Henry Ford is killing jobsEl Fraunhofer Institute of Industrial Engineering publica un estudio auspiciado por los sindicatos y la industria del automóvil alemana en el que afirma que la transición a los vehículos eléctricos dará lugar a la pérdida de unos 75,000 puestos de trabajo, asumiendo un escenario en el que, en 2030, el parque automovilístico sea aún un 60% de combustibles fósiles, un 15% de híbridos y un 25% de eléctricos. Además, afirma que en caso de acelerarse esta transición, los puestos de trabajo eliminados podrían alcanzar los cien mil.

La industria automovilística alemana supone unos 840,000 puestos de trabajo en el país, de los cuales, 210,000 están vinculados a la producción de motores: una fábrica de baterías requiere únicamente una quinta parte de los trabajadores que necesita una fábrica de motores, y el ensamblaje de un vehículos eléctrico requiere un 30% de tiempo que los complejos vehículos convencionales de combustibles fósiles.

De los 97 millones de vehículos vendidos durante 2017, únicamente un 2% fueron eléctricos. Sin embargo, el número de vehículos eléctricos en las carreteras se triplicó entre los años 2013 y 2015, y se duplicó de nuevo entre 2015 y 2017. Tanto la autonomía de los automóviles como el número de puntos de recarga han crecido notablemente, lo que permite albergar esperanzas sobre la adopción progresiva de la tecnología. En 2018, las ventas de vehículos eléctricos está previsto que alcancen los 1.6 millones, y a medida que los costes de fabricación caen por debajo de los vehículos convencionales de gasolina y gasoil, un hito previsto para el año 2030, cada año debería suponer un nuevo récord en las ventas, según datos de Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Un gigante como China se dispone a vender más de la mitad de los vehículos eléctricos del mundo adoptando políticas de incentivos gubernamentales y políticas que imitan las implantadas en California, dando lugar a un incremento aún mayor del parque instalado y de las economías en producción. A medida que los automóviles avanzan en el camino de la electrificación, la industria va a ver cambios que no había visto en décadas

Indudablemente, la combinación de la llegada de tecnologías que permitan una progresiva automatización y la de productos mucho más eficientes va a generar la pérdida de muchos puestos de trabajo. ¿Qué pretende la industria alemana del automóvil, los sindicatos y muchos otros actores, como gobiernos de todo el mundo? ¿Evitarlo? ¿De verdad? ¿Cuál es la alternativa? ¿Deberíamos, para evitar esos puestos de trabajo, mantener todas las prácticas industriales que los generan y congelar el avance y la adopción de toda innovación que los pueda poner en peligro? Llegar a una conclusión así, me temo, solo reflejaría algún tipo de mentalidad disfuncional, y resulta completamente absurdo si lo sometemos a un mínimo análisis.

Solo la búsqueda de una mayor eficiencia es susceptible de salvar el planeta, evitar el calentamiento global y elevar los estándares de vida. Escuchar a industrias o sindicatos anclados en el inmovilismo, que únicamente pretenden mantener una situación a todas luces insostenible es la mejor manera de destrozar nuestro futuro. Durante toda la historia económica de la humanidad, hemos vivido la desaparición de puestos de trabajo y las subsiguientes protestas, la aparición de otros puestos de trabajo nuevos y a menudo inimaginables, y eso solo ha significado la transición hacia una economía cada vez más eficiente, un crecimiento sostenido de la generación de riqueza y un incremento progresivo del bienestar. Son muchas las industrias que, ante un proceso disruptivo, intentan recurrir al lobbying para prolongar los contextos en los que podían maximizar sus beneficios, y es más importante que nunca ignorar esos esfuerzos y demostrarles que el progreso va a continuar, con ellos o sin ellos.

Trabajar por una distribución más adecuada de la riqueza o por la provisión de alternativas para aquellos que pierden sus puestos de trabajo puede tener sentido, pero siempre teniendo en cuenta que cualquier freno en la adopción de tecnologías que generen una mayor eficiencia es algo que va completamente contra la lógica y el sentido común. Habrá que pedir esfuerzos en formación, en cualificación de trabajadores, en la búsqueda de otras posibilidades o incluso en el desarrollo de sistemas de renta básica incondicional, pero la pérdida de puestos de trabajo nunca puede ser un freno para la adopción de tecnologías que generen mayores eficiencias.

