación completamente diferente.

La otra objeción más básica, la que cuestiona de dónde sale el dinero para pagar esa renta básica incondicional, hay que analizarla con respecto a su alternativa: las políticas de subsidios condicionados, que proponen unos ingresos que desaparecen cuando cambian las circunstancias, y que, por tanto, generan una situación de tasación excesiva, que es susceptible de desincentivar el trabajo o de favorecer la economía sumergida. En la práctica, no necesitamos financiar una renta básica, sino reinvertir mejor el dinero que se gasta en subsidios que pasan a ser asignados de una manera mucho más sencilla, sin práctica necesidad de infraestructuras de vigilancia, por un estado que prácticamente pasa a ser un sistema de gestión, sumamente automatizado, y controlado mediante sistemas de registro como blockchain para eliminar la corrupción.

Sobre este tema, he escrito y leído bastante recientemente, y de verdad recomiendo invertir un poco de trabajo para entender sus detalles, especificidades e implicaciones. Para mí, es una de las claves más claras del futuro que vamos a vivir en no mucho tiempo. No es sencillo, choca con muchos problemas aparentemente insolubles y requiere invertir mucha abstracción, mucho estudio y mucho trabajo para despejar sus interrogantes y sus mitos. Pero de una manera u otra, va a llegar, y va a terminar por sustituir a un modelo económico post-industrial actual que ya ha mostrado sus muchos e importantes problemas y limitaciones.

 

IMAGE: WaymoEl DMV de California muestra su sentido común y propone nuevas reglas para que los vehículos autónomos puedan recoger y transportar pasajeros sin necesidad de llevar un conductor de seguridad ni un responsable de la compañía, lo que de manera efectiva abre las puertas al despliegue de los conocidos como robotaxis, servicios de taxi completamente autónomos. Previamente, en marzo del pasado 2017, el mismo departamento había modificado sus reglas para admitir la existencia de vehículos autónomos que no necesitaban un conductor humano, y anteriormente, que el responsable de la conducción de un vehículo podía ser no únicamente un humano, sino también un programa de ordenador.

Contrariamente a lo que algunos veían como un revés en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, el reciente accidente de un vehículo de Uber que mató a un peatón en una calle de Tempe, Arizona, solo ha tenido como efecto el que a los vehículos de esa compañía le haya sido retirada la licencia para hacer pruebas en tráfico real. Una medida lógica, dado el muy diferente nivel de madurez que la tecnología de Uber mostraba con respecto a la de Waymo y algunos otros competidores, que probaba que el hecho de que estuviesen haciendo pruebas en condiciones de tráfico real era simplemente una temeridad. Considerar el accidente de una compañía que, por mucho que vaya a evitar el litigio con la familia y herederos de la víctima, como un problema de la tecnología en sí, en lugar de como un incidente derivado de las acciones de una compañía negligente habría representado un caso claro de hacer pagar a justos por pecadores, y habría desencadenado, en último término, que las importantísimas ventajas que se esperan de la conducción autónoma tuviesen que verse retrasadas.

¿Qué significa esta propuesta del DMV de California para Waymo? Pues que ya existen al menos dos estados, California y Arizona, en los que con casi total probabilidad tendrá autorización para lanzar sus servicios de robotaxi: los habitantes de las ciudades en las que se despliegue el servicio podrán hacer uso de una app para solicitar un desplazamiento, y ver aparecer a un vehículo sin conductor en el que subirse y ser transportados, sin ningún tipo de intervención por su parte, al destino que deseen, mientras la totalidad del desplazamiento es monitorizado tanto con cámaras exteriores como interiores para evitar comportamientos imprudentes o vandálicos.

¿Significa esto que los vehículos autónomos están ya listos? No, en absoluto: significa que, como una fase más en el desarrollo de su tecnología, ya podrán transportar a pasajeros reales en condiciones de tráfico reales y sin conductor de seguridad, lo que no implica que estén completamente maduros. Una tecnología como esta no termina nunca su desarrollo, continúa modificándose constantemente a medida que se obtienen más datos y se va avanzando en el número de versión, como ocurre con todas las tecnologías modernas, con cada una de las apps que tenemos en nuestros smartphones. Una situación que muchos de los detractores y escépticos de la tecnología no son capaces de entender: pretender que los vehículos autónomos son inseguros porque, supuestamente, su desarrollo tecnológico no está terminado es, sencillamente, no entender cómo funciona la mecánica de la innovación y del progreso.

Hace pocos días, un vehículo de Cruise, subsidiaria de GM, recibió una multa en San Francisco por, supuestamente, no ceder el paso a un peatón en un paso de cebra. Según los testigos y los registros del vehículo manejados por la compañía, todo indica que se trata, simplemente, de un exceso de celo por parte del agente, que vio al vehículo pasar cuando un peatón se disponía a cruzar y, probablemente influenciado por el accidente de Tempe, decidió que la maniobra había sido imprudente, cuando en realidad los registros muestran que, en función de la distancia, no había ninguna necesidad de detenerse. Una de las necesidades más importantes de la conducción autónoma es precisamente esa: que los vehículos sean capaces de adoptar comportamientos razonablemente “humanos” dentro de los límites de la seguridad, sin provocar detenciones excesivas o situaciones en los que pueden alterar o entorpecer la circulación de otros vehículos. Ese tipo de comportamientos, que son producto de una adaptación progresiva de los algoritmos y de una normalización de la presencia de este tipo de vehículos en las calles, tardará lógicamente algo más en producirse, pero es simplemente una cuestión de tiempos, unos tiempos que se aceleran hasta el punto de que hablamos ya de plazos verdaderamente cortos.

Con servicios de robotaxis pronto funcionando en algunas ciudades, deberíamos escalar lo antes posible la discusión sobre sus implicaciones en el transporte urbano y en el desarrollo de las ciudades. Los servicios de este tipo supondrán rápidamente una forma alternativa y barata, en función de su mucho más ligera estructura de costes operativos, de moverse por las ciudades, y aquellas que quieran obtener las importantes ventajas que traerá su despliegue deberán moverse lo antes posible, porque el número de solicitudes y de ofertas que Waymo y otros competidores tendrán para instalarse en ciudades de todo el mundo será previsiblemente abrumador. Pronto, los robotaxis no serán ya una especie de demostración o de compromiso con la modernidad, sino un verdadero servicio de transporte útil, funcional y barato con la capacidad de influir en gran medida en la vida de las ciudades en las que operen: que esa circunstancia se produzca antes de que la tecnología de conducción autónoma baje lo suficiente de precio como para que haya personas que pretendan tener su propio vehículo autónomo es un hito fundamental para definir el futuro del transporte, que debería tener lugar no en ineficientes vehículos individuales o familiares, sino en flotas de uso eficiente. El futuro de las empresas de automoción pasará de estar en la venta de vehículos, a depender de la operación y mantenimiento de estas flotas, y la era del automóvil, del “un automóvil para cada norteamericano”, terminará sin que nadie nos prohiba conducir nuestros vehículos, simplemente en función de una cuestión de índole práctico.

La posibilidad de que los vehículos autónomos recojan y transporten pasajeros sin llevar un conductor de seguridad es, claramente, un hito en la automoción y en el trasporte, que va a modificar en gran medida nuestros hábitos y costumbres en el futuro. Pero para ello no solo es necesaria la tecnologías: también la mentalidad de los usuarios y de las autoridades municipales, y la claridad de miras a la hora de marcar los objetivos. ¿Quienes serán las primeras ciudades que puedan y sepan estar a la altura?