 

IMAGE: Maria Itina - 123RFUn buen artículo en Quartz, Gas cars are like horses—one day we’ll just own them for fun (like Elon Musk), incide en el interesante tema de la retirada de las tecnologías obsoletas aplicada específicamente al motor de explosión, que no solo no llegará a desaparecer, sino que muy posiblemente persista durante generaciones simplemente como algo que conduciremos por placer o por diversión.

¿Es el motor de explosión como tal una tecnología obsoleta? Sin duda, hablamos de un entorno en el que muchas marcas aún rivalizan por obtener mejores y mejores rendimientos en términos de eficiencia, y en el que la ingeniería ha llegado a un nivel de sofisticación elevadísimo. El motor de combustión interna ha cambiado el mundo completamente, y nos ha permitido cosas que de ninguna manera habríamos podido conseguir sin su desarrollo. Sin embargo, ha contribuido también a generar la crisis más importante que conocemos para la sostenibilidad de la actividad humana en este planeta, una crisis de la que ya se hablaba cuando yo era un niño, pero para cuya solución real se ha hecho verdaderamente muy poco en todo este tiempo. En este momento, la ciudad en la que vivo, Madrid, está incrementando las restricciones por contaminación un día detrás de otro, en una situación que únicamente la climatología parece poder evitar. Con suerte, lloverá algo la próxima semana y paliará algo la situación, pero cada día más me siento como los agricultores, levantándome por la mañana y mirando al cielo a ver si la naturaleza nos es propicia, y pensando que esas restricciones, aunque indudablemente incómodas y molestas, no son nada con las que realmente tendríamos que estar planteando dada la gravedad de la situación.

Que los vehículos eléctricos sigan representando porcentajes minúsculos de las ventas totales de vehículos, o que los de pila de hidrógeno sean todavía opciones completamente minoritarias a pesar de ser energéticamente mucho más eficientes y, sobre todo, mucho más limpios, nos demuestra que la cultura medioambiental de la población es aún escasísima, lo que afecta a la evaluación de la incidencia del problema. Las fechas propuestas para la prohibición de la fabricación y venta de vehículos con motor de combustión interna en países como China, India o Francia se establecen en torno al año 2030 ó 2040, mucho más lejos de lo que el sentido común parecería recomendar. Hablamos de países en los que la dimensión del problema es elevadísima, en los que hay personas que mueren todos los días por afecciones respiratorias, y en los que hay niños que han crecido en ciudades en las que jamás han llegado a ver un cielo de color azul… pero que aún se plantean que la situación pueda seguir empeorando durante veinte o treinta años más.

No, el enfoque de este tema es completa y brutalmente incorrecto. Si fuésemos mínimamente responsables, la prohibición de la fabricación y venta de vehículos con motor de combustión interna tendría que situarse en los próximos tres años, en 2020, aunque ello significase destrozar las expectativas de rentabilidad de algunas de las compañías más importantes y que más mano de obra generan en todo el mundo. Condicionar el futuro del planeta y la salud de sus habitantes a la expectativas de rentabilidad de una serie de compañías es un error enorme, una irresponsabilidad absoluta, que solo comprenderemos cuando la veamos con la suficiente perspectiva. Lo correcto sería obligar a esas compañías a ser competitivas con tecnologías limpias, lo que de verdad podría dar lugar a una potente escalada tecnológica que permitiría superar rápidamente las limitaciones que esas tecnologías aún tienen a día de hoy.

Nadie se plantea prohibir el uso del motor de explosión como tal. Sin embargo, varias señales apuntan a que, en el futuro, ese uso estará tan fuertemente desincentivado, que se convertirá en prácticamente anecdótico, en un uso puramente lúdico o excepcional: como el artículo comentado menciona, como tener un caballo, o como el ejemplo que suelo utilizar en mis clases, poseer una avioneta. Quien tiene un caballo, sabe perfectamente que no lo hace por tener un medio de transporte, ni porque sea eficiente tenerlo. El número de caballos, que decreció durante varias décadas a medida que su uso en el campo iba disminuyendo sustituidos por motores de explosión, lleva incrementándose desde la década de los ’90, pero con un planteamiento completamente diferente. Nadie nos va a prohibir que tengamos un caballo… pero nadie espera que lo utilicemos para ir a trabajar todos los días. Seguramente nunca nadie nos prohiba tener una avioneta privada, pero quien la tenga, no lo hará porque le resulte eficiente como medio de transporte, sino por otras razones.

¿Qué factores llevarán a ese cambio de papel del motor de combustión interna?

  • Las cada vez mayores restricciones a su uso. En ciudades como Madrid, esas restricciones se vinculan fundamentalmente a las circunstancias climatológicas, y se expresan en forma de prohibiciones como la de circular a más de 70Kmh, estacionar en la vía pública o incluso restringir la circulación de matrículas pares o impares. En otras, como Londres o Singapur, suponen importantes peajes a la entrada de determinadas zonas. De una u otra manera, los vehículos eléctricos o de pila de hidrógeno están al margen de esas restricciones, lo que los convierte cada vez más en opciones interesantes. En algunos países nórdicos, esos vehículos no pagan en los abundantísimos ferries, ni en los peajes de las autopistas, ni en aparcamientos, lo cual, además de las ventajas y subvenciones a su adquisición, son aspectos que contribuyen a incrementar su atractivo.
  • El incremento de la carga impositiva tanto a los combustibles fósiles, como a los propios vehículos. Aún siendo una opción impopular y considerada injusta, ya que grava a quienes posiblemente no pueden permitirse otro tipo de vehículos, seguramente se plantee de una manera cada vez más clara.
  • La progresiva disminución del precio y mejora de las prestaciones de las tecnologías alternativas, que llevará a que ese tipo de vehículos se conviertan en más baratos que sus equivalentes con motor de explosión en un plazo de unos cinco años.
  • La disponibilidad cada vez mayor de infraestructuras relacionadas, como estaciones de carga, de abastecimiento de hidrógeno, etc. que permitirán plantear usos que hoy resultan poco flexibles. Si bien el 87% de las necesidades de un usuario particular de un vehículo eléctrico pueden abastecerse perfectamente con una sola carga en su domicilio durante la noche, las de un vehículo que integre una flota de transporte precisan de infraestructuras de carga adicionales.
  • La popularización cada vez mayor de modelos no basados en la posesión de un vehículo, que pasará de ser un producto a configurarse como un servicio. Algunos autores, como Tony Seba, predicen que en 2030, el 95% de las personas no poseerán un automóvil, y recurrirán en su lugar a servicios de transporte de diversos tipos. Como dice Enrique Peñalosa, alcalde de Bogotá, “un país desarrollado no es uno en el que los pobres tienen coche, sino uno en el que los ricos utilizan el transporte público”.
  • El propio concepto de transporte público pasará de entenderse como autobuses, metro o tranvías, a incluir todo tipo de servicios de transporte: flotas de vehículos autónomos en los que podemos viajar solos, etc. que son necesarios para configurar las necesidades que muchos usuarios consideran imprescindibles y disuasorias con respecto a otras opciones.
  • La llegada del vehículo autónomo planteado, de nuevo, no como un bien que los usuarios poseen, sino como un servicio que utilizan.
  • Las tasas de accidentalidad dramáticamente inferiores de los vehículos autónomos con respecto a los convencionales llevarán, cada vez más, a un escenario en el que conducir nuestro propio vehículo será cada vez más caro en términos de asegurar dicha actividad. Las compañías de seguros y sus cálculos serán, sin duda, uno de los factores fundamentales en el hecho de convertir el hecho de conducir nuestro propio vehículo una actividad solo accesible para los que puedan permitirse la correspondiente póliza de seguros.

 

Lo que se configura, de manera aún excesivamente lenta, es un escenario en el que no solo dejaremos de ver vehículos de combustión interna excepto para usos ocasionales y posiblemente lúdicos, sino que incluso dejaremos de poseer vehículos, para utilizar servicios de transporte. No, nadie nos prohibirá tener el descapotable biplaza de gasolina que nos compramos cuando éramos jóvenes, pero poseerlo tendrá tanto sentido como el que tiene hoy para algunos poseer una avioneta privada, o un caballo, relegados a usos ocasionales y no guiados en ningún caso por criterios de eficiencia económica.

Ahora, solo falta que todos estemos de acuerdo en que, aunque sea doloroso y económicamente difícil de abordar, este proceso tendría que producirse mucho más rápido…